如果用一款车型来浓缩本田的赛道文化精髓，那么思域Type R一定当仁不让。红底‘H’标、代表着信仰的红头机、钛合金换挡杆、螺旋齿轮式LSD，当你把这些经典的元素凑齐，‘本田魂’便已被召唤。尽管现款思域Type R因为‘叛变’地接受了涡轮动力以至其成为了本田死忠粉儿们口诛笔伐的对象，但它却凭借自身优异的操控性能一度拿下‘纽博格林北环最快前驱车’的称号，将东瀛的赞歌在异国他乡奏响。如今，新一代思域Type R的原型概念车来了，这不禁引发了我们对它未来最终量产版本车型的一些猜想。
　　外观：思域TYPE R历史上的巅峰颜值
　　按照车型的开发节点以及周期来看，新一代思域Type R应该是已经定型了，并且正在紧锣密鼓地完成最后阶段的调试工作。新一代思域Type R将基于第十代思域两厢版打造而来，象征身份的红色车标和“TYPE R”标识自然逃不了，LED前大灯届时也会出席。新车型采用大量碳纤维元素，红色装饰条在车身多处运用，造型凶悍的外观套件提醒着过路人它绝对不是个好惹的善茬儿。此外，19英寸轮毂、Brembo制动卡钳预计也将会继续沿用。保险杠则换上了更加激进的造型设计，雾灯周边的散热网能够为轮胎和制动系统带来冷却的行驶气流。翼子板上加入散热气孔，车尾则长出了双层大面积扰流尾翼，后窗和后保险杠也有不少优化空气动力学的设计，中置三出排气管彰显着它与众不同的身份。
　　动力：既然走上了“不归路”，那么便要一走到底
　　在本田红头发动机的历史上，出名的除了S2000上搭载的那台被本田拥趸津津乐道的8800rpm的红线转速、9000rpm断油的F20C机型之外，横置平台上就剩下了大名鼎鼎的K20A系列发动机了。K20A发动机从2001年开始装车以来，历经3代6年的迭代更新，动力从158kW/8000rpm小幅增长到166kW/8000rpm。无奈随着发展，排放及经济性已不能满足越来越严格的法规了，以至于2009年本田在欧洲推出思域Type R EURO时换配了一款代号K20Z的发动机，但其148kW的最大功率及193N·m的峰值转矩告示着它已经不是K20A时代那种追求极致的风格了。
　　直到后来，在各种钢炮车型齐上涡轮的大环境下，本田也不免俗套地给现款的思域Type R换装上了一款全新研发的K20C1 2.0L VTEC Turbo的4缸涡轮增压发动机。为了安抚本田粉丝们失去高转速自然吸气发动机的失落心情，本田设计院将发动机原本只是设定为206kW的最大输出功率一举提升到228kW/6500rpm，峰值转矩也来到前所未有的400N·m/2500～4500rpm。用涡轮压榨出高功率并不困难，但同时保持优良的可靠性并不是件容易的事。为此，诸如1.3Bar的高压冷却水箱、充钠气门、带冷却油路的活塞、部分锻造活塞连杆、双冷却水套、电动涡轮旁通阀，还有本田看家的VTEC技术悉数出现在这款K20C1机型上。
　　关于新一代思域Type R的动力系统，本田官方还处于保密阶段。但我们大胆推测，既然Type R走上了涡轮的“不归路”，那么它一定就会走到底。所以，新车型预计仍将搭载K20C1 2.0L VTEC Turbo发动机，不过动力有望在现款基础上继续提升。
　　我的猜想：新一代思域Type R的最终外观与官方此次展示出原型概念车的造型不会有太大出入，动力将继续搭载K20C1 2.0L VTEC Turbo发动机，但动力会有所提升，传动系统依旧匹配6挡手动变速器。后多连杆独立悬架将会取代现款车型上的扭力梁非独立悬架。
　　悬架：后多连杆取代扭力梁
　　没错，由于平台的改变，新一代思域Type R将与第十代思域共享底盘结构，那么采用后多连杆独立悬架也就不出意外了。如果你不是本田的车迷，可能你并不会猜到现款思域Type R后悬架采用的是后扭力梁非独立悬架。现款车型是以欧洲版本思域为基础进行开发的车型，当时的欧洲版本车型采用了与飞度同平台的悬架结构，也就是扭力梁非独立悬架。不过为了提升操控性能，现款思域Type R的悬架中还有一套CDC主动可变阻尼减振器的加持，对悬架动态有一个主动调节的功能，这对于提升整车操控性与驾驶乐趣方面产生了积极影响。不过这并不意味着十全十美，扭力梁结构终究有着自己的硬伤——两侧车轮运动干涉问题。虽然这样的运动干涉某种程度上可以带来意想不到的操控乐趣，但想要做到完美又极其精准的操控性，这一问题不解决实在“太不本田”了。第十代思域平台采用了后多连杆独立悬架，扭力梁带来的问题刚好迎刃而解，那么新一代思域Type R改用后多连杆独立悬架似乎也成为一件顺利成章的事情了。