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摘要：本文从微观角度，以城市道路与土地利用为研究对象，选取中国封建时期、殖民时期、计划经济时期、市场经济时期四个时间段，从城市道路和街廓尺度入手，进行了定性和定量的分析，探
讨了城市道路与土地利用模式演变的一系列问题、模式和动因，以期对今天的城市规划有所启示。关键词：道路；土地利用；街廓尺度
城市在任何一个时期其形态、结构都不是凭空产生，而是随着时间的变化而不断的演变，与当时政治、经济、文化、社会等密切相关。中国城市在微观的道路和土地利用层面上，按其规划建设所处的历史时期和空间形态特征划分，可以分为四种模式：封建传统模式，近代殖民模式，计划经济模式和市场经济模式。
1 封建传统模式
在中国古代封建社会，统治阶级采用皇权至上的中央集权制，城市建设以政治本位为基础，以巩固封建政治中心, 维护中央集权, 加强防御管理为目的。经济上，采取重农抑商、强国穷民的政策，因此“坊里制”在封建社会大行其道也就不足为怪了。城市建设的主要力量集中于城市主干道和坊墙，将划分好的坊墙交予居民各自建设，坊内街巷基本是自发形成，与城市宏观整齐划一的方格网布局相比，坊内杂乱无章。城市道路-土地利用模式是粗放型的大网格道路与自发生长的小街巷双重叠加。
2 近代殖民模式
1840年鸦片战争后，一些列强国家开始在中国一些城市开始大规模建设，目的是满足贸易、商业、行政与居住等活动，因此城市的经济职能得到明显强化。城市殖民地区规划初期道路面积率普遍达到20%-30%，有的甚至高达40%。红线宽度在10-30m之间，大多保持在15-20m。街廓尺度相对较小，典型街廓的短边在40-200m之间，大多数保持在50-150m之间，形成了殖民时期的小尺度密路网模式。
西方国家认为地块划分必须保证每个地块与城市道路等基础市政设施直接相连。一般短边为40-200m之间的街廓在初期地块划分时，会被分为两组背对背，至少有一侧临街的地块。如果街廓短边大于200m，在其中所划分的地块纵深尺度过大，超过正常建设项目所需的尺度，造成土地浪费；相反，如果街廓短边小于40m，这时仅能容纳一组地块，会出现地块腹背临街、道路网密度过高、基础设施浪费等问题。
3 计划经济模式
1949年中华人民共和国成立后，采用社会主义计划经济体制，政府职能不断扩大，城市规划受前苏联影响较深，注重功能分区，倡导城市土地公有制，反对土地投机和私有制，强调城市道路的分级。这个时期，道路与土地是相互独立的个体。道路唯一的目标就是满足交通，因此道路要尽可能的宽，交叉口要尽可能的少；对于土地，则是满足其实用功能，内部选择越大外部干扰越少为好。因此，街廓要尽可能大，穿越要尽可能小。在对前苏联城市规划的效仿与借鉴中，计划经济下中国城市普遍采用大尺度稀路网模式。
计划经济下，土地没有价格，城市的开发建设除了不能带来经济利益，还要耗费大量的政府财政收入。另外，在当时，基础设施建设并没有得到关注，道路的资金投入严重不足。计划经济几十年以来，政府只能集中财力，拓宽或者新建一些稀疏的城市干道，以及少量郊区道路。上世纪80年代初，中国一些城市人均道路面积为3.58m2，道路面积率为7.34%，这一数据与殖民时期殖民区20%-30%的道路面积率可谓相差甚远（如下图）。
计划经济下城市主干道间距通常在700-1200m之间，最小也在500m左右。街廓短边多在200-500m之间，约为封建时期街廓短边（300-1000m）的1/2，为殖民时期（40-200m）的2-5倍。街廓内部容纳了一个或多个相对独立、封闭的单位。
4 市场经济模式
随着改革开放和国民经济的迅速发展，中国城市化水平不断提高，1990年代以后的城市规划建设逐渐步入市场经济轨道。城市路网大多采用网格骨架，但是尺度上明显大于殖民模式尺度。由于传统文化深根蒂固，规划设计者的固有定式，政府执政者的长官意识以及规划管理机制缺陷等等因素使得市场经济下的城市道路-用地模式依然很难从根本上摆脱封建传统模式和计划经济模式，而且今天的城市随处可以看到上述两种模式的残留。市场经济下的道路系统规划，很大程度沿袭了功能主义的规划思想，即在大尺度稀路网模式下进行道路分级和交通分流，由于小汽车的剧增和工程技术的进步，1990年代以后出现了城市快速路，形成快速路、主干道、次干道、支路四级树形道路交通体系。
市场经济时期城市主干道宽度为40-65m，道路间距约在500-1500m之间，与计划经济时期数值基本相同。快速路的红线宽度一般为70-100m，有的城市的快速路的红线宽度甚至达到180m。在此时期，次干道和支路的宽度与数量上也普遍提高，例如，在计划经济下，次干道红线宽度一般为20 -30m，少量在15-20m之间，支路低于7m。而市场经济下，次干道红线宽度达到30 -40m（一些中小城市在25m左右），支路一般在18 -25m左右，窄的也大约在8 -15m左右。
在些大城市的新建地区，如北京商务中心区、深圳福田区、上海陆家嘴中心区，虽然仍保留树形交通体系，但是已经开始增加次干道和支路的密度。北京商务中心区道路网密度总和达到8.9 Km/Km2，深圳福田区与上海陆家嘴的路网密度均在8 Km/Km2以上，超过国家现行标准5-6Km/Km2，达到了国外城市8-10Km/Km2的平均水平。可以看出，虽然城市快速路和主干道表现出明显的树形分级结构，但是次干道和支路已开始向密集均等的网络状转型。这些地区的道路面积率也因为次干路、支路的增多有所提高，基本达到殖民模式下20%-30%的水平，有些甚至达到30%-40%。我们可以从深圳、上海等新建地区明显看到次干道、支路对疏散交通的作用，但是在中国一些城市一些地区仍存在对次干道和支路进行强行分工的现象，严格划定其规模尺度，甚至忽略支路的建设。再加上城市大多还保持之前封建模式和计划经济模式，没有对其進行有效改善，因此，城市交通问题越来越成为城市规划中的重中之重。
1990年代后，新建地区城市街廓尺度小于计划经济时期，大多街廓短边在150 -250m之间，少量为70-150m之间。一般情况下，街廓短边边长在200m以上时，在该方向上就会出现地块细分，，形成100-150m进深的街廓。当短边在100-150m之间时，如果不进行细分，则会做成100-150m进深的地块，如果细分，就可以做成背对背的两个地块，进深为50-75m。当短边在70-80m时，一般就不会在该方向上进行细分。
5 启示
一种模式在城市的发展中得到保留和继承的越多，说明其越稳定，适应性越强。换言之，城市某一片区在演变过程中如果新增的道路越多，说明其之前的模式越不合理，反之，如果新建道路较少，则说明初始规划模式的合理性和适应性越高，后期所需的城市投资也越少。
北京金融街地区在规划初期采用传统封建模式下的大尺度稀路网模式，在90年代的改造中，围合中心区的四条主干道是沿用民国时期主次干道的位置，同时保留了原来的5条东西向胡同和1条南北向胡同，继承原来道路数量总共为10条。另外，在改造中新建了14条城市道路，占到新区道路总量的60%。在仅仅50年之后的重新改造后，北京金融地区的道路体系发生或要发生巨大的本质性改变，随之带来的是巨大的拆迁和改造费用。
对比殖民时期最初以小尺度密路网模式开发地区，以上海外滩为例。比较1866年的外滩福建中路以东地区的英租界测绘图和2000年该地区的现状航测图（图如下），可以看出，在近150年的城市发展过程中，其路网结构骨架基本没有明显改变，仅有少量街廓内部发生土地再分，部分增加了辅助性支路。再如汉口在20世纪初，由英、俄、法、德规划的租界区（汉江路以北，中山大道以东至沿江大道），规划的道路网布局几乎全部沿袭至今，仅有一处出兼并，并无新建道路。
在近百年来，不管是封建模式还是近代殖民模式都经历了城市的社会、政治、经济变化所带来的转型，都经历了机动车的大量涌入，都经历了大规模建设项目的入侵和蚕食。然而，不同的是，前者为了适应不得不做出颠覆性的改变，后者表现的相对平稳和缓和。两者的稳定性和弹性存在明显差距。我们可以看出传统的粗放型道路-土地利用模式与节约型可持续发展的城市目标相违背，而密路网-小街廓具有不可比拟的优势，我们是时候将目光投向小而紧凑的道路-土地利用模式了。
讨了城市道路与土地利用模式演变的一系列问题、模式和动因，以期对今天的城市规划有所启示。关键词：道路；土地利用；街廓尺度
城市在任何一个时期其形态、结构都不是凭空产生，而是随着时间的变化而不断的演变，与当时政治、经济、文化、社会等密切相关。中国城市在微观的道路和土地利用层面上，按其规划建设所处的历史时期和空间形态特征划分，可以分为四种模式：封建传统模式，近代殖民模式，计划经济模式和市场经济模式。
1 封建传统模式
在中国古代封建社会，统治阶级采用皇权至上的中央集权制，城市建设以政治本位为基础，以巩固封建政治中心, 维护中央集权, 加强防御管理为目的。经济上，采取重农抑商、强国穷民的政策，因此“坊里制”在封建社会大行其道也就不足为怪了。城市建设的主要力量集中于城市主干道和坊墙，将划分好的坊墙交予居民各自建设，坊内街巷基本是自发形成，与城市宏观整齐划一的方格网布局相比，坊内杂乱无章。城市道路-土地利用模式是粗放型的大网格道路与自发生长的小街巷双重叠加。
2 近代殖民模式
1840年鸦片战争后，一些列强国家开始在中国一些城市开始大规模建设，目的是满足贸易、商业、行政与居住等活动，因此城市的经济职能得到明显强化。城市殖民地区规划初期道路面积率普遍达到20%-30%，有的甚至高达40%。红线宽度在10-30m之间，大多保持在15-20m。街廓尺度相对较小，典型街廓的短边在40-200m之间，大多数保持在50-150m之间，形成了殖民时期的小尺度密路网模式。
西方国家认为地块划分必须保证每个地块与城市道路等基础市政设施直接相连。一般短边为40-200m之间的街廓在初期地块划分时，会被分为两组背对背，至少有一侧临街的地块。如果街廓短边大于200m，在其中所划分的地块纵深尺度过大，超过正常建设项目所需的尺度，造成土地浪费；相反，如果街廓短边小于40m，这时仅能容纳一组地块，会出现地块腹背临街、道路网密度过高、基础设施浪费等问题。
3 计划经济模式
1949年中华人民共和国成立后，采用社会主义计划经济体制，政府职能不断扩大，城市规划受前苏联影响较深，注重功能分区，倡导城市土地公有制，反对土地投机和私有制，强调城市道路的分级。这个时期，道路与土地是相互独立的个体。道路唯一的目标就是满足交通，因此道路要尽可能的宽，交叉口要尽可能的少；对于土地，则是满足其实用功能，内部选择越大外部干扰越少为好。因此，街廓要尽可能大，穿越要尽可能小。在对前苏联城市规划的效仿与借鉴中，计划经济下中国城市普遍采用大尺度稀路网模式。
计划经济下，土地没有价格，城市的开发建设除了不能带来经济利益，还要耗费大量的政府财政收入。另外，在当时，基础设施建设并没有得到关注，道路的资金投入严重不足。计划经济几十年以来，政府只能集中财力，拓宽或者新建一些稀疏的城市干道，以及少量郊区道路。上世纪80年代初，中国一些城市人均道路面积为3.58m2，道路面积率为7.34%，这一数据与殖民时期殖民区20%-30%的道路面积率可谓相差甚远（如下图）。
计划经济下城市主干道间距通常在700-1200m之间，最小也在500m左右。街廓短边多在200-500m之间，约为封建时期街廓短边（300-1000m）的1/2，为殖民时期（40-200m）的2-5倍。街廓内部容纳了一个或多个相对独立、封闭的单位。
4 市场经济模式
随着改革开放和国民经济的迅速发展，中国城市化水平不断提高，1990年代以后的城市规划建设逐渐步入市场经济轨道。城市路网大多采用网格骨架，但是尺度上明显大于殖民模式尺度。由于传统文化深根蒂固，规划设计者的固有定式，政府执政者的长官意识以及规划管理机制缺陷等等因素使得市场经济下的城市道路-用地模式依然很难从根本上摆脱封建传统模式和计划经济模式，而且今天的城市随处可以看到上述两种模式的残留。市场经济下的道路系统规划，很大程度沿袭了功能主义的规划思想，即在大尺度稀路网模式下进行道路分级和交通分流，由于小汽车的剧增和工程技术的进步，1990年代以后出现了城市快速路，形成快速路、主干道、次干道、支路四级树形道路交通体系。
市场经济时期城市主干道宽度为40-65m，道路间距约在500-1500m之间，与计划经济时期数值基本相同。快速路的红线宽度一般为70-100m，有的城市的快速路的红线宽度甚至达到180m。在此时期，次干道和支路的宽度与数量上也普遍提高，例如，在计划经济下，次干道红线宽度一般为20 -30m，少量在15-20m之间，支路低于7m。而市场经济下，次干道红线宽度达到30 -40m（一些中小城市在25m左右），支路一般在18 -25m左右，窄的也大约在8 -15m左右。
在些大城市的新建地区，如北京商务中心区、深圳福田区、上海陆家嘴中心区，虽然仍保留树形交通体系，但是已经开始增加次干道和支路的密度。北京商务中心区道路网密度总和达到8.9 Km/Km2，深圳福田区与上海陆家嘴的路网密度均在8 Km/Km2以上，超过国家现行标准5-6Km/Km2，达到了国外城市8-10Km/Km2的平均水平。可以看出，虽然城市快速路和主干道表现出明显的树形分级结构，但是次干道和支路已开始向密集均等的网络状转型。这些地区的道路面积率也因为次干路、支路的增多有所提高，基本达到殖民模式下20%-30%的水平，有些甚至达到30%-40%。我们可以从深圳、上海等新建地区明显看到次干道、支路对疏散交通的作用，但是在中国一些城市一些地区仍存在对次干道和支路进行强行分工的现象，严格划定其规模尺度，甚至忽略支路的建设。再加上城市大多还保持之前封建模式和计划经济模式，没有对其進行有效改善，因此，城市交通问题越来越成为城市规划中的重中之重。
1990年代后，新建地区城市街廓尺度小于计划经济时期，大多街廓短边在150 -250m之间，少量为70-150m之间。一般情况下，街廓短边边长在200m以上时，在该方向上就会出现地块细分，，形成100-150m进深的街廓。当短边在100-150m之间时，如果不进行细分，则会做成100-150m进深的地块，如果细分，就可以做成背对背的两个地块，进深为50-75m。当短边在70-80m时，一般就不会在该方向上进行细分。
5 启示
一种模式在城市的发展中得到保留和继承的越多，说明其越稳定，适应性越强。换言之，城市某一片区在演变过程中如果新增的道路越多，说明其之前的模式越不合理，反之，如果新建道路较少，则说明初始规划模式的合理性和适应性越高，后期所需的城市投资也越少。
北京金融街地区在规划初期采用传统封建模式下的大尺度稀路网模式，在90年代的改造中，围合中心区的四条主干道是沿用民国时期主次干道的位置，同时保留了原来的5条东西向胡同和1条南北向胡同，继承原来道路数量总共为10条。另外，在改造中新建了14条城市道路，占到新区道路总量的60%。在仅仅50年之后的重新改造后，北京金融地区的道路体系发生或要发生巨大的本质性改变，随之带来的是巨大的拆迁和改造费用。
对比殖民时期最初以小尺度密路网模式开发地区，以上海外滩为例。比较1866年的外滩福建中路以东地区的英租界测绘图和2000年该地区的现状航测图（图如下），可以看出，在近150年的城市发展过程中，其路网结构骨架基本没有明显改变，仅有少量街廓内部发生土地再分，部分增加了辅助性支路。再如汉口在20世纪初，由英、俄、法、德规划的租界区（汉江路以北，中山大道以东至沿江大道），规划的道路网布局几乎全部沿袭至今，仅有一处出兼并，并无新建道路。
在近百年来，不管是封建模式还是近代殖民模式都经历了城市的社会、政治、经济变化所带来的转型，都经历了机动车的大量涌入，都经历了大规模建设项目的入侵和蚕食。然而，不同的是，前者为了适应不得不做出颠覆性的改变，后者表现的相对平稳和缓和。两者的稳定性和弹性存在明显差距。我们可以看出传统的粗放型道路-土地利用模式与节约型可持续发展的城市目标相违背，而密路网-小街廓具有不可比拟的优势，我们是时候将目光投向小而紧凑的道路-土地利用模式了。