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近几年，我国的经济发展稳步提升和城市化进程的加快，每个城市都以打造”最高层”为目的，以期达到智能交通一体化，如成都市开始了大规模的道路，桥梁建设，但是因为统筹规划的不合理，城市交通问题的凸显已经严重影响了城市的发展，许多路段因此交通不便。这些路段施工何时完工，是否在加紧进行？途经这些路段的车辆是否会受到影响，这其中会存在哪些安全隐患。都是需要引起重视和处理的。
国内施工的交通问题
道路交通系统存在的主要问题是交通不畅和事故频发，为了解决这些问题，通常有三种解决方法，控制需求：加强城市交通管理：增加供给。但是在增加供给，即加速基础设施的建设方面，对于成都这样一个人口多，非机动车和机动车并行的道路情况下，却有一点局限性。车多了，修路。人行道没了，架桥。这似乎是政府疏解交通流量的本能行为，饱受堵车之苦的驾驶员也愿意把道路看做是替罪羊。但在成都，路一修就堵。西南交通大学九里校区前的二环路从开修伊始就堵到竣工，甚至有些路段因为改为单行道而从“不堵到堵”。“路不够用”，是一个不言而喻的现实。道路无论怎么修也追不上汽车的增长，这是一个在全世界都得到证实的普遍规律。
长期以来，国外在车与路的矛盾中无一例外地采取增加供给的方法。但是对于我国，由于基础设施数量的缺口很大，因此在相当长的一段时间内交通运输的增长需求主要还是依靠提供更多的基础设施来满足，特别是在城市道路网路的完善上。
国外施工的交通问题
据了解，国外对施工期的交通问题起源于对道路养护维护作业区安全的研究。从20世纪70～80年代开始，欧美各国基本已经完成了全国路网，随着经济发展对交通流量的需求不断增长，开始出现了不同程度的功能衰减现象，如路面损坏，桥梁老化等。为了确报车辆能够在道路上正常运营，进行了大规模的养护维修，因此每年在道路上出现了大量的维修养护作业区。而这也必然会对交通运输产生很多不利的影响，导致道路通行能力降低，同时也会引起道路事故率的增加以及交通拥挤和延误，这些都是引起交通状况恶化。
国外的解决方案
在美国关于施工区交通安全问题引起了社会的广泛关注，通过对施工作业区交通安全问题的分析，发现在施工区车辆的运行车速通常要高于限速值，并与通车的车道数有关。施工区施工与车速的研究为施工区交通问题改善提供了基础。同时，有专家提出了多种减轻施工区交通影响的管控措施，包括施工区的交通组织，合理的交通控制方法，合理的车道封闭位置及合理施工区长度等。不管施工区规模多大，均按照联邦公路局发布的指南和手册，规定了施工区的交通管理，包括各种交通诱导，警告，指示标志的布设和配备。
国内的解决方案
施工区交通安全管理设施设置要求
一、施工作业控制区周边道路应设置：施工预告标志、绕行标志、其它临时指路标志、指示标志、禁止标志，引导车辆通行。
二、道路施工标志：设置在道路作业警示区的起始端，距工作区的距离即警示区长度+上游渐变段长度+缓冲区长度。
三、速度限制标志：对施工路段的特殊限速，施工路段限速往往低于正常路段限速。设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
四、道路封闭与靠右（左）侧道路行驶标志：道路封闭提示道路哪一部分封闭施工。靠右（左）侧道路行驶标志提示车辆提前并道，靠未施工一侧行驶。
五、车流导向标：引导车流向左右行驶标志，设置位置位于上游过渡区之后，缓冲区前端。
六、路栏：设置在施工作业路段的两端或周围。
七、锥形交通标：摆放在过渡期、缓冲区、工作区的外边界，以提示上述区域范围。相邻锥形交通路标的间距不应超过2m。
八、施工围挡：设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
九、夜间施工警告灯
十、解除限速标志：设置在道路作业终止区的末端。
其他安全管理设施：
（1）临时交通信号灯。维护施工期交通秩序，在原未设置交通信号的处可考虑设置交通信号灯。
（2）减速垄。在容易发生由于速度过快引起交通事故的施工地点设置减速垄。
（3）监控设施。如速度监控、交通秩序监控等。
我国从20世纪90年代开始，在工程施工交通组织方面也相继颁布了一系列的国家标准和行业标准，规定在施工路段两端，设置明显的施工标志，警示标志：需要车辆绕行的，还应在绕路路口提前设置提示牌和绕行路线示意图等。但是这些规范标准大多还只是从道路养护施工技术角度出发而制定的，涉及交通管理的内容不多而且不完整，使得现在的工程施工区交通组织设计主要依靠了设计师的经验，不利于保障施工作业区及施工影响区域的交通安全，车辆运营。目前我国在大型市政工程施工区交通组织的研究还处在起步阶段，在理论上尚待提高。
目前的施工区存在的问题：
一、施工区标志不规范，标志牌无反光膜
二、施工打围影响视距
施工作业控制区围板高度不应低于1.8m，距离交叉路口30m范围内，工作区围板0.8 m以上的部分应采用通透式围挡。
三、施工打围占据人行道
对于施工期间交通管理建议
一、任何在道路红线范围内的施工必须通过交警部门，由交警部门审核施工方案。对道路交通影响较大的施工应进行交通影响评价。
二、与施工相关的设施费用，改扩建费用应一并计入施工整体费用当中。
三、施工工程交警部门应进行监督，同时进行交通疏导。
四、如果建筑物只有唯一出入口，该出入口在施工区域范围内，该出入口不能封闭，应留有足够空间使车辆出入。
结论
地铁施工，道路开挖，占道作业等市政工程的施工阶段，给路面交通带来的压力，交通流量和事故预防责任都将加大。因此，将完善的理论基础，与设计累计的经验相结合。科学合理地预测工程施工可能对交通造成的影响，有效的在施工期间合理规划临时交通组织，起到对车流提前分流的作用，缓解人为的交通拥堵现象，使得车辆运营时间加长，减少资金的不必要损失。■
参考文献
《交通运输安全技术》.唐智慧
《道路交通管理》.张南
大型市政工程施工期交通组织研究. 黄静娟
城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究.李铁军
国内施工的交通问题
道路交通系统存在的主要问题是交通不畅和事故频发，为了解决这些问题，通常有三种解决方法，控制需求：加强城市交通管理：增加供给。但是在增加供给，即加速基础设施的建设方面，对于成都这样一个人口多，非机动车和机动车并行的道路情况下，却有一点局限性。车多了，修路。人行道没了，架桥。这似乎是政府疏解交通流量的本能行为，饱受堵车之苦的驾驶员也愿意把道路看做是替罪羊。但在成都，路一修就堵。西南交通大学九里校区前的二环路从开修伊始就堵到竣工，甚至有些路段因为改为单行道而从“不堵到堵”。“路不够用”，是一个不言而喻的现实。道路无论怎么修也追不上汽车的增长，这是一个在全世界都得到证实的普遍规律。
长期以来，国外在车与路的矛盾中无一例外地采取增加供给的方法。但是对于我国，由于基础设施数量的缺口很大，因此在相当长的一段时间内交通运输的增长需求主要还是依靠提供更多的基础设施来满足，特别是在城市道路网路的完善上。
国外施工的交通问题
据了解，国外对施工期的交通问题起源于对道路养护维护作业区安全的研究。从20世纪70～80年代开始，欧美各国基本已经完成了全国路网，随着经济发展对交通流量的需求不断增长，开始出现了不同程度的功能衰减现象，如路面损坏，桥梁老化等。为了确报车辆能够在道路上正常运营，进行了大规模的养护维修，因此每年在道路上出现了大量的维修养护作业区。而这也必然会对交通运输产生很多不利的影响，导致道路通行能力降低，同时也会引起道路事故率的增加以及交通拥挤和延误，这些都是引起交通状况恶化。
国外的解决方案
在美国关于施工区交通安全问题引起了社会的广泛关注，通过对施工作业区交通安全问题的分析，发现在施工区车辆的运行车速通常要高于限速值，并与通车的车道数有关。施工区施工与车速的研究为施工区交通问题改善提供了基础。同时，有专家提出了多种减轻施工区交通影响的管控措施，包括施工区的交通组织，合理的交通控制方法，合理的车道封闭位置及合理施工区长度等。不管施工区规模多大，均按照联邦公路局发布的指南和手册，规定了施工区的交通管理，包括各种交通诱导，警告，指示标志的布设和配备。
国内的解决方案
施工区交通安全管理设施设置要求
一、施工作业控制区周边道路应设置：施工预告标志、绕行标志、其它临时指路标志、指示标志、禁止标志，引导车辆通行。
二、道路施工标志：设置在道路作业警示区的起始端，距工作区的距离即警示区长度+上游渐变段长度+缓冲区长度。
三、速度限制标志：对施工路段的特殊限速，施工路段限速往往低于正常路段限速。设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
四、道路封闭与靠右（左）侧道路行驶标志：道路封闭提示道路哪一部分封闭施工。靠右（左）侧道路行驶标志提示车辆提前并道，靠未施工一侧行驶。
五、车流导向标：引导车流向左右行驶标志，设置位置位于上游过渡区之后，缓冲区前端。
六、路栏：设置在施工作业路段的两端或周围。
七、锥形交通标：摆放在过渡期、缓冲区、工作区的外边界，以提示上述区域范围。相邻锥形交通路标的间距不应超过2m。
八、施工围挡：设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
九、夜间施工警告灯
十、解除限速标志：设置在道路作业终止区的末端。
其他安全管理设施：
（1）临时交通信号灯。维护施工期交通秩序，在原未设置交通信号的处可考虑设置交通信号灯。
（2）减速垄。在容易发生由于速度过快引起交通事故的施工地点设置减速垄。
（3）监控设施。如速度监控、交通秩序监控等。
我国从20世纪90年代开始，在工程施工交通组织方面也相继颁布了一系列的国家标准和行业标准，规定在施工路段两端，设置明显的施工标志，警示标志：需要车辆绕行的，还应在绕路路口提前设置提示牌和绕行路线示意图等。但是这些规范标准大多还只是从道路养护施工技术角度出发而制定的，涉及交通管理的内容不多而且不完整，使得现在的工程施工区交通组织设计主要依靠了设计师的经验，不利于保障施工作业区及施工影响区域的交通安全，车辆运营。目前我国在大型市政工程施工区交通组织的研究还处在起步阶段，在理论上尚待提高。
目前的施工区存在的问题：
一、施工区标志不规范，标志牌无反光膜
二、施工打围影响视距
施工作业控制区围板高度不应低于1.8m，距离交叉路口30m范围内，工作区围板0.8 m以上的部分应采用通透式围挡。
三、施工打围占据人行道
对于施工期间交通管理建议
一、任何在道路红线范围内的施工必须通过交警部门，由交警部门审核施工方案。对道路交通影响较大的施工应进行交通影响评价。
二、与施工相关的设施费用，改扩建费用应一并计入施工整体费用当中。
三、施工工程交警部门应进行监督，同时进行交通疏导。
四、如果建筑物只有唯一出入口，该出入口在施工区域范围内，该出入口不能封闭，应留有足够空间使车辆出入。
结论
地铁施工，道路开挖，占道作业等市政工程的施工阶段，给路面交通带来的压力，交通流量和事故预防责任都将加大。因此，将完善的理论基础，与设计累计的经验相结合。科学合理地预测工程施工可能对交通造成的影响，有效的在施工期间合理规划临时交通组织，起到对车流提前分流的作用，缓解人为的交通拥堵现象，使得车辆运营时间加长，减少资金的不必要损失。■
参考文献
《交通运输安全技术》.唐智慧
《道路交通管理》.张南
大型市政工程施工期交通组织研究. 黄静娟
城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究.李铁军