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验证一个国家低空是不是开放，通用航空是否开放，可以看有没有人曾经自驾小飞机在全国环游飞行过。我们知道，至今为止，世界上有许多人完成了环球飞行，更有很多人完成了环美国飞行、环加拿大飞行、环澳大利亚飞行……但是，没有一个人曾自驾小飞机环中国飞行。
已故的通航前辈杨笑侬先生曾于2007年写过《中国通用航空之路》，对中国通用航空产业作过系统剖析，并结合实际有较全面的建议，很多业内的朋友可能都读过。他的建议包括，从思想意识层面要突出重视通用航空的“交通价值”，改变私人飞机“奢侈品”或者农林作业“拖拉机”的两种极端认识；从法制层面强调树立现代化的法制观念，一方面强调“法无明文禁止即为许可”，另一方面要厘清空军、民航的管理权限：从应用层面强调要简化机场审批程序，同时增加人才储备……
今天看来，那些建议并没有过时。2007年的问题，在5年之后的今天，仍然困扰着通航业界。正如业内人士所言，通航之艰难犹如在淤泥中前行。
通航发展到底需要什么？
笔者服务于通航多年，与国内90%以上的通航用户有过业务上的交往，深知普通通用航空用户的难处。我常常对热心投资通航的朋友“泼冷水”，进入通航首先要有赔钱的准备。在目前的通航市场中打拼的企业，只有极少数行业侥侥者是能够赚钱的，在这个通航发展的“储备期”，或者说是“预热阶段”，只要能够维持生存不被市场淘汰，就算是成功。
当下通用航空最需要什么？或者从另一个角度说，当前通用航空最根本性的问题是什么？我与很多专家，包括媒体朋友沟通，发现很多问题越往下挖掘，最终都会碰到一个“体制内核”。困扰着我们广大通用航空用户的问题看似多样，但归根结底是制度性的，政策性的，而非技术性的。截至2011年底，全国通用航空专业从业人员已经超过了一万人，对于其中相当一部分人来说，困难不在于玩不转老外制造的飞机，而在于不知道怎样跟局方和政府打交道，不知道怎么拿到经营性通用航空筹建许可，怎样办理批文，也不知道通过什么渠道让飞性计划获得批准。有很多航空爱好者，效仿国外“想飞就飞”，最后被变成了“黑飞”。
按照WTO的规则，中国将于2016年自动获得完全市场经济地位，但是，我觉得今天来评价我国的通用航空产业，它可能还不是一个完全的市场经济体系，而更倾向于一个由政府主导的计划经济体制。计划经济有它的优势，这里不作赘述。它也许适合飞机制造工业这类需要国家宏观层面调度大量资源的事业，但是通用航空恰恰是一个“通用通用，大家都用”的行业，对于这样一个行业，公权力的过多干预的直接后果是将大量的行政成本转嫁给了通航最终用户。
举一个简单的例子。美国Robinson Helicopter公司制造的R44雷鸟ll型直升机，在美国的小时运行成本，含固定成本、保险、维修航材费、工时费、大修储备、燃油，一共为205美元/小时，折合人民币不到1500元，而在美国一般商业运营单位R44雷鸟||型直升机的出租价格约为400-600美元/小时，折合不到4000元人民币。但在中国，租用一小时R44大概需要花费1.5万-2万人民币，并且相当难租。这其中有市场供需平衡方面的因素，但最主要的，还是需要办的手续太繁琐，而且不可控。有些时候，飞行的行政成本甚至已经超过了直接运行成本。
完善的通用航空市场经济体系不可能一蹴而就。现在大家都非常关注“低空开放”，对低空开放可能带来的通航发展期望值非常高，但实际上我认为低空开放只是“通航开放”的其中一环，单靠这一个环节的变革，对行业的促进作用十分有限，必须整个产业链的各个链条均衡地开放，才有可能朝通用航空发达国家的方向发展。
购机批文的开放
笔者在写作此文时收到消息，民航局有可能近期将购机批文的审批权限下放到地区管理局。这是一项很好的革新，也反映了民航局逐渐简化通用航空行政审批的意识。
在此之前，购机批文的流程一般是，用户向地区管理局递交申请——地区局转交当地安监部门核查——安监部门反馈给地区局——地区局上报民航局——民航局进行评审、会签——批复。整个流程大致耗时3——6个月，一些新进入这个行业的单位，要走完整个程序可能会花费更长时间，我们曾经见过许多新筹建的通用航空单位，直到筹建许可有效期结束，都没能拿到购机批文。
由于广大用户对办理购机批文的畏难情绪，甚至衍生出了买卖购机批文的市场。有很多客户直接问我们能不能卖给他一个批文，二十万或者三十万都接受。在行业内，同样一架飞机，带批文和三证卖，与不带批文三证卖价格相差数十万，也几乎是心照不宣的事实。
购机批文本质上是民航管理部门出于安全考虑而对飞机的运营者进行的资格审查，主要是看购机者是否具备飞行、维修和管理该架飞机的能力，如果不具备相关能力，则可以托管给具备这些能力的单位，直到能够确认购机者确实具备这些条件，然后颁发购机批文，批准其购买飞机。买卖购机批文的出现，反映了规模和实力强的通航单位对批文办理能力的某种垄断，同时也说明批文制度已经偏离了管理部门想要直接监管飞机最终用户的初衷。
如果把航空器当成很神秘复杂或者对社会存在重大安全威胁的事物，设置购机批文审批确实是有必要的。但是如果像航空发达国家一样，把航空器仅仅当作普通的交通工具，当作地面的汽车、水上的船舶等交通工具的补充，那么这样的审批无疑是没有意义的。众所周知，我们普通民众去买车，是不需要提供驾照，也不需要证明你能修车，或者提供与4s店的维修合同的。假如我们按照对待汽车一样的平常心态对待飞机，那么我们普通的购机者也不应该被要求提供飞行员驾照、机务执照、机库租赁协议、机场保障合同，也无须提交“单位章程”、个人简历，也不用证明“活动经费来源”。
民航局目前正在做简化购机批文程序的工作。把审批权下放到地区局，将减少至少一个月的申办时间，意义不小。随着“低空开放”的推进，购机批文将有可能迎来更加深层次的改革。 通航机场的开放
据统计，截至2011年底，全国通用航空机场已有70个，临时起降点216个。总体上基本能够满足现有的通用航空规模，但对于将来通用航空的扩张，现有的机场数量并未预留太充裕的空间。这个矛盾正在逐渐显露出来。
近几年新进入的通用航空用户有一个特点，买直升机的多，买固定翼的少。而且，买固定翼的主要是已有的飞行培训机构，新进入的用户很少考虑固定翼飞机。为什么？因为固定翼跑道机场太少，而新建通航机场，审批门槛又过高。由于固定翼跑道机场审批的门槛较高，周期长，所以新成立的通航公司建跑道机场的积极性并不高。全国现有的70个通用航空机场大多数是原来军民航的老机场，其中相当一部分年久失修，如湖北某通航机场，常年杂草高过行人，飞机“潜伏”其间根本看不到。全国来看，新机场的增加速度也非常慢。
通航机场的开放，应该包含两个方面。一是降低通航机场特别是固定翼跑道机场的审批门槛。大多数现代国家通用机场都是民间自建，民间自用，官方备案，特别是非经营性的通用机场，类似于私人停车场或者机库，有些就是一条数百米的简易跑道。
另一个是取消直升机野外“临时起降点”的审批。直升机的特点就是机动性强，可以随时随地起降。也正是因为直升机有这样的特点，所以它才能够执行大量的野外喷洒农药、防火灭火、急救等多样化的任务。按照现在的监管模式，直升机只能在经过审批的临时起降点起飞和降落，要在一个新的地点起降，则需要先向管理局申报，批准后才能起降。这就大大削弱了直升机的灵活性，而且从逻辑上讲，如何才能保证一架直升机只在临时起降点起降，直升机飞行员在飞行途中假如在野外“违法降落”，该如何监管？
验证一个国家低空是不是开放，通用航空是否开放，可以看有没有人曾经自驾小飞机在全国环游飞行过。我们知道，至今为止，世界上已经有许多人完成了环球飞行，不用说更多的人完成了环美国飞行、环加拿大飞行、环澳大利亚飞行。但是，没有一个人曾自驾小飞机环中国飞行。中国需要更多的通航机场，特别是在交通不便利的二三线城市，哪怕只是一条几百米的跑道和简易的加油设施。什么时候中国人可以自驾小型航空器飞遍中国，很多复杂的区域性经济和社会问题在无形中也许就被消解了。人才培养的开放
通用航空起步阶段最缺的是人才。我曾于2010年与湖北一家通航公司老总谈到飞行员的问题，他连连感叹国内飞行员要价太高，往往一个飞行员就可能“吃垮”一家通航公司。所以近两年他大力投入培养自己的飞行员，甚至聘请一些国外飞行员，以满足飞行需求。现在，该公司已经成为全国规模最大的农林作业方面的通航企业。
人才一靠培养，二靠引进。我曾经帮助一名澳大利亚籍飞行员申请在中国飞行的执照，他是FAA的飞行教员，但是在中国我们只给他办下来一个临时的商照，有效期三个月，让我感到很抱歉的是，他还没有开始在中国正式飞行，他的执照就过期作废了。现在他正在继续努力申请新的长期执照，长期执照需要重新考试，据说中国考试的试题翻译很特别，他在中国连续参加了两次笔试，结果都只得了66分（80分及格）。笔试考过之后还要进行实操考试，考试不能以个人身份参加，需要有挂靠单位，比别人幸运的是，他在中国找到了一个好心的“挂靠单位”。
但无论如何，外籍人员还可以通过考试拿到中国的驾照，而中国的人员去国外培训飞行驾照，则比前者更为麻烦。因为你首先得在国外培训，拿到一个FAA的飞行驾照，然后回国改执照，跟外籍飞行员一样——中国民航不认可FAA的飞行驾照。尽管如此麻烦，仍然有很多通航公司希望派遣自己的人员出国培训，每年航展期间，国外飞行培训机构展台前都是门庭若市。因为国内培训机构数量有限，大多数人满为患，需要排队，而且费用不菲。国外培训时间可能更短，而且费用并不比在国内培训高。
适航审定的适度开放
在飞行的安全与飞行乐趣、飞行的实用价值之间，飞行安全的权重占有压倒性的优势，这是国内的一项优良传统。但是我认为，国内对轻小型飞机的适航审定，门槛还是略高。
最近民航局下发民航明传电报，要求所有航空单位（包括通用航空），对于所有新引进的航空器，必须安装频率精度达到小数点以后三位数的电台。众所周知，世界上轻小型飞机，大量使用的是KY196/197A电台，但是它是不满足民航管理局这一新规定的。更换一台满足需要的Garmin电台，将产生至少4万元的额外费用。
另外从今年开始我们陆续收到一些客户的反馈，局方要求每架飞机必须安装两部电台，否则不能满足适航要求。据我们了解，91部法规确实提到类似规定，但主要针对运输航空，而且此前国内通用航空所有飞机无一安装了两部电台。当我们去年将这一民航新要求反馈给美国罗宾逊直升机公司时，对方觉得相当不可思议，因为从来没有哪一个国家的客户要求在R44上安装两台Garmin级别的电台的。而要求在R22上装两部电台听起来更像笑话，因为R22根本没有孔位可以安装两部电台。
以上只是两件小事，但它也许能够说明我们管理部门的政策有时候需要更谨慎，特别是对通用航空和运输航空可能需要一些区别对待，同时，把一些国际性的规则纳入参考范围。
已故的通航前辈杨笑侬先生曾于2007年写过《中国通用航空之路》，对中国通用航空产业作过系统剖析，并结合实际有较全面的建议，很多业内的朋友可能都读过。他的建议包括，从思想意识层面要突出重视通用航空的“交通价值”，改变私人飞机“奢侈品”或者农林作业“拖拉机”的两种极端认识；从法制层面强调树立现代化的法制观念，一方面强调“法无明文禁止即为许可”，另一方面要厘清空军、民航的管理权限：从应用层面强调要简化机场审批程序，同时增加人才储备……
今天看来，那些建议并没有过时。2007年的问题，在5年之后的今天，仍然困扰着通航业界。正如业内人士所言，通航之艰难犹如在淤泥中前行。
通航发展到底需要什么？
笔者服务于通航多年，与国内90%以上的通航用户有过业务上的交往，深知普通通用航空用户的难处。我常常对热心投资通航的朋友“泼冷水”，进入通航首先要有赔钱的准备。在目前的通航市场中打拼的企业，只有极少数行业侥侥者是能够赚钱的，在这个通航发展的“储备期”，或者说是“预热阶段”，只要能够维持生存不被市场淘汰，就算是成功。
当下通用航空最需要什么？或者从另一个角度说，当前通用航空最根本性的问题是什么？我与很多专家，包括媒体朋友沟通，发现很多问题越往下挖掘，最终都会碰到一个“体制内核”。困扰着我们广大通用航空用户的问题看似多样，但归根结底是制度性的，政策性的，而非技术性的。截至2011年底，全国通用航空专业从业人员已经超过了一万人，对于其中相当一部分人来说，困难不在于玩不转老外制造的飞机，而在于不知道怎样跟局方和政府打交道，不知道怎么拿到经营性通用航空筹建许可，怎样办理批文，也不知道通过什么渠道让飞性计划获得批准。有很多航空爱好者，效仿国外“想飞就飞”，最后被变成了“黑飞”。
按照WTO的规则，中国将于2016年自动获得完全市场经济地位，但是，我觉得今天来评价我国的通用航空产业，它可能还不是一个完全的市场经济体系，而更倾向于一个由政府主导的计划经济体制。计划经济有它的优势，这里不作赘述。它也许适合飞机制造工业这类需要国家宏观层面调度大量资源的事业，但是通用航空恰恰是一个“通用通用，大家都用”的行业，对于这样一个行业，公权力的过多干预的直接后果是将大量的行政成本转嫁给了通航最终用户。
举一个简单的例子。美国Robinson Helicopter公司制造的R44雷鸟ll型直升机，在美国的小时运行成本，含固定成本、保险、维修航材费、工时费、大修储备、燃油，一共为205美元/小时，折合人民币不到1500元，而在美国一般商业运营单位R44雷鸟||型直升机的出租价格约为400-600美元/小时，折合不到4000元人民币。但在中国，租用一小时R44大概需要花费1.5万-2万人民币，并且相当难租。这其中有市场供需平衡方面的因素，但最主要的，还是需要办的手续太繁琐，而且不可控。有些时候，飞行的行政成本甚至已经超过了直接运行成本。
完善的通用航空市场经济体系不可能一蹴而就。现在大家都非常关注“低空开放”，对低空开放可能带来的通航发展期望值非常高，但实际上我认为低空开放只是“通航开放”的其中一环，单靠这一个环节的变革，对行业的促进作用十分有限，必须整个产业链的各个链条均衡地开放，才有可能朝通用航空发达国家的方向发展。
购机批文的开放
笔者在写作此文时收到消息，民航局有可能近期将购机批文的审批权限下放到地区管理局。这是一项很好的革新，也反映了民航局逐渐简化通用航空行政审批的意识。
在此之前，购机批文的流程一般是，用户向地区管理局递交申请——地区局转交当地安监部门核查——安监部门反馈给地区局——地区局上报民航局——民航局进行评审、会签——批复。整个流程大致耗时3——6个月，一些新进入这个行业的单位，要走完整个程序可能会花费更长时间，我们曾经见过许多新筹建的通用航空单位，直到筹建许可有效期结束，都没能拿到购机批文。
由于广大用户对办理购机批文的畏难情绪，甚至衍生出了买卖购机批文的市场。有很多客户直接问我们能不能卖给他一个批文，二十万或者三十万都接受。在行业内，同样一架飞机，带批文和三证卖，与不带批文三证卖价格相差数十万，也几乎是心照不宣的事实。
购机批文本质上是民航管理部门出于安全考虑而对飞机的运营者进行的资格审查，主要是看购机者是否具备飞行、维修和管理该架飞机的能力，如果不具备相关能力，则可以托管给具备这些能力的单位，直到能够确认购机者确实具备这些条件，然后颁发购机批文，批准其购买飞机。买卖购机批文的出现，反映了规模和实力强的通航单位对批文办理能力的某种垄断，同时也说明批文制度已经偏离了管理部门想要直接监管飞机最终用户的初衷。
如果把航空器当成很神秘复杂或者对社会存在重大安全威胁的事物，设置购机批文审批确实是有必要的。但是如果像航空发达国家一样，把航空器仅仅当作普通的交通工具，当作地面的汽车、水上的船舶等交通工具的补充，那么这样的审批无疑是没有意义的。众所周知，我们普通民众去买车，是不需要提供驾照，也不需要证明你能修车，或者提供与4s店的维修合同的。假如我们按照对待汽车一样的平常心态对待飞机，那么我们普通的购机者也不应该被要求提供飞行员驾照、机务执照、机库租赁协议、机场保障合同，也无须提交“单位章程”、个人简历，也不用证明“活动经费来源”。
民航局目前正在做简化购机批文程序的工作。把审批权下放到地区局，将减少至少一个月的申办时间，意义不小。随着“低空开放”的推进，购机批文将有可能迎来更加深层次的改革。 通航机场的开放
据统计，截至2011年底，全国通用航空机场已有70个，临时起降点216个。总体上基本能够满足现有的通用航空规模，但对于将来通用航空的扩张，现有的机场数量并未预留太充裕的空间。这个矛盾正在逐渐显露出来。
近几年新进入的通用航空用户有一个特点，买直升机的多，买固定翼的少。而且，买固定翼的主要是已有的飞行培训机构，新进入的用户很少考虑固定翼飞机。为什么？因为固定翼跑道机场太少，而新建通航机场，审批门槛又过高。由于固定翼跑道机场审批的门槛较高，周期长，所以新成立的通航公司建跑道机场的积极性并不高。全国现有的70个通用航空机场大多数是原来军民航的老机场，其中相当一部分年久失修，如湖北某通航机场，常年杂草高过行人，飞机“潜伏”其间根本看不到。全国来看，新机场的增加速度也非常慢。
通航机场的开放，应该包含两个方面。一是降低通航机场特别是固定翼跑道机场的审批门槛。大多数现代国家通用机场都是民间自建，民间自用，官方备案，特别是非经营性的通用机场，类似于私人停车场或者机库，有些就是一条数百米的简易跑道。
另一个是取消直升机野外“临时起降点”的审批。直升机的特点就是机动性强，可以随时随地起降。也正是因为直升机有这样的特点，所以它才能够执行大量的野外喷洒农药、防火灭火、急救等多样化的任务。按照现在的监管模式，直升机只能在经过审批的临时起降点起飞和降落，要在一个新的地点起降，则需要先向管理局申报，批准后才能起降。这就大大削弱了直升机的灵活性，而且从逻辑上讲，如何才能保证一架直升机只在临时起降点起降，直升机飞行员在飞行途中假如在野外“违法降落”，该如何监管？
验证一个国家低空是不是开放，通用航空是否开放，可以看有没有人曾经自驾小飞机在全国环游飞行过。我们知道，至今为止，世界上已经有许多人完成了环球飞行，不用说更多的人完成了环美国飞行、环加拿大飞行、环澳大利亚飞行。但是，没有一个人曾自驾小飞机环中国飞行。中国需要更多的通航机场，特别是在交通不便利的二三线城市，哪怕只是一条几百米的跑道和简易的加油设施。什么时候中国人可以自驾小型航空器飞遍中国，很多复杂的区域性经济和社会问题在无形中也许就被消解了。人才培养的开放
通用航空起步阶段最缺的是人才。我曾于2010年与湖北一家通航公司老总谈到飞行员的问题，他连连感叹国内飞行员要价太高，往往一个飞行员就可能“吃垮”一家通航公司。所以近两年他大力投入培养自己的飞行员，甚至聘请一些国外飞行员，以满足飞行需求。现在，该公司已经成为全国规模最大的农林作业方面的通航企业。
人才一靠培养，二靠引进。我曾经帮助一名澳大利亚籍飞行员申请在中国飞行的执照，他是FAA的飞行教员，但是在中国我们只给他办下来一个临时的商照，有效期三个月，让我感到很抱歉的是，他还没有开始在中国正式飞行，他的执照就过期作废了。现在他正在继续努力申请新的长期执照，长期执照需要重新考试，据说中国考试的试题翻译很特别，他在中国连续参加了两次笔试，结果都只得了66分（80分及格）。笔试考过之后还要进行实操考试，考试不能以个人身份参加，需要有挂靠单位，比别人幸运的是，他在中国找到了一个好心的“挂靠单位”。
但无论如何，外籍人员还可以通过考试拿到中国的驾照，而中国的人员去国外培训飞行驾照，则比前者更为麻烦。因为你首先得在国外培训，拿到一个FAA的飞行驾照，然后回国改执照，跟外籍飞行员一样——中国民航不认可FAA的飞行驾照。尽管如此麻烦，仍然有很多通航公司希望派遣自己的人员出国培训，每年航展期间，国外飞行培训机构展台前都是门庭若市。因为国内培训机构数量有限，大多数人满为患，需要排队，而且费用不菲。国外培训时间可能更短，而且费用并不比在国内培训高。
适航审定的适度开放
在飞行的安全与飞行乐趣、飞行的实用价值之间，飞行安全的权重占有压倒性的优势，这是国内的一项优良传统。但是我认为，国内对轻小型飞机的适航审定，门槛还是略高。
最近民航局下发民航明传电报，要求所有航空单位（包括通用航空），对于所有新引进的航空器，必须安装频率精度达到小数点以后三位数的电台。众所周知，世界上轻小型飞机，大量使用的是KY196/197A电台，但是它是不满足民航管理局这一新规定的。更换一台满足需要的Garmin电台，将产生至少4万元的额外费用。
另外从今年开始我们陆续收到一些客户的反馈，局方要求每架飞机必须安装两部电台，否则不能满足适航要求。据我们了解，91部法规确实提到类似规定，但主要针对运输航空，而且此前国内通用航空所有飞机无一安装了两部电台。当我们去年将这一民航新要求反馈给美国罗宾逊直升机公司时，对方觉得相当不可思议，因为从来没有哪一个国家的客户要求在R44上安装两台Garmin级别的电台的。而要求在R22上装两部电台听起来更像笑话，因为R22根本没有孔位可以安装两部电台。
以上只是两件小事，但它也许能够说明我们管理部门的政策有时候需要更谨慎，特别是对通用航空和运输航空可能需要一些区别对待，同时，把一些国际性的规则纳入参考范围。