OBD是用于排放控制的车载诊断系统，该系统是由发动机控制单元通过各种传感器来检测发动机的废气排放及运行状况。OBD系统的故障灯以两种不同的形式来提示车辆出现了故障。如果车辆上发生了影响排放废气质量的故障，该故障就会以故障码的形式储存在故障存储器中，OBD故障警告灯会亮起；如果存在可能损坏三元催化器的故障，OBD故障警告灯会闪烁。
　　造成发动机故障灯报警的原因是多方面的，需要利用诊断仪器来分析故障范围。在对帕萨特车型OBD系统的维修诊断中，经常出现由于维修人员对该系统的控制原理不了解而造成的返修。为此，本文将介绍该车型，OBD系统常见故障的诊断分析方法，供维修人员参考。
　　1　帕萨特OBD系统常见故障
　　帕萨特车型OBD系统常见故障包括：一缸或多缸失火、燃油箱净化系统(EVAP)故障、二次空气系统故障及空气流量计故障等。导致出现失火故障的原因多数出在火花塞、点火线圈和喷油器上，另外还要考虑机械部件损坏导致气缸压力不足，如果多个气缸同时出现失火，应检查进气系统密封性。对于此类故障的检查，可使用故障诊断仪进入发动机控制单元，选择读取测量数据块功能，查看14、15和16显示组，来确定哪个气缸工作不良。14显示组的第3显示组含义为所有气缸总的失火数量：15显示组1～3显示区的含义分别为1、2、3缸的失火数量；16显示组的第1显示区含义为4缸的失火数量。
　　对于二次空气系统出现故障时，应先使用故障诊断仪进入发动机控制单元。再选择执行元件测试功能。当二次空气泵的继电器工作时，能听到空气泵运转的声音，如空气泵运转正常且有足够压力的空气吹出，表明空气泵至继电器的相关线路正常，反之应检查空气泵及继电器所连接的线路。有压缩空气吹出时，再检查气缸盖后端的组合阀是否卡住。此类故障的原因多数是缸盖后端的组合阀卡滞。
　　燃油箱净化系统出现故障时，应先使用故障诊断仪进入发动机控制单元，再执行元件测试功能，检查活性炭罐电磁阀是否有开关动作。如有开关动作，拆下电磁阀的两个连接管，在电磁阀工作的时候，用压缩空气吹电磁阀的进气侧，在电磁阀的出气侧有空气流出，表明电磁阀工作正常。电磁阀所连接的管路，不能出现漏气及堵塞。
　　对于空气流量计的故障，读取故障码时通常不会发现与空气流量计有直接关系的故障码，而是出现与长期燃油调整有关的故障码。出现此类故障码时，使发动机怠速运转，关闭空调及其他用电设备，选择读取测量数据块功能，检查空气流量计的数据是否在正常范围内。例如，帕萨特车型1.8T发动机在怠速时空气流量计的理论数据为2.0～4.0g／s，实际维修中读取的数据约为3.0g／s。而出现故障的车辆上空气流量计的数据往往接近甚至小于2.0g／s。当出现类似故障时，取下空气滤清器进气软管，检查进气口的滤网处是否存在堵塞，然后拆下空气流量计，检查其中心处是否存在异物。维修此类故障时，应先清洗空气流量计及空气滤清器。
　　2　故障案例
　　在实际维修过程中遇到OBD灯报警的故障较多，接下来对二次空气系统故障及空气流量计故障进行分析。通过故障案例的方式分别介绍各系统的控制方式及故障排除过程。
　　案例1　二次空气系统故障分析与排除
　　故障现象：一辆2010年生产的上海大众帕萨特新领驭轿车，搭载2.0BNL发动机和手动变速器，行驶里程1.2万km。客户反映该车OBD灯报警。
　　检查分析：起动发动机发现组合仪表上的OBD灯亮起，故障确实存在。使用上海大众专用车辆诊断仪VAS5051B对发动机电控系统进行故障查询，发现1个故障码16795，含义为“二次空气喷射系统检测到流量不正确(间歇式)”。
　　二次空气系统是安装在发动机外部用于降低尾气排放的净化装置之一，它通过空气泵向废气中吹进额外的空气，增加废气中氧气的含量，使废气中未燃烧的CO及HC等在高温环境下再次燃烧。
　　发动机在冷起动阶段混合气较浓，导致未燃烧的HC及CO等有害物质排放相对较高，并且此时三元催化器尚未达到工作温度(350℃)，所以需要装备二次空气系统，一方面降低发动机冷起动阶段有害物质的排放，另一方面，再次燃烧的热量使三元催化反应器很快就达到所需的工作温度。
　　BNL2.0L发动机与BGC1.8T发动机二次空气系统有不同之处，BNL发动机组合阀内部机构发生改变，利用空气泵运转时产生的压力来打开组合阀，取消了电磁阀通过真空吸力来打开组合阀。当发动机处于冷起动状态并满足二次空气系统工作条件(由水温传感器反馈到发动机控制单元的温度信号)，发动机控制单元J220使二次空气泵继电器的线圈接地约100s，电流经过线圈产生磁场，使触点闭合，二次空气泵V101获得供电。二次空气泵运转后将空气加压，压缩空气经气管到达组合阀内部，并靠自身压力打开组合阀，将空气压入废气中。由于额外的空气进入到废气中，造成废气中所氧气含量增加，使氧传感器的信号电压变化(前提条件氧传感器必须工作正常)，因此二次空气系统正常工作时，氧传感器将检测到极稀的混合气。
　　维修人员使用故障诊断仪VAS5051B进入发动机电控系统，选择读取测量数据块功能，查看显示组001第3显示区，显示内容是氧传感器的调节值，该车氧传感器调节值在0％左右变化，反复踩下加速踏板，调节值也随着变化。发动机控制单元内没有出现关于氧传感器的故障码，氧传感器加热数据也正常，因此氧传感器损坏的可能性不大。检查二次空气系统的气管，没有损坏和脱落的现象。拔下组合阀上的气管，利用故障诊断仪的执行元件测试功能驱动空气泵运转，空气泵运转正常并且气管释放出压缩空气，表明控制单元到组合阀处的气管正常，故障可能出现在组合阀上。拆下组合阀后连接气管，再用执行元件测试功能驱动空气泵运转，发现组合阀没有空气流出，组合阀内部卡滞。
　　故障排除：更换组合阀，故障彻底排除。
　　案例2：空气流量计故障分析与排除
　　故障现象：一辆2009年生产的上海大众帕萨特新领驭轿车，搭载CED1.8T发动机，匹配01V 5挡手自一体变速器，行驶里程2.1万km。客户反映该车在行驶中OBD灯报警。
　　检查分析：维修人员首先与客户沟通，得知该故障维修过2次，第1次的维修人员将故障码清除，建议客户更换97号燃油；第2次的维修人员对喷油器、节气门及进气道进行免拆清洗，故障仍未解决。客户反映除OBD亮起外，没有其他出现其他故障现象。
　　接下来维修人员使用上海大众专用故障诊断仪VAS5051B对发动机电控系统进行故障查询，发现有一个故障码17536，含义为“长期燃油调整，倍增，气缸列1系统过稀(偶发)”。选择读取测量数据块功能查看发动机的动态数据，发现002显示组的空气流量计及喷油脉宽的数据小于实际测量值。在实际的维修过程中读取到空气流量计的数据，怠速时3.0～5g／s之间，喷油脉宽约为2.6ms。查看32显示组的第2显示区的数据为25％，该区为长期燃油调整量，数值过高说明混合气过稀，控制单元启动长期燃油调整，调整量已经超出理论数值(理论数值为±8％)。选择003显示组查看节气门的开度为1.2％，表明节气门不脏，在怠速时进入发动机的进气量就较多，空气流量计的数据应该在3.0g／s以上，而该车空气流量计的数据是2.2g／s，已经接近理论数据的最小值，空气流量计的数据显然是不正常的。
　　喷油脉宽取决于进气量的大小，进气量过少也就造成了喷油脉宽小，该车现在喷油脉宽是1.6ms，与2.2g／s的空气流量计数据相符合。造成空气流量计数据过低的原因可能是进气系统漏气或者是空气流量计损坏，如果出现故障码16486——质量或容积空气流量计电路低电平输入，则线路可能存在故障。维修人员经过目测没有发现进气系统的管路存在脱落的现象。
　　进气管及相关的线路不存在问题，则故障很有可能出现在空气流量计本身，维修人员决定拆下空气流量计检查。拆下空气滤清器后，果然发现空滤壳内部和进气口处有大量的尘土及异物，拆下空气流量计后发现流量计的中心处也有异物。空气流量计的中心处正是进气量的检测点，由于异物遮挡住了一部分空气进入检测点，导致空气流量计没有完全检测到进入发动机的空气，发动机控制单元就认为进气量小，于是减少喷油脉宽。而实际的进气量并不小，因此造成了进入气缸内的混合气过稀。发动机控制单元通过氧传感器的闭环修正，加大喷油脉宽。当喷油脉宽修正到了极限还不能达到理论空燃比，发动机控制单元就存储了故障码17536。
　　故障排除：清洁空气流量计和空气滤清器，然后起动发动机，数据恢复到正常值，故障彻底排除。