每到周末，位于西班牙维多利亚市的邮局街就仿佛开启了一场永无止境的街区派对。玉兰树荫下的街道上，随处可见骑自行车的人、没拴绳的狗和蹒跚学步的幼童。街上摆满了咖啡桌，人们和家人一起，坐在长椅上吃冰激凌。在这座拥有20万人口的巴斯克自治区首府城市，生活就是如此。过去十年，这里已有近一半的街道被改造成了无车区。
　　“这座城市是我的试验田。”西班牙城市规划师萨尔瓦多·鲁埃达说。他曾指导巴塞罗那和布宜诺斯艾利斯等地的大规模步行街改造，并因此闻名。维多利亚市在历史上是有名的汽车制造中心，拥有奔驰和米其林的工厂，所以它十分适合作为一个展示窗口。“如果我们在这里做点什么，其他人就能够看到并复制我们的成果。”他说。

方兴未艾的超级街区

　　在超级街区，多个商业街、住宅区禁止车辆通行，人行道纵横交错，绿草如茵的购物中心比比皆是。现年66岁的鲁埃达是该项目的主要倡导者。在他的努力下，维多利亚市已有63个超级街区，并计划再建48个。“这是一场成本低廉的革命。”鲁埃达说，“我们连一幢楼都不用拆。”

　　建设大型无车街区的想法早在20世纪20年代就已出现，如今被应用到企业园区和公共住房的设计中，但效果往往不尽如人意。没有人像鲁埃达一样建成了如此多的超级街区。在维多利亚市中心的部分地区，他和团队已将路上的汽车数量减少了27%，使该市的二氧化碳排放量减少了42%。足有50%的居民将步行作为他们的主要交通方式，另有15%的居民选择骑自行车。2019年9月，联合国将维多利亚市评为全球年度绿色城市，因为它“不仅致力于实现可持续发展，还致力于帮助公民过上平等、安全、幸福和健康的生活”。美国和拉丁美洲均有城市正在考虑采用维多利亞的模式。
　　建设超级街区时，鲁埃达团队通常从总面积约为16公顷的9个正方形街区开始。然后，他们加长人行道，种植树木，增加自行车道并安装长凳。汽车并不会被完全禁用，私家车和货车可以上路，但需遵守10公里/小时的速度限制，这和慢跑的速度相当。穿越街区则不被允许，摄像头会记下汽车的速度和路线，违规者将被罚款200欧元（约合人民币1530元）。“这里的每个人都遵守规则。”鲁埃达狡黠地指着大楼上的闭路电视摄像头说，“但我们会密切关注人们的行为，以防万一。”
　　单个超级街区的平均改造成本约为500万欧元。2008—2016年，维多利亚市超级街区项目的总成本为5660万欧元。邮局街是一个名为桑乔·萨维奥的超级街区的一部分。这项改造工程最大的支出用于铺设自行车道和步行道，建造公共自行车仓库以及改变周边公共交通的路线。建造地下车库来存放汽车是另一项巨大的成本，向公众解释整个事情也是一大笔开支。改造资金由巴斯克地区政府以及西班牙政府和欧盟共同提供。
　　“我们非常幸运。”维多利亚市长戈尔卡·乌尔塔兰说。他所在的城市里，人们关于环境问题的态度不像世界上其他许多地区那样两极分化：西班牙人民党的当地分支支持超级街区，雇佣了该市30%劳动力的汽车制造商也持支持态度。伊利萨尔电动汽车公司的业务总监皮萨罗表示，其公司将超级街区视为商机，并已签下电动公交车的生产订单。他说：“新的交通方式正在出现，我们拥有完备的硬件，可以生产新式交通工具。我们已经对未来作好准备。”出租车司机工会也改变了态度。维多利亚市司机工会阿拉韦萨出租车协会主席索索亚加说：“建了超级街区后，我们现在的收入跟以前一样，有时还会更高，而且不会破坏环境，这是一个双赢的局面。”

喜忧参半

　　布宜诺斯艾利斯的进展就不那么顺利了。2018年，鲁埃达受聘在该市的五个社区中修建超级街区。西班牙的城市有非常适合步行的广场和小巷，布宜诺斯艾利斯则更依赖小汽车，公共交通不太可靠。鲁埃达已经取得了一些成绩：该市声称，市中心一部分“微中心”地区的车流量已经下降了77%。但店主们抱怨，由于白天禁止车辆进入街区，他们必须早上七点就到店里接收货物。玻璃制品店的老板说：“人们倒是很喜欢在这些街道上散步，但我们这些开店的就觉得多了不少麻烦。”
　　在城市微中心以西的翁斯，由于仓库所有者和零售商强烈抵制超级街区，市政府大规模削减了规划。“这个城市每天有300万人要上班，其中许多人的通勤工具是汽车。”当地环境和公共空间部的员工说，“鼓励使用汽车的政策推行了50多年，人们已经习惯了去哪儿都要开车，到处都可以停车。”
　　类似的问题也出现在厄瓜多尔的基多。2014年6月，鲁埃达首次为基多制定了建设超级街区的计划。其后，市政府改造了部分街道。但由于该国的公交线路大多为私人所有，市政府无权改变，目前这些公交车仍会从拟建超级街区的地区呼啸而过。 　　即便是在西班牙，也有一些居民不愿意把街道让给行人。巴塞罗那爆发了小规模的公众抗议活动。该市已经建成了6个超级街区，并计划在2050年前建成503个。一名当地人向媒体抱怨道：“现在我上班得多花20分钟，因为得走好远才能到车停的地方。”城市实验室（CityLab）网站报道称，围绕超级街区开车旅行的时间是以前的三倍，“如果将这种模式延续至整个城市……在巴塞罗那驾车会变得像解魔方一样复杂。”
　　负责能源和城市规划的副市长珍妮特·锡德承认，这些不便之处确实存在。但她表示，为了解决公共卫生危机，付出这样的成本并不过分。根据该市公共卫生局的数据，2018年至少有351人死于汽车尾气造成的空气污染。巴塞罗那全球健康研究所2019年9月发表的一项研究计算得出，如果巴塞罗那将所有规划中的超级街区变成现实，每年可防止667人过早死亡。

　　在维多利亚和巴塞罗那引发不满的另一件事是超级街区附近的公寓租金上涨，租客正面临被赶出家门的风险。为解决这个问题，维多利亚市长和巴塞罗那市长希望制定一项全国租金管制法案。鲁埃达说：“解决办法不是放弃超级街区，而是把超级街区建到各地去，这样不同社区之间就不用计较租金孰高孰低的问题了。”

眺望未来

　　鲁埃达十分清楚汽车可能带来的风险。20世纪，机动车相撞大约导致6000万人死亡。2004年，一场高速公路交通事故夺走了鲁埃达妻子的生命。他永远都把汽车与“那一天车内的惨状”联系在了一起。“汽车是属于一个时代的有趣文物。”他说，“但或许它作为一项有用技术的时代已经过去。”尽管如此，鲁埃达仍坚持称自己“并不讨厌汽车”。“减少城市二氧化碳排放量的措施有很多，超级街区只是其中之一。”他说。
　　在最近完成的一篇论文中，他提出了一个恰如其分的西班牙式隐喻——将城市的构成与西班牙人食用的米饭配方相提并论。鲁埃达写道：“海鲜饭讲究比例。就算用最好的食材，如果不加盐，海鲜饭也会显得寡淡;而如果盐加得太多，这饭就不能吃了。”他认为汽车完全主宰城市就像过多的盐分毁掉一顿晚餐一样。
　　在维多利亚市的郊区，街道和建筑消失了，绿地取而代之。这是一个由森林和湿地构成的公园，自行车道和河流蜿蜒其间。公园一侧能看见一条繁忙的高速公路，公路另一边是废弃的汽车工厂和一些较新的工厂。眼前的场景是鲁埃达梦想的缩影：高速公路的这一边是一个几乎难以想象的美好未来，道路的另一边则属于过去，那个世界仍然停留在20世纪。我问鲁埃达，他是否认为自己可以在这两个世界之间架起桥梁。
　　“我不知道。”他笑着转回身，面向超级街区说道，“我们继续努力吧。”
　　[编译自美国《彭博商业周刊》]
　　编辑：要媛