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十八大代表林左鸣：
国产大飞机正进行最后试飞
中国航空工业集团公司董事长 林左鸣：
目前，大飞机进展还是比较顺利的，主要是在进行最后的取证和试飞，我们是第一次做，经验不是很丰富，所以时间会拖一些，但我们提供的所有零部件配套都能合格，稍有推迟主要是不太适应国际认证的做法，有一个边学习边做的过程。
十八大代表、55岁的林左鸣，今年年初被任命为中国航空工业集团公司（下称“中航工业”）董事长，掌舵共有22家上市公司的庞大航空产业集团。
在此之前，林左鸣在中航工业总经理的任上已经3年。3年中，他大力推动中航工业的重组，推进现代企业制度建设，积极开展国内外并购，也初步形成了航空产业在珠三角、长三角、环渤海湾等经济发展重点区域的战略布局。中航工业也由此初步实现了从传统国企向现代公司的跨越转变。
11月12日，林左鸣接受媒体采访，讲述中国航空工业所面临的困难、机遇和质疑。
《中国经济周刊》：我国自主研发的、拥有自主知识产权的航空发动机被称为“中国心”，它承载了太多期望，同时也是制约航空产业发展的最大软肋，您怎么看待这方面的不足？
林左鸣：航空发动机指的是涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机，涡轮风扇发动机在二战后才广泛使用，不到100年，发动机本身还在探索和实践过程中。首先要投入大量资金进行基础性研究，研究探索后逐步形成工程化，航空发动机的性能不断提高，它的设计指标也在不断变化。其次，发动机的特点是，设计出来，经过试验以后，只能获得推理性能，可靠性要靠多次试验校核。这个过程叫迭代，航空发动机迭代过程比飞机的迭代工程长很多。大家需要更多耐心。
《中国经济周刊》：有具体的计划或时间表吗？
林左鸣：过去中国的航空发动机大部分靠引进技术，很少去做基础性工程研究工作，导致发展水平滞后，发动机成为制约整个航空技术发展的瓶颈，影响飞机设计，我们希望通过“十二五”规划能够有根本的改变，希望发动机的科研、制造，包括商业化能力，能够达到世界先进水平。
《中国经济周刊》：您提到研发航空发动机需要投入大量资金，在筹集资金方面，有哪些渠道和办法？
林左鸣：筹集资金涉及到企业的整个经营状况，我们的很多企业已经上市了，希望资本市场能够追捧这个项目进行投资，根据资金状况量入为出，除此以外，我们也希望将来国家能够给予政策支持，比如，税收方面。
《中国经济周刊》：我们什么时候能看到大飞机的首飞？
林左鸣：目前，大飞机进展还是比较顺利的，主要是在进行最后的取证和试飞，应该承认的是，我们在利用国际上的试航认证平台来进行取证，我们是第一次做，经验不是很丰富，所以时间会拖一些，但我们提供的所有零部件配套都能合格，稍有推迟主要是不太适应国际认证的做法，有一个边学习边做的过程。
《中国经济周刊》：您很有信心？
林左鸣：实际上我们在给波音、空客做大量的零部件，他们整个飞机都是我们在做，所以应该不会有什么问题。
《中国经济周刊》：有国外媒体说，中国第四代战机歼-20和歼-31是抄袭美国的战机技术，您怎么看待这种质疑？
林左鸣：我们到哪儿去抄袭呢？不可能的事。说实在的，航空技术就是拿来给你抄也不见得抄得会，我们曾经从前苏联引进过技术，那都很困难，何况是信息完全屏蔽的情况下，那是不可能的事。讲这个话的一定不是航空专家，内行人都知道那是不可能的事。
《中国经济周刊》：这两年，中航工业在国际上有一些兼并收购的大动作，现在已经带来效益了吗？
林左鸣：中航工业收购了两家美国的发动机和飞机制造商，一家是美国大陆航空活塞发动机公司，另一家是全球第二大通用航空企业美国西锐飞机工业公司，这两家公司在金融危机的冲击下运营困难，我们在收购时也做了很多权衡，知道短期内它们不可能恢复那么好，所以我们尽可能扩大中国的需求，我们采购了一部分飞机，推进中国低空空运开放改革，希望开放后通过美国的产品占领市场。我们还在奥地利并购FACC公司，这是奥地利最大的一家做复合材料飞机的航空企业，并购后给对方带来了非常好的订单，亏损企业很快就变成了盈利的企业，1000多人的公司增加了50%的员工，这是中国市场提供的。
《中国经济周刊》：由于国际经济形势紧张，因此外界对中国企业，尤其是国有企业走出去有很多质疑，您怎么看？
林左鸣：我们在美国收购企业，一定不想裁员，不想给当地民生带来问题，希望能为美国经济复苏和发展作出力所能及的贡献。我们在美国航空领域新的投资或者是新的扩张没有更多打算，因为我知道航空是很敏感的，美国政府的管制也很严格，而且会有很多别的想法，所以这个神经我们不会去触动它。
《中国经济周刊》：您刚才说，低空空运开放改革将带来很大的市场和机会，这块蛋糕到底会有多大？
林左鸣：低空空运是我们都很关注的问题，中国将来通用飞机市场发展以后，它会跟美国一样有很多小企业，包括中国的很多民营企业都可能发展通用飞机，我们很愿意给予技术上的支持，但现在问题是，我们的空运开放了，环境没有做到位，如果做到位会出现井喷式的市场。中国航空走到今天，我们更希望和国外的航空企业共同来研究还在探索过程中的新技术，最近我们已经跟欧洲的很多大学、企业共同在做这件事情，当然民机有一个特点，它还要通过市场评审的要求，但就技术本身来说，现有的技术我们都能掌握。
《中国经济周刊》：中航工业旗下有22家上市公司，为什么不进行资产整合，让大集团上市呢？
林左鸣：中航工业的价值链很完全，跟波音不一样，跟EADS（欧洲宇航防务集团）也不一样，波音不做发动机，不做机载，也不做机电系统，EADS也一样，而我们是全部都做。我们是产业控股集团，把各个不同产业板块单独上市，比如，通用飞机、直升机、发动机、航空机电等。如果整合成一个，从整个产业链来说有点太大了，概念不清晰，上市就变成投资公司一样，但实际上我们希望在母公司基础上得到资本市场认可的一个筹资能力。
其实我们的机构很有意思，中航工业是一个没有上市的独资控股母公司，旁边生出中航科工，中航科工又持有一部分我们上市公司的A股股票，实际上我们做了一个权衡和变通，利用中航科工作为投资平台在发挥作用，所以下一步中航科工会持有越来越多的上市公司股权，增强它的地位作用。
国产大飞机正进行最后试飞
中国航空工业集团公司董事长 林左鸣：
目前，大飞机进展还是比较顺利的，主要是在进行最后的取证和试飞，我们是第一次做，经验不是很丰富，所以时间会拖一些，但我们提供的所有零部件配套都能合格，稍有推迟主要是不太适应国际认证的做法，有一个边学习边做的过程。
十八大代表、55岁的林左鸣，今年年初被任命为中国航空工业集团公司（下称“中航工业”）董事长，掌舵共有22家上市公司的庞大航空产业集团。
在此之前，林左鸣在中航工业总经理的任上已经3年。3年中，他大力推动中航工业的重组，推进现代企业制度建设，积极开展国内外并购，也初步形成了航空产业在珠三角、长三角、环渤海湾等经济发展重点区域的战略布局。中航工业也由此初步实现了从传统国企向现代公司的跨越转变。
11月12日，林左鸣接受媒体采访，讲述中国航空工业所面临的困难、机遇和质疑。
《中国经济周刊》：我国自主研发的、拥有自主知识产权的航空发动机被称为“中国心”，它承载了太多期望，同时也是制约航空产业发展的最大软肋，您怎么看待这方面的不足？
林左鸣：航空发动机指的是涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机，涡轮风扇发动机在二战后才广泛使用，不到100年，发动机本身还在探索和实践过程中。首先要投入大量资金进行基础性研究，研究探索后逐步形成工程化，航空发动机的性能不断提高，它的设计指标也在不断变化。其次，发动机的特点是，设计出来，经过试验以后，只能获得推理性能，可靠性要靠多次试验校核。这个过程叫迭代，航空发动机迭代过程比飞机的迭代工程长很多。大家需要更多耐心。
《中国经济周刊》：有具体的计划或时间表吗？
林左鸣：过去中国的航空发动机大部分靠引进技术，很少去做基础性工程研究工作，导致发展水平滞后，发动机成为制约整个航空技术发展的瓶颈，影响飞机设计，我们希望通过“十二五”规划能够有根本的改变，希望发动机的科研、制造，包括商业化能力，能够达到世界先进水平。
《中国经济周刊》：您提到研发航空发动机需要投入大量资金，在筹集资金方面，有哪些渠道和办法？
林左鸣：筹集资金涉及到企业的整个经营状况，我们的很多企业已经上市了，希望资本市场能够追捧这个项目进行投资，根据资金状况量入为出，除此以外，我们也希望将来国家能够给予政策支持，比如，税收方面。
《中国经济周刊》：我们什么时候能看到大飞机的首飞？
林左鸣：目前，大飞机进展还是比较顺利的，主要是在进行最后的取证和试飞，应该承认的是，我们在利用国际上的试航认证平台来进行取证，我们是第一次做，经验不是很丰富，所以时间会拖一些，但我们提供的所有零部件配套都能合格，稍有推迟主要是不太适应国际认证的做法，有一个边学习边做的过程。
《中国经济周刊》：您很有信心？
林左鸣：实际上我们在给波音、空客做大量的零部件，他们整个飞机都是我们在做，所以应该不会有什么问题。
《中国经济周刊》：有国外媒体说，中国第四代战机歼-20和歼-31是抄袭美国的战机技术，您怎么看待这种质疑？
林左鸣：我们到哪儿去抄袭呢？不可能的事。说实在的，航空技术就是拿来给你抄也不见得抄得会，我们曾经从前苏联引进过技术，那都很困难，何况是信息完全屏蔽的情况下，那是不可能的事。讲这个话的一定不是航空专家，内行人都知道那是不可能的事。
《中国经济周刊》：这两年，中航工业在国际上有一些兼并收购的大动作，现在已经带来效益了吗？
林左鸣：中航工业收购了两家美国的发动机和飞机制造商，一家是美国大陆航空活塞发动机公司，另一家是全球第二大通用航空企业美国西锐飞机工业公司，这两家公司在金融危机的冲击下运营困难，我们在收购时也做了很多权衡，知道短期内它们不可能恢复那么好，所以我们尽可能扩大中国的需求，我们采购了一部分飞机，推进中国低空空运开放改革，希望开放后通过美国的产品占领市场。我们还在奥地利并购FACC公司，这是奥地利最大的一家做复合材料飞机的航空企业，并购后给对方带来了非常好的订单，亏损企业很快就变成了盈利的企业，1000多人的公司增加了50%的员工，这是中国市场提供的。
《中国经济周刊》：由于国际经济形势紧张，因此外界对中国企业，尤其是国有企业走出去有很多质疑，您怎么看？
林左鸣：我们在美国收购企业，一定不想裁员，不想给当地民生带来问题，希望能为美国经济复苏和发展作出力所能及的贡献。我们在美国航空领域新的投资或者是新的扩张没有更多打算，因为我知道航空是很敏感的，美国政府的管制也很严格，而且会有很多别的想法，所以这个神经我们不会去触动它。
《中国经济周刊》：您刚才说，低空空运开放改革将带来很大的市场和机会，这块蛋糕到底会有多大？
林左鸣：低空空运是我们都很关注的问题，中国将来通用飞机市场发展以后，它会跟美国一样有很多小企业，包括中国的很多民营企业都可能发展通用飞机，我们很愿意给予技术上的支持，但现在问题是，我们的空运开放了，环境没有做到位，如果做到位会出现井喷式的市场。中国航空走到今天，我们更希望和国外的航空企业共同来研究还在探索过程中的新技术，最近我们已经跟欧洲的很多大学、企业共同在做这件事情，当然民机有一个特点，它还要通过市场评审的要求，但就技术本身来说，现有的技术我们都能掌握。
《中国经济周刊》：中航工业旗下有22家上市公司，为什么不进行资产整合，让大集团上市呢？
林左鸣：中航工业的价值链很完全，跟波音不一样，跟EADS（欧洲宇航防务集团）也不一样，波音不做发动机，不做机载，也不做机电系统，EADS也一样，而我们是全部都做。我们是产业控股集团，把各个不同产业板块单独上市，比如，通用飞机、直升机、发动机、航空机电等。如果整合成一个，从整个产业链来说有点太大了，概念不清晰，上市就变成投资公司一样，但实际上我们希望在母公司基础上得到资本市场认可的一个筹资能力。
其实我们的机构很有意思，中航工业是一个没有上市的独资控股母公司，旁边生出中航科工，中航科工又持有一部分我们上市公司的A股股票，实际上我们做了一个权衡和变通，利用中航科工作为投资平台在发挥作用，所以下一步中航科工会持有越来越多的上市公司股权，增强它的地位作用。