论文部分内容阅读
在经济体制改革的不同阶段，国家有关部门对港口费收政策进行了多次调整，而政策的变革决定着港口间的价格竞争方式。计划经济年代，港口企业核心竞争力应该说是港口吞吐量，在计划手段控制下，各港口之间本来就没有过多的竞争可言，再加上国家有关部门对全国沿海和内河各港口的收费实行统一定价，完全按照制定的“费收规则”执行，各港口不需要利用价格杠杆来增强企业竞争力。经济体制改革开始后，港口的经营管理权的逐渐下放，港口收费也进行了多次变革以适应体制的变化。在我国，港口收费一直属于中央定价目录，但是随着港口制定价格的自由度逐渐放大，价格杠杆成为现代港口企业进行市场竞争的主要手段。本文从港口的角度，分三个阶段分析港口收费变革给港口企业间的竞争带来的转变。
一、港口收费的基本介绍
从内容上讲，港口收费主要分为三大类，第一类为港口规费，即常说的国家规费，包括港口建设费（自2011年10月1日起已改由各级海事部门收取）、港口设施保安费等；第二类为港口劳务性收费，虽然内贸费规将港口劳务性收费狭义定义为港口作业包干费和堆存保管费，这一类收费可以从更广义的范围来理解，是港口收费项目中的主要类别，例如港口作业包干费、船舶使费、堆存保管费等；第三类为其他相关收费，包括引航费、理货费、船舶代理费等。
从定价权的角度讲，港口收费可分为三种，第一类为政府定价，例如港口建设费、港口设施保安费、货物港务费、船舶使费等；第二类为政府指导价，例如外贸货物的装卸船费等；第三类为市场调节价，例如内贸货物的港口作业包干费、外贸货物的岸上作业包干费等。
二、港口费收改革各阶段价格竞争方式的变化
1.2005年以前，价格竞争集中在非主流收费项目
原有的装卸包干费报价是按照费规的规定严格执行，包括港口建设费，货物港务费，这些规费项目，全国各港口的规定都是一致的。而市场经济的飞速发展，给港口企业传统意义的“装卸”赋予了各种各样的新意义，比如“煤炭、玉米等货类非港方因素发生的自燃”、“为实现收货人对煤炭质量的要求发生的配煤作业”、“防止港口作业过程中粉尘污染等发生的环保费用”、“由于作业着实困难发生的额外劳务费用”等等，这些都增加了港口企业的成本支出。这些国家规定的费收项目以外发生的作业，恰恰是港口企业在市场竞争中的利器。
各港口企业在相近货类方面的价格竞争主要集中在劳务性收费的高低，而往往劳务性收费在各个港口的规定是不相同的，这给货主带来了极大的困惑，同样费收规则的规定下，却发生了极不相同的费用。这给港口自设项目收取费用提供了方便。港口一方面以部规定的港口装卸费为对外报价，一方面自设项目收取费用，这严重影响了我国港口的对外服务形象。价格竞争形势相对比较混乱。
2、2005年8月至2011年9月，价格竞争格局逐渐清晰
为了进一步规范港口收费管理，并顺应市场经济的需求，简化收费项目，2005年8月，交通部下发修订后的《港口收费规则（内贸部分）》，将原有的装卸费更改为“港口作业包干费”，说明了港口收费应采取包干的形式，即将堆存以外的其他作业全部包容在港口作业包干费中，并且规定不允许出现除港口作业包干费以外的其他收费项目，目的是简化收费项目、提高服务质量、适应市场竞争。这项规定可以说杜绝了自设项目收费。
费规规定，各港口在执行费率前，必须将所有费率在公开外置公布。这样的变化，大大提高了港口对外报价的透明度，可以说，一个“包干”起到了包罗万象的作用。虽然新内贸费规将部分价格的制定权下放给了港口经营人，但是包干的形式，使市场的价格杠杆作用得到了充分发挥，很大程度上起到限制和规范了港口价格。同样的作业过程在不同港口的对外报价，给作业委托人提供了清晰可循的数据进行对比，提升了服务质量，简化了货主的选择步骤，将利用价格杠杆进行竞争，推向了提升企业竞争力和提高经营利润的最前沿。包干费的形式使港口间的价格竞争更加标准化、有序化、市场化。
当然，包干形式也引发了一些新情况。有些收费项目港口企业虽向地方物价部门备案但国家的现行费规上却没有，有些收费项目国家现行费规虽有涉及但解释口径却不一致。由于现行《内贸费规》把港口劳务性收费简化为港口作业包干费和堆存费这两大项，有人就认为港口企业所收费用只要超出内、外贸《费规》的规定范围，就属于违规，这样狭义地认为，影响了部分港口在市场竞争中的价格优势。
3、2011年10月1日，港口建设费改由海事部门收取
经国务院批准，交通运输部和财政部联合下发《港口建设费征收使用管理办法》,于今年2011年10月1日正式施行。这个管理办法规定，港建费征收主体由港口企业改为海事管理机构，并统一规定中央和地方财政分成比例，实行收支两条线。这样一来，港口的费收项目又减少了一项。更重要的是，港口建设费转换收取主体，即改变了收取参差不齐的状况，提高了港口建设费的收取率，又减少了港口企业的负担，价格竞争形势发生了进一步变化。
在新政推行之前，港口建设费的征收主体虽然是交通部，但是，这项费用是委托港口代收的，港口必须按规定严格向作业委托人征收港口建设费。有些港口将港口建设费的标准加入到港口装卸包干费的对外报价中，造成港口包干费对外报价较高。恰恰一些货主码头或者企业直属码头不需要征收港口建设费，对外报价显得较低，差额在3.00-7.00元/吨不等。另有一些港口虽需征收港口建设费，却在对外报价时并不包含港建费。这造成了不同类型港口之间对外报价的混乱，也给很多规模较大的港口带来了相对的价格劣势。
新征收办法实行之后，消除了港建费对价格的影响，形成了公平有序的价格竞争形势，减少了企业的负担，增强了规模较大港口的竞争力。
以上所列虽不详尽，但可以看到，这些年来，随着国民经济的飞速发展和港口企业生产经营环境的变化及服务的延伸，港口装卸包干费的内涵和港口企业提供劳务服务的外延都已发生了巨大变化。这些情况都显示出港口费收价格标准的高低和制定策略，对港口竞争起着至关重要的作用，也必将成为港口间市场化竞争的有力武器。
一、港口收费的基本介绍
从内容上讲，港口收费主要分为三大类，第一类为港口规费，即常说的国家规费，包括港口建设费（自2011年10月1日起已改由各级海事部门收取）、港口设施保安费等；第二类为港口劳务性收费，虽然内贸费规将港口劳务性收费狭义定义为港口作业包干费和堆存保管费，这一类收费可以从更广义的范围来理解，是港口收费项目中的主要类别，例如港口作业包干费、船舶使费、堆存保管费等；第三类为其他相关收费，包括引航费、理货费、船舶代理费等。
从定价权的角度讲，港口收费可分为三种，第一类为政府定价，例如港口建设费、港口设施保安费、货物港务费、船舶使费等；第二类为政府指导价，例如外贸货物的装卸船费等；第三类为市场调节价，例如内贸货物的港口作业包干费、外贸货物的岸上作业包干费等。
二、港口费收改革各阶段价格竞争方式的变化
1.2005年以前，价格竞争集中在非主流收费项目
原有的装卸包干费报价是按照费规的规定严格执行，包括港口建设费，货物港务费，这些规费项目，全国各港口的规定都是一致的。而市场经济的飞速发展，给港口企业传统意义的“装卸”赋予了各种各样的新意义，比如“煤炭、玉米等货类非港方因素发生的自燃”、“为实现收货人对煤炭质量的要求发生的配煤作业”、“防止港口作业过程中粉尘污染等发生的环保费用”、“由于作业着实困难发生的额外劳务费用”等等，这些都增加了港口企业的成本支出。这些国家规定的费收项目以外发生的作业，恰恰是港口企业在市场竞争中的利器。
各港口企业在相近货类方面的价格竞争主要集中在劳务性收费的高低，而往往劳务性收费在各个港口的规定是不相同的，这给货主带来了极大的困惑，同样费收规则的规定下，却发生了极不相同的费用。这给港口自设项目收取费用提供了方便。港口一方面以部规定的港口装卸费为对外报价，一方面自设项目收取费用，这严重影响了我国港口的对外服务形象。价格竞争形势相对比较混乱。
2、2005年8月至2011年9月，价格竞争格局逐渐清晰
为了进一步规范港口收费管理，并顺应市场经济的需求，简化收费项目，2005年8月，交通部下发修订后的《港口收费规则（内贸部分）》，将原有的装卸费更改为“港口作业包干费”，说明了港口收费应采取包干的形式，即将堆存以外的其他作业全部包容在港口作业包干费中，并且规定不允许出现除港口作业包干费以外的其他收费项目，目的是简化收费项目、提高服务质量、适应市场竞争。这项规定可以说杜绝了自设项目收费。
费规规定，各港口在执行费率前，必须将所有费率在公开外置公布。这样的变化，大大提高了港口对外报价的透明度，可以说，一个“包干”起到了包罗万象的作用。虽然新内贸费规将部分价格的制定权下放给了港口经营人，但是包干的形式，使市场的价格杠杆作用得到了充分发挥，很大程度上起到限制和规范了港口价格。同样的作业过程在不同港口的对外报价，给作业委托人提供了清晰可循的数据进行对比，提升了服务质量，简化了货主的选择步骤，将利用价格杠杆进行竞争，推向了提升企业竞争力和提高经营利润的最前沿。包干费的形式使港口间的价格竞争更加标准化、有序化、市场化。
当然，包干形式也引发了一些新情况。有些收费项目港口企业虽向地方物价部门备案但国家的现行费规上却没有，有些收费项目国家现行费规虽有涉及但解释口径却不一致。由于现行《内贸费规》把港口劳务性收费简化为港口作业包干费和堆存费这两大项，有人就认为港口企业所收费用只要超出内、外贸《费规》的规定范围，就属于违规，这样狭义地认为，影响了部分港口在市场竞争中的价格优势。
3、2011年10月1日，港口建设费改由海事部门收取
经国务院批准，交通运输部和财政部联合下发《港口建设费征收使用管理办法》,于今年2011年10月1日正式施行。这个管理办法规定，港建费征收主体由港口企业改为海事管理机构，并统一规定中央和地方财政分成比例，实行收支两条线。这样一来，港口的费收项目又减少了一项。更重要的是，港口建设费转换收取主体，即改变了收取参差不齐的状况，提高了港口建设费的收取率，又减少了港口企业的负担，价格竞争形势发生了进一步变化。
在新政推行之前，港口建设费的征收主体虽然是交通部，但是，这项费用是委托港口代收的，港口必须按规定严格向作业委托人征收港口建设费。有些港口将港口建设费的标准加入到港口装卸包干费的对外报价中，造成港口包干费对外报价较高。恰恰一些货主码头或者企业直属码头不需要征收港口建设费，对外报价显得较低，差额在3.00-7.00元/吨不等。另有一些港口虽需征收港口建设费，却在对外报价时并不包含港建费。这造成了不同类型港口之间对外报价的混乱，也给很多规模较大的港口带来了相对的价格劣势。
新征收办法实行之后，消除了港建费对价格的影响，形成了公平有序的价格竞争形势，减少了企业的负担，增强了规模较大港口的竞争力。
以上所列虽不详尽，但可以看到，这些年来，随着国民经济的飞速发展和港口企业生产经营环境的变化及服务的延伸，港口装卸包干费的内涵和港口企业提供劳务服务的外延都已发生了巨大变化。这些情况都显示出港口费收价格标准的高低和制定策略，对港口竞争起着至关重要的作用，也必将成为港口间市场化竞争的有力武器。