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摘 要：在经济全球化浪潮下，汽车产业全球价值链重新布局并呈现出新四化趋势（电动化、智能化、网联化、共享化）。了解汽车产业供给与需求的全球空间分布特点，将有助于政府和企业制定及时、精准、高效的发展策略，以期占据汽车产业全球价值链的高价值区域及新四化趋势的主导地位。本文基于汽车产业供给与需求的全球空间分布特点，依托邓宁的国际生产折衷理论和波特的国家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型），提出有关建议。
关键词：汽车产业;全球价值链;空间布局;国际生产折衷理论;国家竞争优势
一、 全球汽车产业研究背景
1.汽车产业全球价值链重新布局
在经济全球化浪潮下，汽车产业全球竞争愈演愈烈，相应地，全球价值链也在重新布局。首先，汽车产业链上的主要环节，从设计、研发到生产、销售、金融、售后等全球化趋势加强;其次，汽车零部件供应模块化、转包服务日益成为主流，整车厂的加工深度慢慢降低;再次，大型汽车企业之间并购重组、交叉融汇的经济联系日益复杂化。
究其原因，主要是由于汽车产业经过多年的长足发展，市场竞争、技术进步促使整车生产价值下降，而核心技术、关键零部件生产、销售与售后服务网络、金融及其他增值服务等环节在整车价值中所占比重并未相应下降，甚至有波动上涨的现象，这也可以通过产业价值链的微笑曲线表现出来。
2.汽车产业新四化
2.1 电动化，指汽车新能源动力系统领域的变革与创新。
2.2 智能化，指无人驾驶或智能辅助驾驶系统领域的技术创新。
2.3 网联化，指车联网布局，是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通
过移动互联网收集、共享汽车信息，并处理相关信息，實现车与路、车与车主、车主与车主、车主与第三方服务商的沟通。
2.4 共享化，指汽车共享与移动出行。
汽车产业新四化趋势的出现，本质上是技术进步、资源整合以及商业模式创新、消费者需求升级四者共同作用的结果。
二、全球汽车产业供给与需求数据
汽车产业作为国民经济支柱产业，在全球价值链重新布局和新四化背景下，各国汽车企业采取全球化战略着手布局，抢占市场，调整生产，各国政府相应出台产业政策大力扶持本国企业、引导跨国企业在本国的投资规模与流向。企业与政府的双重作用加上全球经济不平衡发展下消费者需求不平衡增长，汽车产业供给与需求也呈现出一些空间分布上的特点。
本文收集了自2005年起到2019年止的，全球整车生产数量与新车上牌数量排名前30位的国别排名表，如下图所示。其中，以整车生产数量代表汽车供给，以新车上牌数量代表汽车需求。以下图表中，国别后带字母“S”的表示生产数量排名，带字母“D”的表示新车上牌数量排名，NA表示该国当年排名在全球前30名之后。
根据以上数据，可将全球汽车供给与需求比较突出的国家分为以下几大类：
1. 汽车供给与需求排名均在全球前30的国家
1.1 金砖五国， 即中国、俄罗斯、印度、巴西，以及后面加入的南非。
1.2 领先全球、拥有知名自主品牌的汽车起源国，均为发达国家。主要有：美国、日本、德国、法国、韩国、英国、西班牙、意大利。
1.3 剩下的其他国家。主要有：加拿大、墨西哥、阿根廷，比利时，瑞典，波兰，罗马尼亚，乌克兰，土耳其，伊朗，秦国，印度尼西亚，马来西亚，台湾（地区），澳大利亚。通过简单的对比分析可以知道，这些国家或地区有一些共同的特征，即，毗邻上述两类国家;公路为主要交通途径;工业基础好;国土面积大或人口数量大。
2. 生产优势不突出，但需求优势极其明显的国家
2.1 国土面积小，以公路为主要交通途径的发达国家，但国民经济支柱产业另有来源，而不是汽车产业。主要有：荷兰，瑞士，奥地利，希腊。
2.2 国土面积大，人口数量大，以公路为主要交通途径，但国民经济暂时还不具备汽车产业基础或汽车产业暂时发展不足的发展中国家。主要有：埃及，沙特阿拉伯，智利，菲律宾。
3. 需求优势不突出，但有生产优势极其明显的国家
主要有：葡萄牙，匈牙利，捷克，斯洛伐克，斯洛文尼亚，乌兹别克斯坦，摩洛哥，越南。通过简单的对比分析可以知道，这些国家或地区有一些共同的特征，即，毗邻1.1和1.2两类国家;公路为主要交通途径;工业基础好;国土面积大或人口数量大。
三、全球汽车供给与需求的空间分布特点
根据前文所述图表数据及分类，可以简单做出全球汽车供给与需求的空间分布图，如下，图中1.1，1.2等类似标签代表本文第二部分全球汽车产业供给与需求数据中的相应分类。
依据该图，可以看出全球汽车供给与需求在空间分布上呈现出以下几个显著的特点：
1. 水平线上三个中心，即美国作为一个中心，德国、法国、英国、西班牙、意大利作为第二个中心，日本加韩国作为最后一个中心。这三个中心均是领先全球、拥有知名自主品牌的汽车起源国，均为发达国家。
2. 基于上述三个中心，以空间毗邻或前宗主国与殖民地关系为条件发散出汽车产业集群。典型的，如加拿大、墨西哥毗邻美国，一方面国土面积大，人口数量大，公路为主要交通途径，具备一定的工业基础，本身存在大量的汽车需求，另一方面对美国的经济依赖性极高，故而成为美国汽车产业的扩散区。再如，捷克、斯洛伐克、匈牙利，毗邻德国，其汽车产业的发展也基本上得益于德国也受制于德国。
3. 条件完备的大国（即国土面积大，人口数量大， 工业基础好，公路为主要交通途径）以各自国家为单位，各自分散且独立，自成一体，这类国家以金砖五国，即，中国、俄罗斯、印度、巴西、南非五国，以及阿根廷，澳大利亚最为典型。 四、启示
汽车产业作为一个发展成熟但仍有巨大上升潜力的国民经济支柱产业，对任何一个国家来说，都具有极强的吸引力，也是许多国家竞争的核心产业之一。在经济全球化浪潮下，汽车产业全球价值链重新布局并呈现出新四化趋势（电动化、智能化、网联化、共享化），了解该产业供给与需求的全球空间分布特点，将有助于政府和企业制定及时、精准、高效的发展策略，以期占据汽车产业全球价值链的高价值区域及新四化趋势的主导地位。在此，基于上述分析，依托邓宁的国际生产折衷理论和波特的国家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型），本文提出以下建议。
1. 以国际生产折衷理论为依据构建我国汽车企业对外直接投资优势
根据邓宁的国际生产力折衷理论，跨国企业必须具有所有权优势及内部化优势，东道国必须具备特定区位优势，只有三种条件同时备齐时，跨国企业直接对外投资才更有可能获得成功。
1.1 所有权特定优势
指企业具有的组织管理、金融融资、技术、规模和垄断地位等优势或能力，这些优势组成了企业比投资所在国公司更大的优势，可以克服在国外生产碰到的附加成本和制度風险。具体到汽车产业跨国投资，可以参考前文所述水平线上三个中心共八个国家的汽车企业跨国投资经验及其所有权优势方面的共性。这三个中心共八个国家汽车产业最大的竞争优势是拥有自主品牌，保有核心技术，并具备持续的研发和创新能力。这一点是我国汽车产业目前最大的短板，也是亟待发展的领域。
1.2 内部化优势
指的是，将企业所有权特定优势内部化的能力。因为外部市场不完全，企业的所有权特定优势可能受到打击而丧失，内部化是在企业内部更好地实行资源配置，克服不利条件。具体到汽车产业跨国投资，同样可以参考前文所述三个中心共八个国家的汽车产业跨国投资经验。在内部化方面，典型的操作是保留母公司的核心采购权，如核心零部件采购权。
1.3 区位特定优势
上述两种优势并不能决定企业是否必须实行直接投资（或通过出口、技术转让获利），所以区位特定优势非常重要。它是跨国企业对外直接投资的充分条件，包括市场规模与需求状况、东道国的劳动力成本状况、关税与非关税壁垒政策等。一定程度上，波特的国家竞争优势理论是区位特定优势理论在国家层面上的扩展。基于汽车产业全球供给与需求的空间分布特点，可以得出一个基本启示，跨国汽车企业将研发机构对外直接投资在三个中心点上的八个国家，而将生产部门投资于劳动力成本较低的发展中国家是一种更为明智的选择。据相关数据显示，跨国公司对发达国家的投资占比在增加，主要原因是研发机构在发达国家集中，而生产职能则在分散。
2. 以国家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型）为依据构建我国汽车产业全球竞争力
根据波特的家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型），四个因素及两个变数共同促成国家（产业）竞争力，四个因素分别是需求条件、生产要素、企业战略结构及同业竞争、相关及支持产业，两个变数是指政府和机会。
2.1 需求条件
我国国土面积大，人口数量大，各地区经济发展不平衡，因而，我国国内汽车需求规模大，且需求层次多，总体而言，我国目前的汽车市场已经进入需求多元化阶段。然而，需求多元化并不必然意味着“精明而挑剔的当地顾客”。一定程度上，需要由政府采购方面来充当“精明而挑剔的当地顾客”角色。“精明而挑剔的当地顾客”本质上意味着超越普通标准的高要求，从设计研发到生产组装、销售、金融、售后服务等各个环节对企业说都是新的挑战。在本国首先突破这些挑战，企业进入国际市场才可能具备更强的竞争力和更为持久的生存柔韧度。政府在充当“精明而挑剔的当地顾客”角色时，应充分考虑到全球汽车消费者与我国汽车消费者在汽车外观、结构、性能等各方面的不同要求，在本国多元化需求下增加更多的国际化需求，以此鞭策和激励本国汽车企业提升核心技术，提高质量标准，以适应更为广阔的国际市场。
2.2 生产要素
主要包括一国天然资源、人力资源、基础设施、资本资源以及知识资源，又可划分为基本要素（或初级要素）、高级要素两大类。前者主要包括自然资源、气候条件、地理位置、人口数量等，后者主要包括通讯、基础设施、复杂和熟练劳动力数量、科研设施以及专门的技术知识。通常而言，高级要素对一国竞争优势更具决定性作用。汽车产业由于产业链长，前后向关联度高，并不能一刀切地定义为技术密集型或劳动力密集型产业，它更像是二者的结合。这也可以解释全球汽车产业供给与需求在空间分布上呈现出的围绕美、德、法、英、西、意、日、韩八个发达国形成三个中心，以国土毗邻或前宗主国与殖民地为条件形成多个辐射区的特点。技术密集型的产业环节对高级要素的需求量相对大一些，而劳动密集型的产业环节则对基本要素的需求量大一些。总体而言，一方面，对高级要素保持长期投资培养是必不可少的，另一方面也需要在控制劳动力成本与提升生产效率之间取得平衡。随着社会的发展，劳动保护法的成熟以及劳工关系的改变，劳动力成本上升是不可逆转的趋势。在稳定就业与以机械化、智能化大生产提升生产率减少用工率之间保持平衡既是政府权衡点，也是企业社会责任与利润追求的平衡点。
2.3 企业战略、结构及同业竞争
首先，由于历史传统、民族性格以及发展路径的不同，不同的国家有着不同的管理特色。通常可分为两种模式。1. 以德国、日本企业为代表，通常注重高层管理人员的工程背景及企业产品设计研发、加工制造。2. 以美国企业为代表，通常注重短期财务上的投资回报率，高层管理人员也以具备财务背景的人为主。汽车企业在全球布局，制定和调整发展战略时，需考虑汽车产业自身特点以及被投资国管理特色，确定适合自身的组织管理结构。
其次，企业的发展不必以兼收并购、一家独大为目的，反而需要以保持同业间合理竞争为手段，激励企业内部持续创新、投资高级要素、控制成本、提升质量与服务，以此实现并保持企业与国家的长久竞争优势。 2.4 相关及支持产业
汽车产业是集聚效应突出的产业，即产业链上的关联企业在地理位置上倾向于集聚在相邻位置，以形成规模效益、正向溢出。但也有例外，自身竞争力极强的企业也会倾向于远离集聚，一方面避免被“搭便车”，另一方面争取与当地政府谈投资时争取主动权。一般情况下，零部件企业更倾向于跟随和靠近整车厂集聚，而整车厂却不必然与零部件供应商集聚。整车厂与零部件厂商的关系基本上有两种：1. 基于市场竞争机制，货比三家择优选购，整车厂与零部件厂商之间没有强制约束关系，这种模式属于传统模式，也稱欧美模式;2. 基于合作关系，整车厂与零部件厂商之间存在双向垄断或至少是双向约束的转包关系， 这种关系模式欠缺一定的灵活度，却具有极强的制约力，便于配合精益生产方式，准时交付制度以及零库存管理体系，通常被称为日本模式。
随着一国汽车产业发展阶段的不同， 汽车产业空间集聚也呈现出不同的特点。汽车产业发展初期，空间集聚不明显，一般呈分散状;大规模生产方式起始阶段，空间集聚高度发展;大规模生产方式后期，空间集聚呈“核心-边缘”式分化;模块化生产方式起始阶段，空间集聚呈网络化分散;模块化生产高度成熟时，产业呈现出完全地网络化聚集。
跨国汽车企业进行全球布局、直接对外投资、直接出口或技术转让时，可以基于自身实力判断是否占有主动权、主导权，基于被投资国汽车产业发展状况，从而决策是否选择靠近集聚区，如果靠近集聚区，则以什么样的模式融入集聚区。
2.5 政府
政府在构建产业、国家竞争优势上起到非常重要的作用。政府行为通常在企业难以企及的领域强化本国企业竞争力。一方面，政府可以改善国家硬件基础设施，为企业发展提供良好的硬件环境，如便捷的交通与通讯，协助组织规划汽车产业集群区域;另一方面，政府可以改善国家软实力环境，如政治稳定性、法律环境、市场环境、宏观经济政策、品质与技术标准、教育及高级要素投资、吸引汽车产业链上高价值领域中的企业来本国投资等。需要注意的是，鼓励竞争反垄断的同时，也需要避免对本国企业过度保护与补贴，让本国企业自力更生。
2.6 机会
大环境带来的机会会影响上述四个因素，从而重塑一国产业竞争优势。同时，机会的出现，也是危机的潜伏。在汽车产业全球价值链重新布局及新四化趋势下，政府及企业反应迅速，重审自身因素，制定或调整全球战略，稳中求进，将有助于企业实现跨越式发展，国家实现产业结构优化升级，在全球价值链上的高价值领域占得一席之地。当然，重新洗牌的机会并不鼓励企业只作空心化的表面功夫、务虚不务实，因此，也需要谨防所谓的“PPT汽车企业”损害国家整体产业形象与品牌传承。
参考文献：
[1]韩凤.经济全球化背景下中国汽车产业的区位竞争优势分析[D]，东北师范大学硕士论文，2004.
[2]王继平.德国汽车工业面临的形势及其影响[J].德国研究，2001（3）：26-31
[3]卜国琴.跨国汽车产业价值链分布格局变化及其启示[J].生产力研究，2008（22）：131-132
[4]金基瑶.汽车跨国公司在华直接投资区位选择的比较分析[J].商场现代化，2008（9）：247
[5]鲁茂强.外资汽车零部件企业在华投资区位选择研究[J].现代商贸工业，2020（14）：22-26
[6]张丽虹.我国整车与零部件产业共聚的空间分布研究[J].工业技术经济，2015（3）：119-130
关键词：汽车产业;全球价值链;空间布局;国际生产折衷理论;国家竞争优势
一、 全球汽车产业研究背景
1.汽车产业全球价值链重新布局
在经济全球化浪潮下，汽车产业全球竞争愈演愈烈，相应地，全球价值链也在重新布局。首先，汽车产业链上的主要环节，从设计、研发到生产、销售、金融、售后等全球化趋势加强;其次，汽车零部件供应模块化、转包服务日益成为主流，整车厂的加工深度慢慢降低;再次，大型汽车企业之间并购重组、交叉融汇的经济联系日益复杂化。
究其原因，主要是由于汽车产业经过多年的长足发展，市场竞争、技术进步促使整车生产价值下降，而核心技术、关键零部件生产、销售与售后服务网络、金融及其他增值服务等环节在整车价值中所占比重并未相应下降，甚至有波动上涨的现象，这也可以通过产业价值链的微笑曲线表现出来。
2.汽车产业新四化
2.1 电动化，指汽车新能源动力系统领域的变革与创新。
2.2 智能化，指无人驾驶或智能辅助驾驶系统领域的技术创新。
2.3 网联化，指车联网布局，是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通
过移动互联网收集、共享汽车信息，并处理相关信息，實现车与路、车与车主、车主与车主、车主与第三方服务商的沟通。
2.4 共享化，指汽车共享与移动出行。
汽车产业新四化趋势的出现，本质上是技术进步、资源整合以及商业模式创新、消费者需求升级四者共同作用的结果。
二、全球汽车产业供给与需求数据
汽车产业作为国民经济支柱产业，在全球价值链重新布局和新四化背景下，各国汽车企业采取全球化战略着手布局，抢占市场，调整生产，各国政府相应出台产业政策大力扶持本国企业、引导跨国企业在本国的投资规模与流向。企业与政府的双重作用加上全球经济不平衡发展下消费者需求不平衡增长，汽车产业供给与需求也呈现出一些空间分布上的特点。
本文收集了自2005年起到2019年止的，全球整车生产数量与新车上牌数量排名前30位的国别排名表，如下图所示。其中，以整车生产数量代表汽车供给，以新车上牌数量代表汽车需求。以下图表中，国别后带字母“S”的表示生产数量排名，带字母“D”的表示新车上牌数量排名，NA表示该国当年排名在全球前30名之后。
根据以上数据，可将全球汽车供给与需求比较突出的国家分为以下几大类：
1. 汽车供给与需求排名均在全球前30的国家
1.1 金砖五国， 即中国、俄罗斯、印度、巴西，以及后面加入的南非。
1.2 领先全球、拥有知名自主品牌的汽车起源国，均为发达国家。主要有：美国、日本、德国、法国、韩国、英国、西班牙、意大利。
1.3 剩下的其他国家。主要有：加拿大、墨西哥、阿根廷，比利时，瑞典，波兰，罗马尼亚，乌克兰，土耳其，伊朗，秦国，印度尼西亚，马来西亚，台湾（地区），澳大利亚。通过简单的对比分析可以知道，这些国家或地区有一些共同的特征，即，毗邻上述两类国家;公路为主要交通途径;工业基础好;国土面积大或人口数量大。
2. 生产优势不突出，但需求优势极其明显的国家
2.1 国土面积小，以公路为主要交通途径的发达国家，但国民经济支柱产业另有来源，而不是汽车产业。主要有：荷兰，瑞士，奥地利，希腊。
2.2 国土面积大，人口数量大，以公路为主要交通途径，但国民经济暂时还不具备汽车产业基础或汽车产业暂时发展不足的发展中国家。主要有：埃及，沙特阿拉伯，智利，菲律宾。
3. 需求优势不突出，但有生产优势极其明显的国家
主要有：葡萄牙，匈牙利，捷克，斯洛伐克，斯洛文尼亚，乌兹别克斯坦，摩洛哥，越南。通过简单的对比分析可以知道，这些国家或地区有一些共同的特征，即，毗邻1.1和1.2两类国家;公路为主要交通途径;工业基础好;国土面积大或人口数量大。
三、全球汽车供给与需求的空间分布特点
根据前文所述图表数据及分类，可以简单做出全球汽车供给与需求的空间分布图，如下，图中1.1，1.2等类似标签代表本文第二部分全球汽车产业供给与需求数据中的相应分类。
依据该图，可以看出全球汽车供给与需求在空间分布上呈现出以下几个显著的特点：
1. 水平线上三个中心，即美国作为一个中心，德国、法国、英国、西班牙、意大利作为第二个中心，日本加韩国作为最后一个中心。这三个中心均是领先全球、拥有知名自主品牌的汽车起源国，均为发达国家。
2. 基于上述三个中心，以空间毗邻或前宗主国与殖民地关系为条件发散出汽车产业集群。典型的，如加拿大、墨西哥毗邻美国，一方面国土面积大，人口数量大，公路为主要交通途径，具备一定的工业基础，本身存在大量的汽车需求，另一方面对美国的经济依赖性极高，故而成为美国汽车产业的扩散区。再如，捷克、斯洛伐克、匈牙利，毗邻德国，其汽车产业的发展也基本上得益于德国也受制于德国。
3. 条件完备的大国（即国土面积大，人口数量大， 工业基础好，公路为主要交通途径）以各自国家为单位，各自分散且独立，自成一体，这类国家以金砖五国，即，中国、俄罗斯、印度、巴西、南非五国，以及阿根廷，澳大利亚最为典型。 四、启示
汽车产业作为一个发展成熟但仍有巨大上升潜力的国民经济支柱产业，对任何一个国家来说，都具有极强的吸引力，也是许多国家竞争的核心产业之一。在经济全球化浪潮下，汽车产业全球价值链重新布局并呈现出新四化趋势（电动化、智能化、网联化、共享化），了解该产业供给与需求的全球空间分布特点，将有助于政府和企业制定及时、精准、高效的发展策略，以期占据汽车产业全球价值链的高价值区域及新四化趋势的主导地位。在此，基于上述分析，依托邓宁的国际生产折衷理论和波特的国家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型），本文提出以下建议。
1. 以国际生产折衷理论为依据构建我国汽车企业对外直接投资优势
根据邓宁的国际生产力折衷理论，跨国企业必须具有所有权优势及内部化优势，东道国必须具备特定区位优势，只有三种条件同时备齐时，跨国企业直接对外投资才更有可能获得成功。
1.1 所有权特定优势
指企业具有的组织管理、金融融资、技术、规模和垄断地位等优势或能力，这些优势组成了企业比投资所在国公司更大的优势，可以克服在国外生产碰到的附加成本和制度風险。具体到汽车产业跨国投资，可以参考前文所述水平线上三个中心共八个国家的汽车企业跨国投资经验及其所有权优势方面的共性。这三个中心共八个国家汽车产业最大的竞争优势是拥有自主品牌，保有核心技术，并具备持续的研发和创新能力。这一点是我国汽车产业目前最大的短板，也是亟待发展的领域。
1.2 内部化优势
指的是，将企业所有权特定优势内部化的能力。因为外部市场不完全，企业的所有权特定优势可能受到打击而丧失，内部化是在企业内部更好地实行资源配置，克服不利条件。具体到汽车产业跨国投资，同样可以参考前文所述三个中心共八个国家的汽车产业跨国投资经验。在内部化方面，典型的操作是保留母公司的核心采购权，如核心零部件采购权。
1.3 区位特定优势
上述两种优势并不能决定企业是否必须实行直接投资（或通过出口、技术转让获利），所以区位特定优势非常重要。它是跨国企业对外直接投资的充分条件，包括市场规模与需求状况、东道国的劳动力成本状况、关税与非关税壁垒政策等。一定程度上，波特的国家竞争优势理论是区位特定优势理论在国家层面上的扩展。基于汽车产业全球供给与需求的空间分布特点，可以得出一个基本启示，跨国汽车企业将研发机构对外直接投资在三个中心点上的八个国家，而将生产部门投资于劳动力成本较低的发展中国家是一种更为明智的选择。据相关数据显示，跨国公司对发达国家的投资占比在增加，主要原因是研发机构在发达国家集中，而生产职能则在分散。
2. 以国家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型）为依据构建我国汽车产业全球竞争力
根据波特的家竞争优势理论（钻石模型、菱形模型），四个因素及两个变数共同促成国家（产业）竞争力，四个因素分别是需求条件、生产要素、企业战略结构及同业竞争、相关及支持产业，两个变数是指政府和机会。
2.1 需求条件
我国国土面积大，人口数量大，各地区经济发展不平衡，因而，我国国内汽车需求规模大，且需求层次多，总体而言，我国目前的汽车市场已经进入需求多元化阶段。然而，需求多元化并不必然意味着“精明而挑剔的当地顾客”。一定程度上，需要由政府采购方面来充当“精明而挑剔的当地顾客”角色。“精明而挑剔的当地顾客”本质上意味着超越普通标准的高要求，从设计研发到生产组装、销售、金融、售后服务等各个环节对企业说都是新的挑战。在本国首先突破这些挑战，企业进入国际市场才可能具备更强的竞争力和更为持久的生存柔韧度。政府在充当“精明而挑剔的当地顾客”角色时，应充分考虑到全球汽车消费者与我国汽车消费者在汽车外观、结构、性能等各方面的不同要求，在本国多元化需求下增加更多的国际化需求，以此鞭策和激励本国汽车企业提升核心技术，提高质量标准，以适应更为广阔的国际市场。
2.2 生产要素
主要包括一国天然资源、人力资源、基础设施、资本资源以及知识资源，又可划分为基本要素（或初级要素）、高级要素两大类。前者主要包括自然资源、气候条件、地理位置、人口数量等，后者主要包括通讯、基础设施、复杂和熟练劳动力数量、科研设施以及专门的技术知识。通常而言，高级要素对一国竞争优势更具决定性作用。汽车产业由于产业链长，前后向关联度高，并不能一刀切地定义为技术密集型或劳动力密集型产业，它更像是二者的结合。这也可以解释全球汽车产业供给与需求在空间分布上呈现出的围绕美、德、法、英、西、意、日、韩八个发达国形成三个中心，以国土毗邻或前宗主国与殖民地为条件形成多个辐射区的特点。技术密集型的产业环节对高级要素的需求量相对大一些，而劳动密集型的产业环节则对基本要素的需求量大一些。总体而言，一方面，对高级要素保持长期投资培养是必不可少的，另一方面也需要在控制劳动力成本与提升生产效率之间取得平衡。随着社会的发展，劳动保护法的成熟以及劳工关系的改变，劳动力成本上升是不可逆转的趋势。在稳定就业与以机械化、智能化大生产提升生产率减少用工率之间保持平衡既是政府权衡点，也是企业社会责任与利润追求的平衡点。
2.3 企业战略、结构及同业竞争
首先，由于历史传统、民族性格以及发展路径的不同，不同的国家有着不同的管理特色。通常可分为两种模式。1. 以德国、日本企业为代表，通常注重高层管理人员的工程背景及企业产品设计研发、加工制造。2. 以美国企业为代表，通常注重短期财务上的投资回报率，高层管理人员也以具备财务背景的人为主。汽车企业在全球布局，制定和调整发展战略时，需考虑汽车产业自身特点以及被投资国管理特色，确定适合自身的组织管理结构。
其次，企业的发展不必以兼收并购、一家独大为目的，反而需要以保持同业间合理竞争为手段，激励企业内部持续创新、投资高级要素、控制成本、提升质量与服务，以此实现并保持企业与国家的长久竞争优势。 2.4 相关及支持产业
汽车产业是集聚效应突出的产业，即产业链上的关联企业在地理位置上倾向于集聚在相邻位置，以形成规模效益、正向溢出。但也有例外，自身竞争力极强的企业也会倾向于远离集聚，一方面避免被“搭便车”，另一方面争取与当地政府谈投资时争取主动权。一般情况下，零部件企业更倾向于跟随和靠近整车厂集聚，而整车厂却不必然与零部件供应商集聚。整车厂与零部件厂商的关系基本上有两种：1. 基于市场竞争机制，货比三家择优选购，整车厂与零部件厂商之间没有强制约束关系，这种模式属于传统模式，也稱欧美模式;2. 基于合作关系，整车厂与零部件厂商之间存在双向垄断或至少是双向约束的转包关系， 这种关系模式欠缺一定的灵活度，却具有极强的制约力，便于配合精益生产方式，准时交付制度以及零库存管理体系，通常被称为日本模式。
随着一国汽车产业发展阶段的不同， 汽车产业空间集聚也呈现出不同的特点。汽车产业发展初期，空间集聚不明显，一般呈分散状;大规模生产方式起始阶段，空间集聚高度发展;大规模生产方式后期，空间集聚呈“核心-边缘”式分化;模块化生产方式起始阶段，空间集聚呈网络化分散;模块化生产高度成熟时，产业呈现出完全地网络化聚集。
跨国汽车企业进行全球布局、直接对外投资、直接出口或技术转让时，可以基于自身实力判断是否占有主动权、主导权，基于被投资国汽车产业发展状况，从而决策是否选择靠近集聚区，如果靠近集聚区，则以什么样的模式融入集聚区。
2.5 政府
政府在构建产业、国家竞争优势上起到非常重要的作用。政府行为通常在企业难以企及的领域强化本国企业竞争力。一方面，政府可以改善国家硬件基础设施，为企业发展提供良好的硬件环境，如便捷的交通与通讯，协助组织规划汽车产业集群区域;另一方面，政府可以改善国家软实力环境，如政治稳定性、法律环境、市场环境、宏观经济政策、品质与技术标准、教育及高级要素投资、吸引汽车产业链上高价值领域中的企业来本国投资等。需要注意的是，鼓励竞争反垄断的同时，也需要避免对本国企业过度保护与补贴，让本国企业自力更生。
2.6 机会
大环境带来的机会会影响上述四个因素，从而重塑一国产业竞争优势。同时，机会的出现，也是危机的潜伏。在汽车产业全球价值链重新布局及新四化趋势下，政府及企业反应迅速，重审自身因素，制定或调整全球战略，稳中求进，将有助于企业实现跨越式发展，国家实现产业结构优化升级，在全球价值链上的高价值领域占得一席之地。当然，重新洗牌的机会并不鼓励企业只作空心化的表面功夫、务虚不务实，因此，也需要谨防所谓的“PPT汽车企业”损害国家整体产业形象与品牌传承。
参考文献：
[1]韩凤.经济全球化背景下中国汽车产业的区位竞争优势分析[D]，东北师范大学硕士论文，2004.
[2]王继平.德国汽车工业面临的形势及其影响[J].德国研究，2001（3）：26-31
[3]卜国琴.跨国汽车产业价值链分布格局变化及其启示[J].生产力研究，2008（22）：131-132
[4]金基瑶.汽车跨国公司在华直接投资区位选择的比较分析[J].商场现代化，2008（9）：247
[5]鲁茂强.外资汽车零部件企业在华投资区位选择研究[J].现代商贸工业，2020（14）：22-26
[6]张丽虹.我国整车与零部件产业共聚的空间分布研究[J].工业技术经济，2015（3）：119-130