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这是一幅让人略感“荒诞”的画面：2014年1月2日，元旦刚刚过去的第二天，中科院紧急召开“辟谣”新闻发布会，被“辟谣”的对象就是中科院自己的研究员。惊动中国最高层科学家出面“辟谣”的，是一篇发表在国际期刊的论文，而这篇论文的作者恰恰来自中科院大气物理研究所的研究员。
就在刚刚过去的2013年年底，这篇被媒体解读为“机动车对PM2.5的贡献仅为4%！”的论文引发了强烈的舆论关注，在被雾霾阴影笼罩的北京城里一度被传为 “特大好消息”。随着“好消息”的持续传播，欢呼者有之，错愕者亦有之。
这份由中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组与同行合作并已发表在国际期刊《大气化学与物理学》上的研究认为，在北京地区，PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。这个数据很快就被相关媒体解读为，“汽车尾气排放PM2.5仅占北京总排放量的4%”——进而引发舆论热潮——如果这个数据是准确的，那么北京等城市对汽车大规模实施的“限行限购”还有意义吗？
雾霾污染源的各种版本
事实上，关于PM2.5的来源，也就是雾霾的成因，长期以来一直都存在有多个不同的“版本”。
2012年年初，北京市副市长洪峰曾公开表示，北京市的PM2.5构成中22%以上来自机动车尾气排放。作为分管环境保护的副市长，洪峰所引用的这个数据——22%，也被广泛使用在北京市公开发布的若干信息中。2013年9月，在“北京市清洁空气行动计划”新闻发布会上，北京市交通委委员容军也表示，根据2012年市环保局公布的监测数据，机动车排放的氮氧化物，挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22%。“由此可见机动车污染物的排放对大气的污染很大，治理污染刻不容缓。”
此外，2013年年初，同样是来自中科院大气物理研究所研究员的王跃思也曾经对外公布了其2012年9月份启动的国家课题“大气灰霾追因与控制”专项组中“大气灰霾溯源”项目的初步研究成果。该项研究的结果称，就北京而言，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为四分之一，其次为燃煤和外来输送，各占五分之一。
从25%到4%，面对雾霾污染源的各种版本，人们不禁要问，“为什么不同的机构和部门的说法不一，甚至同一家机构所发布的数据为何也有如此大的差异？”
4%背后的故事
对于中科院年底出台的这个数据——4%，很多人表示了不解和惊讶。中美清洁技术中心，低碳交通及碳管理智库（iCET）创始人安锋在第一时间回复外界疑问时表示，“中科院的这个数据是根据2009-2010年的情况得出的结论，那时北京机动车的数量比2013少”，但这反而增加了公众的疑虑，“（北京市）交委是2013年通告的，大气所是基于2010年数据，如数据均靠谱，那么这三年来汽车尾气贡献率的增长就太恐怖了。”
从4%到25%——数字虽然都是由中科院大气物理研究所发布，但出自不同研究员的这两份研究报告，其背后还是有各自的不同之处。
据公开资料显示，持“25%”看法的王跃思，其职务为中国科学院大气物理研究所CERN大气分中心主任、大气边界层物理和大气化学国家重点实验室副主任、中国气象学会大气环境学委员会主任委员，《大气科学》、《环境工程学报》和“Journal Environmental Sciences”编委，而且是2005年国家杰出青年基金获得者和国务院政府特殊津贴获得者，其所带领的研究团队在2000年曾荣获“中央国家机关五一劳动奖状先进集体”。
而发布“汽车尾气排放PM2.5占北京总排放量的4%”观点的张仁健的职务为中国颗粒学会副理事长、气溶胶专业委员会副主任、国际CEOP通榆观测站执行站长、亚洲气溶胶学会中国执行委员，同时，在中科院的官方网站上，张仁健还是中国科学院研究生院的“兼职教授”。此外，由张仁健任副理事长一职的中国颗粒学会，是“由中国颗粒科学与技术领域内的科技工作者自愿结成的依法登记成立的全国性、非营利性、学术性的法人社会团体”，该学会的办事机构则挂靠在中国科学院过程工程研究所。而张仁健担任副主任的中国颗粒学会气溶胶专业委员会成立于1986年，该委员会所涉及的研究领域为：气溶胶基本特性、气溶胶的发生、采样、监测、分析技术、气溶胶来源解析、气溶胶动力学、气溶胶对气候、环境和人体健康的影响、气溶胶过滤、清洁及除尘技术。
姑且不论两位研究员谁的研究更“权威”，但不可否认的事实是，张仁健“4%”版本的结论一出，确实引起了强烈的关注。通过搜索，有研究人员甚至发现，在张仁健英文原版论文中，“交通排放和城市焚烧的来源物”仅占3%——这个数值比传媒报道的更低——而且“去掉垃圾焚烧排放，汽车尾气的‘贡献’
还不到3%，几乎可以忽略”——这立即引发了相关研究人员的强烈不满。
因此在2014年新年的第二天，虽然元旦的假期刚刚过去，中科院就紧急召开新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，得出一致结论认为，“4%这一数字被严重低估”。当天北京市环保局也作出回应：从北京市机动车保有量、日消耗汽柴油量、排放污染物量等角度看，汽车尾气排放对PM2.5的贡献不可能只占4%。
4%和25%，权威说法
对于雾霾的来源到底是“4%”还是“25%”，中科院“大气灰霾追因与控制”专项组的首席科学家贺泓表示，数字差异问题的产生首先来自采用的源解析方法本身。张仁健论文采用的“正交矩阵因子分解法”，对外场观测数据进行源解析采用多元回归的方法，往往不能排除有多解；而且这种分析对样品数据量有要求，如果分析的样品量太少，得出的结论也会有较大的偏差。此外，PM2.5成分的时空分布多变性、研究者主观因素等也会造成较大差异。贺泓强调，“该论文指出机动车对PM2.5的贡献不足4%，其研究结果未包含机动车排放的气体污染物形成二次颗粒物对PM2.5的贡献。” 但无论是采用什么样的研究方法，关于雾霾的来源，2013年年初和年尾的这两份同样由同一“权威部门”发布的研究报告及其所得出的截然不同结论，给民众带来的混乱和茫然却是相同的。
对话 岳欣
《汽车纵横》：关于雾霾污染来源的比例，目前有哪些不同的说法？
岳欣：在相关研究领域内，一般认为北京的22.2%已经被低估，4%更是偏低。在工业污染很少的城市里，机动车、非道路移动源（叉车、铲车、推土机、发电机等）、扬尘、取暖、烹饪、民用燃煤排放是主要的污染源，这是显而易见的。
《汽车纵横》：为什么“4%”这个版本的报告会被“误读”？
岳欣：还没有看到具体的报告，不方便具体多谈。不过这种研究由于缺少准确的机动车源清单，其他污染源的清单也不够详尽，很难准确地判断机动车排放的贡献。另外，季节、时段、气象、局地的特征等都会影响研究的结果，因此，这种研究一般都有一定局限性，不具备广泛代表性。
《汽车纵横》：您对此问题有什么看法？
岳欣：我认为机动车污染的比例还是被低估了，尤其是在北京这样其他污染源已经很少的城市，直接排放和二次/多次污染应该在颗粒物中占很大的比例。虽然长距离传输的污染物也存在，但在静风的气象条件下，这种影响就很小了。所以严重的雾霾污染还是本地污染源为主。
《汽车纵横》：您认为油品质量在污染中的贡献度会有多高？
岳欣：根据多地测算的结果来看，油品质量对全部在用车排放影响可达10%以上，从为新车排放标准实施提供条件的角度看，更具有长期效应，因为这些满足更严格排放标准车辆的比例会不断地提高，而且其使用的年限会很长。所以油品质量会影响所有车辆的排放，且具有长期的效应。
油品质量上去后，可以大幅提高在用车的减排效果。反过来说，如果车好、油差，则有可能会对一些车辆，尤其是柴油车造成一定的影响。
『 记者手记：』
迷雾中的雾霾之源
围绕着北京PM2.5污染源的比例，官方和学术机构的数据出现了很大的偏差，但是“PM2.5的主要来源究竟有多少是来自工业企业，有多少来自汽车尾气或其他区域？”这是人们所普遍关心的。而这也恰恰是各种研究版本所普遍缺乏的——由于缺乏严谨的调查研究，到底谁的数据更“权威”？谁的结果更“准确”？这成了谁也说不明白的“话题”。
其实，目前对PM2.5污染重点防治地区的污染源的解析数据或结果很多，各种数据差异所引发的争议，不是数字的本身，而是“汽车尾气究竟是不是造成北京雾霾的重要元凶”，因为这将决定环境治理的方向和先后次序。
针对这个现象，去年9月，环保部已经启动《清洁空气研究计划》（下称研究计划），环境保护部副部长吴晓青当时在启动会上曾坦言，“底数不清、机理不明、技术不足”是制约大气污染防治工作的瓶颈之一。而针对“大气国十条”中提出“加强灰霾、臭氧的形成机理、来源解析、迁移规律和监测预警等研究，为污染治理提供科学支撑”提出的这个研究计划的方向是，“以空气质量改善为目标，以重点突破大气污染源排放清单与综合减排、空气质量检测与污染来源解析、重污染预报预警与应急调控、区域空气质量管理和环境经济政策等技术瓶颈为核心任务，加快构建国家大气污染防治技术体系，并在京津冀及周边、长三角、珠三角等区域实施工程示范。”
对于研究机构来讲，雾霾的源解析只是一个论文或课题，但对于环保主管部门，则需要依此进行治理，这就需要一个比较符合实际情况的源解析数据。但也恰恰是因为这个原因，由环保主管部门主导的雾霾污染源调查是否会存在“预设答案”的疑虑难以被消除。如果追查污染源并非一个单纯的技术问题，而成为“技术性”问题，那么谁又能真正地“权威”呢？
从这个角度来看，近日环保部与31省（区、市）签署的《大气污染防治目标责任书》是否能真正落实也令人存疑。
因为这个被认为是“明确了各地空气质量改善目标和重点工作任务，进一步落实了地方政府环境保护责任，为实现全国环境空气质量改善目标提供了坚实保障”的控霾“军令状”所制定的改善空气质量的目标为“PM2.5或 PM10年均浓度的降低”。而现在，如果连这些细微颗粒物的真实来源尚且不清楚，改善空气质量又从何谈起？“军令状”可以来得轰轰烈烈，但环境的治理和改善却来不得半点虚假，在发展与环保之间，如何取得平衡对于相关部门也是考验。
希望相关部门、权威机构能切实拿出经得起检验的数据和“靠谱”的调查报告。否则，被“雾读”的将不仅仅是“调查数据”，而被冷风冷雨所吹散的，也不仅仅是“雾霾”。
《大气污染防治目标责任书》要点
为贯彻落实《大气污染防治行动计划》，环境保护部与全国31个省（区、市）签署了《大气污染防治目标责任书》，明确各地空气质量改善目标和重点工作任务。
《责任书》涉及的空气质量改善目标有：
PM2.5年均浓度下降目标
-25% 北京、天津、河北
-20% 山西、山东、上海、江苏、浙江
-15% 广东、重庆
-10% 内蒙古
PM10年均浓度下降目标
-15% 河南、陕西、青海、新疆
-12% 甘肃、湖北
-10% 四川、辽宁、吉林、湖南、安徽、宁夏
-5% 广西、福建、江西、贵州、黑龙江
持续改善
海南、西藏、云南目前，全国已有十几个省份陆续出台实施方案，明确具体防治措施，将任务逐一落实到市、县和有关部门，并与各设区市和省直管县（市）政府签订了目标责任书。
大气灰霾追因与控制
中科院于2012年9月启动了“大气灰霾追因与控制”专项研究。专项首席科学家贺泓介绍，该专项计划用5年的时间，以环渤海、长三角、珠三角为研究区域，阐明区域灰霾形成的机制，研发致霾关键污染物的控制技术，为控制灰霾污染提供科学可行的技术和政策解决方案。
业界聚焦雾霾何时不再被“雾读”
气溶胶（aerosol）由固体或液体小质点分散并悬浮在气体介质中形成的胶体分散体系，又称气体分散体系。天空中的云、雾、尘埃，工业上和运输业上用的锅炉和各种发动机里未燃尽的燃料所形成的烟，采矿、采石场磨材和粮食加工时所形成的固体粉尘，人造的掩蔽烟幕和毒烟等都是气溶胶的具体实例。
霾是大量极细微的干尘粒等均匀地浮游在空中，使水平能见度小于10公里的空气普遍混浊现象，这里的干尘粒指的是干气溶胶粒子。一般情况下，当能见度在1～10公里时可能既有干气溶胶的影响（即霾的影响），也可能有水滴的贡献（即轻雾的贡献），且不易区分，所以就被称为“雾-霾”现象。
就在刚刚过去的2013年年底，这篇被媒体解读为“机动车对PM2.5的贡献仅为4%！”的论文引发了强烈的舆论关注，在被雾霾阴影笼罩的北京城里一度被传为 “特大好消息”。随着“好消息”的持续传播，欢呼者有之，错愕者亦有之。
这份由中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组与同行合作并已发表在国际期刊《大气化学与物理学》上的研究认为，在北京地区，PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。这个数据很快就被相关媒体解读为，“汽车尾气排放PM2.5仅占北京总排放量的4%”——进而引发舆论热潮——如果这个数据是准确的，那么北京等城市对汽车大规模实施的“限行限购”还有意义吗？
雾霾污染源的各种版本
事实上，关于PM2.5的来源，也就是雾霾的成因，长期以来一直都存在有多个不同的“版本”。
2012年年初，北京市副市长洪峰曾公开表示，北京市的PM2.5构成中22%以上来自机动车尾气排放。作为分管环境保护的副市长，洪峰所引用的这个数据——22%，也被广泛使用在北京市公开发布的若干信息中。2013年9月，在“北京市清洁空气行动计划”新闻发布会上，北京市交通委委员容军也表示，根据2012年市环保局公布的监测数据，机动车排放的氮氧化物，挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22%。“由此可见机动车污染物的排放对大气的污染很大，治理污染刻不容缓。”
此外，2013年年初，同样是来自中科院大气物理研究所研究员的王跃思也曾经对外公布了其2012年9月份启动的国家课题“大气灰霾追因与控制”专项组中“大气灰霾溯源”项目的初步研究成果。该项研究的结果称，就北京而言，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为四分之一，其次为燃煤和外来输送，各占五分之一。
从25%到4%，面对雾霾污染源的各种版本，人们不禁要问，“为什么不同的机构和部门的说法不一，甚至同一家机构所发布的数据为何也有如此大的差异？”
4%背后的故事
对于中科院年底出台的这个数据——4%，很多人表示了不解和惊讶。中美清洁技术中心，低碳交通及碳管理智库（iCET）创始人安锋在第一时间回复外界疑问时表示，“中科院的这个数据是根据2009-2010年的情况得出的结论，那时北京机动车的数量比2013少”，但这反而增加了公众的疑虑，“（北京市）交委是2013年通告的，大气所是基于2010年数据，如数据均靠谱，那么这三年来汽车尾气贡献率的增长就太恐怖了。”
从4%到25%——数字虽然都是由中科院大气物理研究所发布，但出自不同研究员的这两份研究报告，其背后还是有各自的不同之处。
据公开资料显示，持“25%”看法的王跃思，其职务为中国科学院大气物理研究所CERN大气分中心主任、大气边界层物理和大气化学国家重点实验室副主任、中国气象学会大气环境学委员会主任委员，《大气科学》、《环境工程学报》和“Journal Environmental Sciences”编委，而且是2005年国家杰出青年基金获得者和国务院政府特殊津贴获得者，其所带领的研究团队在2000年曾荣获“中央国家机关五一劳动奖状先进集体”。
而发布“汽车尾气排放PM2.5占北京总排放量的4%”观点的张仁健的职务为中国颗粒学会副理事长、气溶胶专业委员会副主任、国际CEOP通榆观测站执行站长、亚洲气溶胶学会中国执行委员，同时，在中科院的官方网站上，张仁健还是中国科学院研究生院的“兼职教授”。此外，由张仁健任副理事长一职的中国颗粒学会，是“由中国颗粒科学与技术领域内的科技工作者自愿结成的依法登记成立的全国性、非营利性、学术性的法人社会团体”，该学会的办事机构则挂靠在中国科学院过程工程研究所。而张仁健担任副主任的中国颗粒学会气溶胶专业委员会成立于1986年，该委员会所涉及的研究领域为：气溶胶基本特性、气溶胶的发生、采样、监测、分析技术、气溶胶来源解析、气溶胶动力学、气溶胶对气候、环境和人体健康的影响、气溶胶过滤、清洁及除尘技术。
姑且不论两位研究员谁的研究更“权威”，但不可否认的事实是，张仁健“4%”版本的结论一出，确实引起了强烈的关注。通过搜索，有研究人员甚至发现，在张仁健英文原版论文中，“交通排放和城市焚烧的来源物”仅占3%——这个数值比传媒报道的更低——而且“去掉垃圾焚烧排放，汽车尾气的‘贡献’
还不到3%，几乎可以忽略”——这立即引发了相关研究人员的强烈不满。
因此在2014年新年的第二天，虽然元旦的假期刚刚过去，中科院就紧急召开新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，得出一致结论认为，“4%这一数字被严重低估”。当天北京市环保局也作出回应：从北京市机动车保有量、日消耗汽柴油量、排放污染物量等角度看，汽车尾气排放对PM2.5的贡献不可能只占4%。
4%和25%，权威说法
对于雾霾的来源到底是“4%”还是“25%”，中科院“大气灰霾追因与控制”专项组的首席科学家贺泓表示，数字差异问题的产生首先来自采用的源解析方法本身。张仁健论文采用的“正交矩阵因子分解法”，对外场观测数据进行源解析采用多元回归的方法，往往不能排除有多解；而且这种分析对样品数据量有要求，如果分析的样品量太少，得出的结论也会有较大的偏差。此外，PM2.5成分的时空分布多变性、研究者主观因素等也会造成较大差异。贺泓强调，“该论文指出机动车对PM2.5的贡献不足4%，其研究结果未包含机动车排放的气体污染物形成二次颗粒物对PM2.5的贡献。” 但无论是采用什么样的研究方法，关于雾霾的来源，2013年年初和年尾的这两份同样由同一“权威部门”发布的研究报告及其所得出的截然不同结论，给民众带来的混乱和茫然却是相同的。
对话 岳欣
《汽车纵横》：关于雾霾污染来源的比例，目前有哪些不同的说法？
岳欣：在相关研究领域内，一般认为北京的22.2%已经被低估，4%更是偏低。在工业污染很少的城市里，机动车、非道路移动源（叉车、铲车、推土机、发电机等）、扬尘、取暖、烹饪、民用燃煤排放是主要的污染源，这是显而易见的。
《汽车纵横》：为什么“4%”这个版本的报告会被“误读”？
岳欣：还没有看到具体的报告，不方便具体多谈。不过这种研究由于缺少准确的机动车源清单，其他污染源的清单也不够详尽，很难准确地判断机动车排放的贡献。另外，季节、时段、气象、局地的特征等都会影响研究的结果，因此，这种研究一般都有一定局限性，不具备广泛代表性。
《汽车纵横》：您对此问题有什么看法？
岳欣：我认为机动车污染的比例还是被低估了，尤其是在北京这样其他污染源已经很少的城市，直接排放和二次/多次污染应该在颗粒物中占很大的比例。虽然长距离传输的污染物也存在，但在静风的气象条件下，这种影响就很小了。所以严重的雾霾污染还是本地污染源为主。
《汽车纵横》：您认为油品质量在污染中的贡献度会有多高？
岳欣：根据多地测算的结果来看，油品质量对全部在用车排放影响可达10%以上，从为新车排放标准实施提供条件的角度看，更具有长期效应，因为这些满足更严格排放标准车辆的比例会不断地提高，而且其使用的年限会很长。所以油品质量会影响所有车辆的排放，且具有长期的效应。
油品质量上去后，可以大幅提高在用车的减排效果。反过来说，如果车好、油差，则有可能会对一些车辆，尤其是柴油车造成一定的影响。
『 记者手记：』
迷雾中的雾霾之源
围绕着北京PM2.5污染源的比例，官方和学术机构的数据出现了很大的偏差，但是“PM2.5的主要来源究竟有多少是来自工业企业，有多少来自汽车尾气或其他区域？”这是人们所普遍关心的。而这也恰恰是各种研究版本所普遍缺乏的——由于缺乏严谨的调查研究，到底谁的数据更“权威”？谁的结果更“准确”？这成了谁也说不明白的“话题”。
其实，目前对PM2.5污染重点防治地区的污染源的解析数据或结果很多，各种数据差异所引发的争议，不是数字的本身，而是“汽车尾气究竟是不是造成北京雾霾的重要元凶”，因为这将决定环境治理的方向和先后次序。
针对这个现象，去年9月，环保部已经启动《清洁空气研究计划》（下称研究计划），环境保护部副部长吴晓青当时在启动会上曾坦言，“底数不清、机理不明、技术不足”是制约大气污染防治工作的瓶颈之一。而针对“大气国十条”中提出“加强灰霾、臭氧的形成机理、来源解析、迁移规律和监测预警等研究，为污染治理提供科学支撑”提出的这个研究计划的方向是，“以空气质量改善为目标，以重点突破大气污染源排放清单与综合减排、空气质量检测与污染来源解析、重污染预报预警与应急调控、区域空气质量管理和环境经济政策等技术瓶颈为核心任务，加快构建国家大气污染防治技术体系，并在京津冀及周边、长三角、珠三角等区域实施工程示范。”
对于研究机构来讲，雾霾的源解析只是一个论文或课题，但对于环保主管部门，则需要依此进行治理，这就需要一个比较符合实际情况的源解析数据。但也恰恰是因为这个原因，由环保主管部门主导的雾霾污染源调查是否会存在“预设答案”的疑虑难以被消除。如果追查污染源并非一个单纯的技术问题，而成为“技术性”问题，那么谁又能真正地“权威”呢？
从这个角度来看，近日环保部与31省（区、市）签署的《大气污染防治目标责任书》是否能真正落实也令人存疑。
因为这个被认为是“明确了各地空气质量改善目标和重点工作任务，进一步落实了地方政府环境保护责任，为实现全国环境空气质量改善目标提供了坚实保障”的控霾“军令状”所制定的改善空气质量的目标为“PM2.5或 PM10年均浓度的降低”。而现在，如果连这些细微颗粒物的真实来源尚且不清楚，改善空气质量又从何谈起？“军令状”可以来得轰轰烈烈，但环境的治理和改善却来不得半点虚假，在发展与环保之间，如何取得平衡对于相关部门也是考验。
希望相关部门、权威机构能切实拿出经得起检验的数据和“靠谱”的调查报告。否则，被“雾读”的将不仅仅是“调查数据”，而被冷风冷雨所吹散的，也不仅仅是“雾霾”。
《大气污染防治目标责任书》要点
为贯彻落实《大气污染防治行动计划》，环境保护部与全国31个省（区、市）签署了《大气污染防治目标责任书》，明确各地空气质量改善目标和重点工作任务。
《责任书》涉及的空气质量改善目标有：
PM2.5年均浓度下降目标
-25% 北京、天津、河北
-20% 山西、山东、上海、江苏、浙江
-15% 广东、重庆
-10% 内蒙古
PM10年均浓度下降目标
-15% 河南、陕西、青海、新疆
-12% 甘肃、湖北
-10% 四川、辽宁、吉林、湖南、安徽、宁夏
-5% 广西、福建、江西、贵州、黑龙江
持续改善
海南、西藏、云南目前，全国已有十几个省份陆续出台实施方案，明确具体防治措施，将任务逐一落实到市、县和有关部门，并与各设区市和省直管县（市）政府签订了目标责任书。
大气灰霾追因与控制
中科院于2012年9月启动了“大气灰霾追因与控制”专项研究。专项首席科学家贺泓介绍，该专项计划用5年的时间，以环渤海、长三角、珠三角为研究区域，阐明区域灰霾形成的机制，研发致霾关键污染物的控制技术，为控制灰霾污染提供科学可行的技术和政策解决方案。
业界聚焦雾霾何时不再被“雾读”
气溶胶（aerosol）由固体或液体小质点分散并悬浮在气体介质中形成的胶体分散体系，又称气体分散体系。天空中的云、雾、尘埃，工业上和运输业上用的锅炉和各种发动机里未燃尽的燃料所形成的烟，采矿、采石场磨材和粮食加工时所形成的固体粉尘，人造的掩蔽烟幕和毒烟等都是气溶胶的具体实例。
霾是大量极细微的干尘粒等均匀地浮游在空中，使水平能见度小于10公里的空气普遍混浊现象，这里的干尘粒指的是干气溶胶粒子。一般情况下，当能见度在1～10公里时可能既有干气溶胶的影响（即霾的影响），也可能有水滴的贡献（即轻雾的贡献），且不易区分，所以就被称为“雾-霾”现象。