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2009年，真可称为中国商用车的合资年。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野，曼公司纷纷与中国企业展开深入合作，跨国巨头与国内商用车企业合资步伐加快，商用车巨头加速入华，中国商用车合资大潮终于形成。
缘何姗姗来迟
长期以来，与轿车企业合资的高成功率相比，中国商用车行业与外资的合资项目却少有成功的范例，无论是1989年成立的内蒙古北方奔驰公司，1996年成立的东风日产柴汽车有限公司，还是2001年组建的常州依维柯以及2003年中国重汽与沃尔沃合资组建的华沃公司，或者胎死腹中，或者无疾而终，合资后或者举步维艰，或者最终不欢而散。为什么轿车企业对外合资势如破竹，而商用车企业的合资却如履薄冰?
首先，中国商用车市场与轿车市场自主品牌的弱势地位正好相反，即自主品牌占据统治地位，自主品牌汽车在卡车、客车、微车、特种车方面占据了绝对优势。国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。在这种情况下，合资企业单凭高端产品打市场，成功的几率微乎其微。
其次，中国商用车的历史要比轿车长，基础更好，特别是经过几十年的发展，中国国产商用车技术已日臻成熟，因此在合资合作的谈判过程中，在技术、管理、销售等方面的话语权相比国内乘用车厂商来说要大很多。而外方则自恃有技术优势，也比较强势，结果是彼此都说服不了对方，最终结果可想而知。
再次，中外方文化的难以融合也是一大原因。与乘用车品牌蕴涵品牌文化和额外价值不同，商用车的车主不需要品牌来彰显品味和身份，市场更多关注的是商用车的实用性。而外方往往过多地关注技术含量，而忘记了中国市场发展初级阶段的特点，从而造成引进车型在性价比上的劣势，导致没有市场。此外，商用车合资公司对于品牌定位和划分的分歧也是导致中外合资屡屡失败的重要原因。
终于破茧而出
今年以来，商用车“合资”之困终于破局，合资大潮势如破竹：首先是北汽福田与戴姆勒奔驰合资项目成立：紧接着中国重汽与德国曼达成台作协议，再是一汽，通用合资签约，双方合资成立的一汽通用轻型商用汽车有限公司正式挂牌；9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司，美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司，红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作，9月28日江淮也传出与北美卡车巨头卡特彼勒和纳威司合资的消息，曼公司10月7日称，中国有关部门已经批准其对中国重型汽车集团有限公司的投资计划。
前不久，东风与沃尔沃重启合资谈判，东风商用车可能导入沃尔沃的欧IV、欧V发动机以及整车技术和关键总成。而去年底，日本卡车制造商日野汽车工业(丰田汽车公司旗下的卡车制造分公司)与广州汽车集团在中国成立的合资企业，将于今年在广州新构建的工厂里进行商用车的生产。
经过合资合作后，国内商用车市场竞争将全面升级。当前世界商用车巨头纷纷布局中国市场，并且有加速的迹象。与此同时，经过多年来的发展，在中国市场的合资合作策略也逐渐成熟，合作成功率大大提高。至此，中国商用车市场在出现中日合资(如广汽日野)，中欧合资(如上汽依维柯红岩，福田戴姆勒)之后，终于也出现中美(一汽，通用)合资。
催生合资需求
中国商用车合资大潮之所以形成，说白了，是中国商用车的巨大市场潜力及产品结构提升催生了中外双方的合资需求。多年来，商用车市场保持了10％以上的平均增长速度，其中中重卡市场更是发展迅猛，市场份额逐年上升。尤其是在遭遇金融危机的2008年，中国商用车市场在美国、印度出现大幅下滑的情况下，仍然保持了5.2％的增长。相比国外市场，中国商用车市场更有吸引力，市场潜力-巨大。
今年上半年，在金融危机的影响下，中国商用车市场先抑后扬。商用车市场继7、8两月明显回暖后，9月继续全面飘红。1～10月，商用车产销274.46万辆和270.11万辆，同比增长20.73％和19.14％，总体继续向好，包括中重卡，轻卡，客车在内的各个细分板块均同比大幅增长。商用车各品种的良好表现，更是让人们对今年商用车的期望水涨船高。
商用车市场的回暖离不开中国整体经济形势的好转。同时，国家实施的“汽车下乡”、“以旧换新”等鼓励政策也使得一度在低谷徘徊的商用车市场加大了反弹的力度。今年下半年，随着中国经济的逐步好转和相关鼓励政策的进一步显现以及国家有关基础设施投资项目的相继展开，商用车市场的销量有望实现稳步的增长。面对中国如此巨大的市场潜力，跨国商用车巨头其实无时无刻不在寻找入华的机会，以赚取丰厚的利润，这一轮合资高潮不过是外国商用车企业这种强烈愿望的表达。
另一方面，随着中国汽车工业的快速发展，节能减排逐渐成为政府工作方向。而在商用车行业，产品低端，技术落后的现象却仍普遍存在，尤其是重卡车型，“多拉快跑”的超载现象仍屡禁不止。甚至有国外重卡巨头称，国内的某些产品与之有着20年的技术差距。与此同时，中国商用车因排放标准不达标，在出口欧美等海外成熟市场时屡屡碰壁。因此，改善产品结构、引进先进技术成为国内商用车企业的发展规划，这无疑催生了与国外巨头合资合作的需求。
出现新的模式
值得注意的是，在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这中间，商用车企业间的合资合作出现了一些新的模式。
合资企业从使用国外品牌、生产国外车型，发展到中外双方共同经营中方品牌，联手进军国际市场。比如不久前，中国重汽与德国曼的合资就是采取了不导八外方品牌，先进行技术合作的模式。这种变化一方面是基于中国商用车市场的现状——与乘用车市场不同，中国商用车市场具有鲜明的需求特点和独特的产品结构，外方的卡车产品并不适合现阶段的中国市场，另一方面也反映出，在这一轮合资合作过程中，外方的战略比以往更加灵活，中方的话语权逐步增强。
中国商用车经历了50年的发展，其自主品牌地位比较乘用车而言不可同日而语，因此在合资过程中如何保留乃至发展自己的品牌，成为中外双方以往难以调和的一个重点。基于此，近年来的合资模式虽然大部分企业仍恪守50：50的对等持股，但却演变出了一些新的内容。从广汽日野，到福田戴姆勒，再到最近的一汽通用，其在合资的前提条件中，无不保留了自主品牌。如上汽依维柯红岩，广汽日野均为双品牌运作，而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务；一汽通用商用车公司暂未明确引进何种车型，却也明确表示仍将使用一汽解放品牌。可以预见，在未来一个时期内，“技术转让+股权投资”将成为商用车企对外合作的主要模式。
在新一轮商用车企业合资浪潮中，中方车企不仅获得外方的先进技术，改善了产品结构，而且打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型，并利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。外方合资谈判的立场发生变化，并非人家对我们的关照或施舍，而是自主品牌企业自身实力提高使然。这说明一个很浅显的道理，要想获得外方的认可和尊重，中国企业要有自己的底气，否则对外合作时只能任人宰割。
缘何姗姗来迟
长期以来，与轿车企业合资的高成功率相比，中国商用车行业与外资的合资项目却少有成功的范例，无论是1989年成立的内蒙古北方奔驰公司，1996年成立的东风日产柴汽车有限公司，还是2001年组建的常州依维柯以及2003年中国重汽与沃尔沃合资组建的华沃公司，或者胎死腹中，或者无疾而终，合资后或者举步维艰，或者最终不欢而散。为什么轿车企业对外合资势如破竹，而商用车企业的合资却如履薄冰?
首先，中国商用车市场与轿车市场自主品牌的弱势地位正好相反，即自主品牌占据统治地位，自主品牌汽车在卡车、客车、微车、特种车方面占据了绝对优势。国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。在这种情况下，合资企业单凭高端产品打市场，成功的几率微乎其微。
其次，中国商用车的历史要比轿车长，基础更好，特别是经过几十年的发展，中国国产商用车技术已日臻成熟，因此在合资合作的谈判过程中，在技术、管理、销售等方面的话语权相比国内乘用车厂商来说要大很多。而外方则自恃有技术优势，也比较强势，结果是彼此都说服不了对方，最终结果可想而知。
再次，中外方文化的难以融合也是一大原因。与乘用车品牌蕴涵品牌文化和额外价值不同，商用车的车主不需要品牌来彰显品味和身份，市场更多关注的是商用车的实用性。而外方往往过多地关注技术含量，而忘记了中国市场发展初级阶段的特点，从而造成引进车型在性价比上的劣势，导致没有市场。此外，商用车合资公司对于品牌定位和划分的分歧也是导致中外合资屡屡失败的重要原因。
终于破茧而出
今年以来，商用车“合资”之困终于破局，合资大潮势如破竹：首先是北汽福田与戴姆勒奔驰合资项目成立：紧接着中国重汽与德国曼达成台作协议，再是一汽，通用合资签约，双方合资成立的一汽通用轻型商用汽车有限公司正式挂牌；9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司，美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司，红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作，9月28日江淮也传出与北美卡车巨头卡特彼勒和纳威司合资的消息，曼公司10月7日称，中国有关部门已经批准其对中国重型汽车集团有限公司的投资计划。
前不久，东风与沃尔沃重启合资谈判，东风商用车可能导入沃尔沃的欧IV、欧V发动机以及整车技术和关键总成。而去年底，日本卡车制造商日野汽车工业(丰田汽车公司旗下的卡车制造分公司)与广州汽车集团在中国成立的合资企业，将于今年在广州新构建的工厂里进行商用车的生产。
经过合资合作后，国内商用车市场竞争将全面升级。当前世界商用车巨头纷纷布局中国市场，并且有加速的迹象。与此同时，经过多年来的发展，在中国市场的合资合作策略也逐渐成熟，合作成功率大大提高。至此，中国商用车市场在出现中日合资(如广汽日野)，中欧合资(如上汽依维柯红岩，福田戴姆勒)之后，终于也出现中美(一汽，通用)合资。
催生合资需求
中国商用车合资大潮之所以形成，说白了，是中国商用车的巨大市场潜力及产品结构提升催生了中外双方的合资需求。多年来，商用车市场保持了10％以上的平均增长速度，其中中重卡市场更是发展迅猛，市场份额逐年上升。尤其是在遭遇金融危机的2008年，中国商用车市场在美国、印度出现大幅下滑的情况下，仍然保持了5.2％的增长。相比国外市场，中国商用车市场更有吸引力，市场潜力-巨大。
今年上半年，在金融危机的影响下，中国商用车市场先抑后扬。商用车市场继7、8两月明显回暖后，9月继续全面飘红。1～10月，商用车产销274.46万辆和270.11万辆，同比增长20.73％和19.14％，总体继续向好，包括中重卡，轻卡，客车在内的各个细分板块均同比大幅增长。商用车各品种的良好表现，更是让人们对今年商用车的期望水涨船高。
商用车市场的回暖离不开中国整体经济形势的好转。同时，国家实施的“汽车下乡”、“以旧换新”等鼓励政策也使得一度在低谷徘徊的商用车市场加大了反弹的力度。今年下半年，随着中国经济的逐步好转和相关鼓励政策的进一步显现以及国家有关基础设施投资项目的相继展开，商用车市场的销量有望实现稳步的增长。面对中国如此巨大的市场潜力，跨国商用车巨头其实无时无刻不在寻找入华的机会，以赚取丰厚的利润，这一轮合资高潮不过是外国商用车企业这种强烈愿望的表达。
另一方面，随着中国汽车工业的快速发展，节能减排逐渐成为政府工作方向。而在商用车行业，产品低端，技术落后的现象却仍普遍存在，尤其是重卡车型，“多拉快跑”的超载现象仍屡禁不止。甚至有国外重卡巨头称，国内的某些产品与之有着20年的技术差距。与此同时，中国商用车因排放标准不达标，在出口欧美等海外成熟市场时屡屡碰壁。因此，改善产品结构、引进先进技术成为国内商用车企业的发展规划，这无疑催生了与国外巨头合资合作的需求。
出现新的模式
值得注意的是，在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这中间，商用车企业间的合资合作出现了一些新的模式。
合资企业从使用国外品牌、生产国外车型，发展到中外双方共同经营中方品牌，联手进军国际市场。比如不久前，中国重汽与德国曼的合资就是采取了不导八外方品牌，先进行技术合作的模式。这种变化一方面是基于中国商用车市场的现状——与乘用车市场不同，中国商用车市场具有鲜明的需求特点和独特的产品结构，外方的卡车产品并不适合现阶段的中国市场，另一方面也反映出，在这一轮合资合作过程中，外方的战略比以往更加灵活，中方的话语权逐步增强。
中国商用车经历了50年的发展，其自主品牌地位比较乘用车而言不可同日而语，因此在合资过程中如何保留乃至发展自己的品牌，成为中外双方以往难以调和的一个重点。基于此，近年来的合资模式虽然大部分企业仍恪守50：50的对等持股，但却演变出了一些新的内容。从广汽日野，到福田戴姆勒，再到最近的一汽通用，其在合资的前提条件中，无不保留了自主品牌。如上汽依维柯红岩，广汽日野均为双品牌运作，而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务；一汽通用商用车公司暂未明确引进何种车型，却也明确表示仍将使用一汽解放品牌。可以预见，在未来一个时期内，“技术转让+股权投资”将成为商用车企对外合作的主要模式。
在新一轮商用车企业合资浪潮中，中方车企不仅获得外方的先进技术，改善了产品结构，而且打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型，并利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。外方合资谈判的立场发生变化，并非人家对我们的关照或施舍，而是自主品牌企业自身实力提高使然。这说明一个很浅显的道理，要想获得外方的认可和尊重，中国企业要有自己的底气，否则对外合作时只能任人宰割。