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摘要：铁路安全始终是与铁路运输产业自身的发展和生存息息相关的永恒主题，其安全水平直接决定了铁路运输与其它运输方式的竞争力以及声誉和经济效益。本文从当前车站行车安全的实际出发，对当前车站行车安全的形势进行了分析，对当前车站在保证行车安全上主要采取的对策及对今后车站行车安全工作发展方向进行探讨。
关键词：中间站；行车安全；研究
1车站行车安全现实分析
1.1車站行车作业中存在的安全隐患
据相关资料表明，全路中间站占车站总数的90%，而且中间站各方面的作业条件同技术站比较相对落后，事故发生的概率和实际发生的事故件数也远远大于技术站，在此以中间站为例进行说明。
2车站行车安全问题分析
2.1车站安全管理意识薄弱
2.1.1车站调车作业中的惯性“两违”。
（1）车站值班员违章指挥。违反《技规》有关规定，抢钩作业，不按《站细》规定时机停止影响接发列车的调车作业。
（2）调车长及其他调车人员不在规定位置作业。不能及时发现隐患，发出停车指令，采取紧急停车措施。
（3）车辆防溜措施落实不到位，不按规定设置防溜工具采取防溜措施，甚至违反先防溜后提钩和先挂钩后撤除防溜措施的规定，提走钩。
（4）调车作业中联控执行不到位，不主动联控，联控用语不标准。使用电台说无关作业的语言。
2.1.2车站接发列车中的惯性违章。
（1）车站值班员不按《站细》规定的时机停止影响接发列车进路的调车作业，及时准备接发列车进路和开放进出站信号机。
（2）车站值班员在办理接发列车作业时，不完整执行一指、二看、三呼的程序，简化《接发列车作业标准》。
（3）接发列车人员不在规定位置接发列车如隔车接车，隔线发车等。
（4）不按要求执行车机联控，非正常情况下，如遇大风雨雪天气不能主动呼叫司机。
（5）班前饮酒和不充分休息，班中睡觉，不及时开放进出站信号。班中离岗或做与工作无关的事。
2.2职工素质低，职工教育培训不到位
在铁路运输工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，因此人的因素在运输安全中起着关键的作用。目前，从职工的总体素质看还有待于提高，以适应铁路安全和發展的需要，从当前职工教育的制度、模式看还不完全适应铁路发展的需要。主要表现在：
2.2.1职工学历教育流于形式。全路对在职工进行中等以上职业学历教育，总的看是“光开花不结果”，职工的文化素质和业务素质总的看没有根本性的提高。
2.2.2职工培训设施不健全。由于行车作业的特殊性，部分职工培训基地和站段教育室没有模拟演练设备，因此只能进行理论知识培训。
2.2.3缺少高素质的职工培训教师。即有实际工作经验又有丰富的理论知识的干部，大多数都在做技术管理工作，不愿意到收入、待遇不高的培训基地做职工培训工作。而基层兼职教师有丰富的实际工作经验，但又文化素质偏低，不能胜培训教师工作。
2.2.4职工培训内容上，注重理论知识教育，忽略了实际技能培训，注重正常情况下作业方式教育，而忽视了非正常情况下应变处理能力的培训。
2.2.5铁路职工学历文化素质不同，年龄差异较大，工作环境不同，因此集中培训时不能完全满足每个职工的要求。
2.3安全管理机制不健全
2.3.1安全管理观念滞后。
长期以来受传统经验管理的影响，安全管理往往是局部的、定性的和静态的，比较注重事故发生后的处理，而又主要以事故指标判断安全工作的好坏。就安全抓安全，就事故论事故，不能经常从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。
2.3.2安全管理基础不牢。
规章制度建立缺乏规范性，内容相互交叉重叠甚至相抵触，有的规章制度不能随设备、作业条件改变及时修订。现有的设备不能及时维修，新设备缺乏完善的修、管、用制度。班组建设跟不上，“自控型”班组比例小。
2.3.3安全管理关键环节失控。
客车安全是重中之重，行车作业中冒进、错办和车辆溜逸也是安全管理的关键环节，为了控制防范这些关键环节，制定了各种公关措施，设置了安全控制点，但涉及关键点的事故还是时有发生。
2.3.4工作作风不实。
形式主义和官僚主义严重影响了车站安全工作的深入开展，成为运输安全的大敌。干部作风漂浮、责任心不强、工作抓得不实；少部分职工“两纪”松弛，作业有章不循，违章蛮干、简化作业。
3.1提高职工队伍的全员素质
职工队伍安全素质的提高，应该是以个人的安全素质提高为基础。应严格剔除生理、心理上不适合从事行车作业的人员，以保证个人安全素质的高起点。不断加强技术培训，以提高个人技术素质；不断加强思想教育，牢固树立“安全第一”的思想，提高职业道德品质和敬业精神，以提高个人的思想素质；在个人安全素质提高的基础上，提高职工队伍整体安全素质，关键要靠好的领导来组织、引导、带头和管理，以领导为首共同创造一个良好的重视安全的意识氛围。
3.2健全车站行车安全管理机制
3.2.1优化机制，不断完善安全逐级负责制。
立标明则，优化安全管理机制。为使安全工作有章可循，可制定和完善如《安全管理条例实施细则》、《百日安全考核办法》、等一系列安全管理制度。通过不断完善考核办法，加大安全机制的落实力度，加强对安全管理绩效的激励和约束。
3.2.2联控联防，强化现场安全控制。
制定关键作业联控办法，对专运列车、超长超限列车、重载长大货物列车的办理以及中间站穿越正线调车作业、施工期间的行车作业、非正常接发列车作业等实行干部现场监控，对作业过程进行检查指导。 3.2_3以人为本，完善安全保障体系。
以人为本，改善职工工作环节，最大限度地提高职工的福利待遇，帮助职工解决生活困难，如就医难、子女上学难等困难，这样即照顾了职工的眼前利益，又解决了后顾之忧。激发职工对集体的热爱和工作热情，把主要精力投放到工作中，尽而有利地推进深化“自控型班组”的建设活动，完善基础安全保障体系。
3.3加強施工安全管理
规范对施工、维修计划的提报，施工计划的审批，施工方案的下达与执行，施工、维修作业的申请和登记，施工命令的下达，车站对施工的签认，施工结束后的消记，施工后的限制条件等做详细规定。为了保证施工中接发列车和调车作业的安全，必须按要求制定系统安全监控措施指定监控干部。
3.4非正常情况行车作业的安全控制
非正常情况是指因施工停电设备故障等原因，车站的信联闭塞备不能使用的情况。在这种做作业条件下，设备没有安全保护作用，作业安全完全依靠人的行为，因此不安全因素被放大，尤其严重影响接发列车作业的安全。
3.5对关键作业进行重点控制
实行对重点岗位和关键干部重点控制制度：如对占用或穿越正线调车作业遇有接发列车作业时、接发超限货物列车及本站停车的超长列车时、行车设备施工或临时发生故障时等情况的控制。
4车站行车安全工作方向
结合当前安全理论的发展和国内外铁路部门为保障车站行车安全而采取的一些行之有效的办法，车站安全行车应从以下几个方面进行完善。
4.1健全车站行车安全保障系统
运输安全保障系统本质上是一个管理系统，通常被看作是防止事故三大支柱的安全对策，即技术对策、教育对策和法制对策。属于规律的范围。因此，铁路运输安全保障系统必须结合管理进行组织；可将管理划分为具体管理对象如人员，设备和环境的管理，以及不针对具体管理对象的综合性的基础管理组织如法制、技术、信息和资金的管理两大组成部分。
4.2当前建立車站行车安全保障系统的主要工作。
4.2.1牢固树立预防为主的思想，应用可靠性理论，提高工作质量，控制事故源头，应用先进的技术装备。进行动态监控，对各种信息进行及时地分析，对事故进行预测、预报。
4.2.2安全技术装备向系统化、集成化、网络化方向发展。
目前已有一大批安全技术装备在保障行车安全方面发挥重要作用。但它们仍处于局部产品的单独应用，运、机、工、电、辆之间联系不紧密，没有实现信息共享。因此应全面分析即有安全技术装备，使之系统化、集成化、网络化，并建立与之相适应的安全管理制度、运输设备检修制度。
4.2.3加快研制安全监测，报警设备。
从国外的应用实践证明，安全监测验在安全运输中发挥着巨大的作用，是现代铁路运输安全的必要条件.
4.2建立并应用车站行车安全系统工程
行车安全系统工程在安全领域中的具体运用，是对行车安全从计划、实施、监控的全过程进行组织管理和过程控制的综合性技术。当前安全系统工程在行车部门已被普遍运用，但在应用水平上还不够完善，作用得不大最大的发挥。
4.2.1作好安全系统分析工作。
通过安全系统分析，从事故的预防和预测角度出发，通过对行车事故发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析，识别系统的安全性和危险性。其目的在于找出引发事故的因素及其不同的组合形式，把握运输系统的安全薄弱环节所在，寻求预防事故发生的最佳途径，并为运输安全系统评价和管理提供依据。当前车站安全系统分析工作存在不系统、不全面等弊病。
4.2.2作好安全系统评价工作。
安全系统是在安全系统分析的基础上，从行车事故指标和隐患指标两个方面，对运输安全保障系统的整体安全性、运输安全工作的薄弱环节及系统的主要矛盾和矛盾的主要方面进行比较和评价。根据评价结果可选择确定保证运输系统安全的技术路线和投资方向，拟定安全工作对策。
4.2.3作好安全系统管理。
安全系统管理是经过安全系统分析和评价，在了解掌握运输安全薄弱环节的基础上，对行车所实施的全员、全要素、全过程的系统管理。与主要凭经验的传统安全管理相比，安全系统管理在全面、动态和定量分析和评价的基础上，构成安全规范的管理体系迈出了一大步，更具有预见性和科学性，其防范措施的效果更为显著。当前车站安全管理还主要停留在传统安全管理的摸式上。
4.3建立突发事件应对机制
在提高危机管理意识的同时，要建立突发事件时的联系、应对机制，并不断进行完善，同时对提高事故、灾害发生后恢复正常运营的能力，应确保具有相应的技术力量。举办非正常列车安全处理的训练班，针对在信号机故障而采用闭塞方式时，为提高应对能力进行专门的培训，参加人员以缺少这方面经验的车站值班员为主，开现场会，使职工熟练掌握应急处理程序，提高安全防范意识。
关键词：中间站；行车安全；研究
1车站行车安全现实分析
1.1車站行车作业中存在的安全隐患
据相关资料表明，全路中间站占车站总数的90%，而且中间站各方面的作业条件同技术站比较相对落后，事故发生的概率和实际发生的事故件数也远远大于技术站，在此以中间站为例进行说明。
2车站行车安全问题分析
2.1车站安全管理意识薄弱
2.1.1车站调车作业中的惯性“两违”。
（1）车站值班员违章指挥。违反《技规》有关规定，抢钩作业，不按《站细》规定时机停止影响接发列车的调车作业。
（2）调车长及其他调车人员不在规定位置作业。不能及时发现隐患，发出停车指令，采取紧急停车措施。
（3）车辆防溜措施落实不到位，不按规定设置防溜工具采取防溜措施，甚至违反先防溜后提钩和先挂钩后撤除防溜措施的规定，提走钩。
（4）调车作业中联控执行不到位，不主动联控，联控用语不标准。使用电台说无关作业的语言。
2.1.2车站接发列车中的惯性违章。
（1）车站值班员不按《站细》规定的时机停止影响接发列车进路的调车作业，及时准备接发列车进路和开放进出站信号机。
（2）车站值班员在办理接发列车作业时，不完整执行一指、二看、三呼的程序，简化《接发列车作业标准》。
（3）接发列车人员不在规定位置接发列车如隔车接车，隔线发车等。
（4）不按要求执行车机联控，非正常情况下，如遇大风雨雪天气不能主动呼叫司机。
（5）班前饮酒和不充分休息，班中睡觉，不及时开放进出站信号。班中离岗或做与工作无关的事。
2.2职工素质低，职工教育培训不到位
在铁路运输工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，因此人的因素在运输安全中起着关键的作用。目前，从职工的总体素质看还有待于提高，以适应铁路安全和發展的需要，从当前职工教育的制度、模式看还不完全适应铁路发展的需要。主要表现在：
2.2.1职工学历教育流于形式。全路对在职工进行中等以上职业学历教育，总的看是“光开花不结果”，职工的文化素质和业务素质总的看没有根本性的提高。
2.2.2职工培训设施不健全。由于行车作业的特殊性，部分职工培训基地和站段教育室没有模拟演练设备，因此只能进行理论知识培训。
2.2.3缺少高素质的职工培训教师。即有实际工作经验又有丰富的理论知识的干部，大多数都在做技术管理工作，不愿意到收入、待遇不高的培训基地做职工培训工作。而基层兼职教师有丰富的实际工作经验，但又文化素质偏低，不能胜培训教师工作。
2.2.4职工培训内容上，注重理论知识教育，忽略了实际技能培训，注重正常情况下作业方式教育，而忽视了非正常情况下应变处理能力的培训。
2.2.5铁路职工学历文化素质不同，年龄差异较大，工作环境不同，因此集中培训时不能完全满足每个职工的要求。
2.3安全管理机制不健全
2.3.1安全管理观念滞后。
长期以来受传统经验管理的影响，安全管理往往是局部的、定性的和静态的，比较注重事故发生后的处理，而又主要以事故指标判断安全工作的好坏。就安全抓安全，就事故论事故，不能经常从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。
2.3.2安全管理基础不牢。
规章制度建立缺乏规范性，内容相互交叉重叠甚至相抵触，有的规章制度不能随设备、作业条件改变及时修订。现有的设备不能及时维修，新设备缺乏完善的修、管、用制度。班组建设跟不上，“自控型”班组比例小。
2.3.3安全管理关键环节失控。
客车安全是重中之重，行车作业中冒进、错办和车辆溜逸也是安全管理的关键环节，为了控制防范这些关键环节，制定了各种公关措施，设置了安全控制点，但涉及关键点的事故还是时有发生。
2.3.4工作作风不实。
形式主义和官僚主义严重影响了车站安全工作的深入开展，成为运输安全的大敌。干部作风漂浮、责任心不强、工作抓得不实；少部分职工“两纪”松弛，作业有章不循，违章蛮干、简化作业。
3.1提高职工队伍的全员素质
职工队伍安全素质的提高，应该是以个人的安全素质提高为基础。应严格剔除生理、心理上不适合从事行车作业的人员，以保证个人安全素质的高起点。不断加强技术培训，以提高个人技术素质；不断加强思想教育，牢固树立“安全第一”的思想，提高职业道德品质和敬业精神，以提高个人的思想素质；在个人安全素质提高的基础上，提高职工队伍整体安全素质，关键要靠好的领导来组织、引导、带头和管理，以领导为首共同创造一个良好的重视安全的意识氛围。
3.2健全车站行车安全管理机制
3.2.1优化机制，不断完善安全逐级负责制。
立标明则，优化安全管理机制。为使安全工作有章可循，可制定和完善如《安全管理条例实施细则》、《百日安全考核办法》、等一系列安全管理制度。通过不断完善考核办法，加大安全机制的落实力度，加强对安全管理绩效的激励和约束。
3.2.2联控联防，强化现场安全控制。
制定关键作业联控办法，对专运列车、超长超限列车、重载长大货物列车的办理以及中间站穿越正线调车作业、施工期间的行车作业、非正常接发列车作业等实行干部现场监控，对作业过程进行检查指导。 3.2_3以人为本，完善安全保障体系。
以人为本，改善职工工作环节，最大限度地提高职工的福利待遇，帮助职工解决生活困难，如就医难、子女上学难等困难，这样即照顾了职工的眼前利益，又解决了后顾之忧。激发职工对集体的热爱和工作热情，把主要精力投放到工作中，尽而有利地推进深化“自控型班组”的建设活动，完善基础安全保障体系。
3.3加強施工安全管理
规范对施工、维修计划的提报，施工计划的审批，施工方案的下达与执行，施工、维修作业的申请和登记，施工命令的下达，车站对施工的签认，施工结束后的消记，施工后的限制条件等做详细规定。为了保证施工中接发列车和调车作业的安全，必须按要求制定系统安全监控措施指定监控干部。
3.4非正常情况行车作业的安全控制
非正常情况是指因施工停电设备故障等原因，车站的信联闭塞备不能使用的情况。在这种做作业条件下，设备没有安全保护作用，作业安全完全依靠人的行为，因此不安全因素被放大，尤其严重影响接发列车作业的安全。
3.5对关键作业进行重点控制
实行对重点岗位和关键干部重点控制制度：如对占用或穿越正线调车作业遇有接发列车作业时、接发超限货物列车及本站停车的超长列车时、行车设备施工或临时发生故障时等情况的控制。
4车站行车安全工作方向
结合当前安全理论的发展和国内外铁路部门为保障车站行车安全而采取的一些行之有效的办法，车站安全行车应从以下几个方面进行完善。
4.1健全车站行车安全保障系统
运输安全保障系统本质上是一个管理系统，通常被看作是防止事故三大支柱的安全对策，即技术对策、教育对策和法制对策。属于规律的范围。因此，铁路运输安全保障系统必须结合管理进行组织；可将管理划分为具体管理对象如人员，设备和环境的管理，以及不针对具体管理对象的综合性的基础管理组织如法制、技术、信息和资金的管理两大组成部分。
4.2当前建立車站行车安全保障系统的主要工作。
4.2.1牢固树立预防为主的思想，应用可靠性理论，提高工作质量，控制事故源头，应用先进的技术装备。进行动态监控，对各种信息进行及时地分析，对事故进行预测、预报。
4.2.2安全技术装备向系统化、集成化、网络化方向发展。
目前已有一大批安全技术装备在保障行车安全方面发挥重要作用。但它们仍处于局部产品的单独应用，运、机、工、电、辆之间联系不紧密，没有实现信息共享。因此应全面分析即有安全技术装备，使之系统化、集成化、网络化，并建立与之相适应的安全管理制度、运输设备检修制度。
4.2.3加快研制安全监测，报警设备。
从国外的应用实践证明，安全监测验在安全运输中发挥着巨大的作用，是现代铁路运输安全的必要条件.
4.2建立并应用车站行车安全系统工程
行车安全系统工程在安全领域中的具体运用，是对行车安全从计划、实施、监控的全过程进行组织管理和过程控制的综合性技术。当前安全系统工程在行车部门已被普遍运用，但在应用水平上还不够完善，作用得不大最大的发挥。
4.2.1作好安全系统分析工作。
通过安全系统分析，从事故的预防和预测角度出发，通过对行车事故发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析，识别系统的安全性和危险性。其目的在于找出引发事故的因素及其不同的组合形式，把握运输系统的安全薄弱环节所在，寻求预防事故发生的最佳途径，并为运输安全系统评价和管理提供依据。当前车站安全系统分析工作存在不系统、不全面等弊病。
4.2.2作好安全系统评价工作。
安全系统是在安全系统分析的基础上，从行车事故指标和隐患指标两个方面，对运输安全保障系统的整体安全性、运输安全工作的薄弱环节及系统的主要矛盾和矛盾的主要方面进行比较和评价。根据评价结果可选择确定保证运输系统安全的技术路线和投资方向，拟定安全工作对策。
4.2.3作好安全系统管理。
安全系统管理是经过安全系统分析和评价，在了解掌握运输安全薄弱环节的基础上，对行车所实施的全员、全要素、全过程的系统管理。与主要凭经验的传统安全管理相比，安全系统管理在全面、动态和定量分析和评价的基础上，构成安全规范的管理体系迈出了一大步，更具有预见性和科学性，其防范措施的效果更为显著。当前车站安全管理还主要停留在传统安全管理的摸式上。
4.3建立突发事件应对机制
在提高危机管理意识的同时，要建立突发事件时的联系、应对机制，并不断进行完善，同时对提高事故、灾害发生后恢复正常运营的能力，应确保具有相应的技术力量。举办非正常列车安全处理的训练班，针对在信号机故障而采用闭塞方式时，为提高应对能力进行专门的培训，参加人员以缺少这方面经验的车站值班员为主，开现场会，使职工熟练掌握应急处理程序，提高安全防范意识。