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大陸「鐵老大」再次向民進資本拋出了橄欖枝。
2015年7月30日，國家發改委發佈《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》），明確全面放開鐵路投資與運營市場，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，對按規定實行市場調節價的鐵路專案，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水準。《意見》提出，向社會資本開放鐵路所有權和經營權，社會資本投資的鐵路專案符合規定條件的，自專案取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半徵收企業所得稅。
盈利難阻礙社會資本進入
從歷次出台的文件來看，「鐵老大」吸引社會投資的決心不可謂不堅定。早在2012年，大陸鐵道部就曾發佈《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出「鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域」，並特別強調「對民間資本不單獨設置附加條件」。3年過去，發改委此次發佈的《意見》同樣提到，積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，列入中長期鐵路網規劃、國家批准的專項規劃和區域規劃的各類鐵路專案，除法律法規明確禁止的外，均向社會資本開放。
可是，即使不談動輒數百億的投資成本，鐵路運輸難以盈利的現狀仍是橫在社會資本面前最難跨過的一道門檻。例如，2015年5月，曾號稱「沒有鐵總入股，對民資、外資開放」的川南城際鐵路建設方案獲批，最終該鐵路工程沒有民資參與入股，原則上已經不再參與地方鐵路投資的中國鐵路總公司不得不出資10%。
儘管《意見》提出，對社會資本承擔的公益性運輸，按照事權與支出責任相適應的原則，將建立合理的補償制度。但目前大陸仍實行鐵路運價管制，且鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，即使2015年上調了運輸價格，客運也出現了扭虧為盈的變化趨勢，但鐵路仍不可能是高收益行業。
同樣值得關注的是，放眼全球，日本東海道新幹線幾乎可以算作是惟一盈利的高鐵，除此之外，無論技術優劣，所有的高鐵運營均處於巨額虧損。而即使京滬高鐵盈利，其原因主要就是市場需求大，並沒有形成可供借鑒的盈利模式。
為了克服盈利難題，本次出台的《意見》特別要求，各級發展改革部門及時向社會公開發佈專案資訊，優先推薦市場前景較好、投資預期收益較穩定的鐵路專案。而為了保障社會資本投資鐵路的公平性，《意見》也明確，將通過招標、競爭性談判等多種競爭方式，公平擇優確定融資實力較強、信用狀況良好、具備相關專業能力的投資主體。
將向中西部鐵路專案傾斜
民資入鐵的另一扇玻璃門是收益難以清算的問題。《意見》提出，對按規定實行市場調節價的鐵路專案，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水準。
然而現實情況是，社會資本投資的鐵路不可能脫離路網運營。在這一情況下，企業完全自主定價在短期內仍難以實現。舉例來說，一批貨物要從北京運到上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局3個路局，這批貨的運款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵路總公司來核算，根據鐵路總公司規定，將運款直接分配給相關鐵路局。
這樣的清算手段若落在民營企業身上，意味著民營企業、民間資本如果參與建設鐵路專案的話，收益並非直接從市場獲得，難以獨立清算。
這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網路效益不等於該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵路總公司核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設的憂慮。針對這一問題，《意見》督促鐵路總公司要抓緊完善清算體系，公開清算規則，健全清算平台，探索建立市場化清算和爭議協調、仲裁機制。
而對於參與企業，《意見》也提出應按照合法、公平、誠信的原則，合理收取服務費用，自覺規範價格行為。雖然是全口徑放開，但本次出台的《意見》對於中西部鐵路專案仍有傾斜。《意見》提出，對社會資本控股的城際鐵路和中西部幹線鐵路專案，中央預算內投資可以視情況通過貸款貼息、投資補助等方式給予支持。不僅如此，近期重點推進的專案包括蒙西至華中、長春至西巴彥花鐵路等引進社會資本的示範專案，也均是中西部鐵路專案。
2015年7月30日，國家發改委發佈《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》），明確全面放開鐵路投資與運營市場，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，對按規定實行市場調節價的鐵路專案，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水準。《意見》提出，向社會資本開放鐵路所有權和經營權，社會資本投資的鐵路專案符合規定條件的，自專案取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半徵收企業所得稅。
盈利難阻礙社會資本進入
從歷次出台的文件來看，「鐵老大」吸引社會投資的決心不可謂不堅定。早在2012年，大陸鐵道部就曾發佈《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出「鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域」，並特別強調「對民間資本不單獨設置附加條件」。3年過去，發改委此次發佈的《意見》同樣提到，積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，列入中長期鐵路網規劃、國家批准的專項規劃和區域規劃的各類鐵路專案，除法律法規明確禁止的外，均向社會資本開放。
可是，即使不談動輒數百億的投資成本，鐵路運輸難以盈利的現狀仍是橫在社會資本面前最難跨過的一道門檻。例如，2015年5月，曾號稱「沒有鐵總入股，對民資、外資開放」的川南城際鐵路建設方案獲批，最終該鐵路工程沒有民資參與入股，原則上已經不再參與地方鐵路投資的中國鐵路總公司不得不出資10%。
儘管《意見》提出，對社會資本承擔的公益性運輸，按照事權與支出責任相適應的原則，將建立合理的補償制度。但目前大陸仍實行鐵路運價管制，且鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，即使2015年上調了運輸價格，客運也出現了扭虧為盈的變化趨勢，但鐵路仍不可能是高收益行業。
同樣值得關注的是，放眼全球，日本東海道新幹線幾乎可以算作是惟一盈利的高鐵，除此之外，無論技術優劣，所有的高鐵運營均處於巨額虧損。而即使京滬高鐵盈利，其原因主要就是市場需求大，並沒有形成可供借鑒的盈利模式。
為了克服盈利難題，本次出台的《意見》特別要求，各級發展改革部門及時向社會公開發佈專案資訊，優先推薦市場前景較好、投資預期收益較穩定的鐵路專案。而為了保障社會資本投資鐵路的公平性，《意見》也明確，將通過招標、競爭性談判等多種競爭方式，公平擇優確定融資實力較強、信用狀況良好、具備相關專業能力的投資主體。
將向中西部鐵路專案傾斜
民資入鐵的另一扇玻璃門是收益難以清算的問題。《意見》提出，對按規定實行市場調節價的鐵路專案，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水準。
然而現實情況是，社會資本投資的鐵路不可能脫離路網運營。在這一情況下，企業完全自主定價在短期內仍難以實現。舉例來說，一批貨物要從北京運到上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局3個路局，這批貨的運款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵路總公司來核算，根據鐵路總公司規定，將運款直接分配給相關鐵路局。
這樣的清算手段若落在民營企業身上，意味著民營企業、民間資本如果參與建設鐵路專案的話，收益並非直接從市場獲得，難以獨立清算。
這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網路效益不等於該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵路總公司核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設的憂慮。針對這一問題，《意見》督促鐵路總公司要抓緊完善清算體系，公開清算規則，健全清算平台，探索建立市場化清算和爭議協調、仲裁機制。
而對於參與企業，《意見》也提出應按照合法、公平、誠信的原則，合理收取服務費用，自覺規範價格行為。雖然是全口徑放開，但本次出台的《意見》對於中西部鐵路專案仍有傾斜。《意見》提出，對社會資本控股的城際鐵路和中西部幹線鐵路專案，中央預算內投資可以視情況通過貸款貼息、投資補助等方式給予支持。不僅如此，近期重點推進的專案包括蒙西至華中、長春至西巴彥花鐵路等引進社會資本的示範專案，也均是中西部鐵路專案。