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无船承运人是指，对船舶无实质的占有或控制权，也不经营船舶，但从事公共运输服务的运输人。其具有独立的法人地位，可以以自己的名义签发无船承运人提单，该提单与实际承运人签发的海商运输提单性质相似，可以流转，也可用于结汇。在与货主的关系中，享有承运人的权利并承担承运人的责任；在与实际承运人的关系中，以自己的名义托运货物，享有托运人的权利并承担托运人的义务。
在美国法下，为了保证无船承运人的偿债能力，法律规定无船承运人须向美国海事法委员会提供一定的经济担保。中国法中目前仅规定了保证金制度一种财产担保方式。《海运条例》第7条规定经营无船承运业务，应当向交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。
一、美国法下责任担保制度的相关规定
1990年无船承运人修正案规定了无船承运人责任担保条款（the bonding provision），首次规定了无船承运责任担保制度 ，根据该修正案，无船承运人应该提供一定金额的保证金（a bond）作为自己经济能力的证明和偿还债务能力的证明。1991年国会通过了1991年无船承运人法案，责任担保的形式得到了扩充，无船承运人可以以保证金、保险或者其他形式的担保作为自己经济能力的证明。
根据FMC-48担保书（Bond Form FMC－48）的条款， 该项担保金额用于：
（1）履行法院做出的，有关无船承运人与运输有关行为（transportation related activities）的责任的判决；（2）或者，履行行政主管部门（FMC）根据1984年航运法第11章做出的补偿决定；（3）或者，履行支付行政主管部门（FMC）根据1984年海运法第13章做出的罚款决定。
在美国州和联邦法院的诸多判例中，法院一致认为如果索赔人的索赔没有相关法院判决或者美国海事法委员会的命令支持，担保人对该项索赔没有任何赔付的义务。
（2）受益人：
索赔人必须在取得有关损害认定判决或命令后才能成为该保证金的受益人。因此索赔人在直接向担保人要求赔偿的请求被拒绝后，不应再继续纠缠在担保人的拒绝是否正当的问题上，而应该尽量需求法院的判决或海事委员会的命令。担保人极有可能在索赔人获取判决或命令期间用尽50，000美元的保证金额度。为避免这种风险，索赔人应在获取判决或命令的过程中向担保人通报进程，并向担保人出示相关文件
（3）赔偿金额：
按照相关法律规定，保证金的限额为50，000美元。该种保证金类为最高限额担保：无论有多少损害赔偿请求，以及他们提出的赔偿总额是多少，担保的金额不超过50，000美元的上限；除非该50，000得担保额度已用尽，否则担保人的担保责任不因支付相关赔偿或罚款而免除。
二、中国法下责任担保制度的相关规定
《海运条例》和《实施细则》中规定了保证金制度作为无船承运业务经营者的责任担保。
《海运条例》规定，经营无船承运人业务必须缴纳80万保证金，每设立一个分支机构增加20万保证金。保证金用于清偿因无船承运经营者不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。
《实施细则》规定，保证金受国家法律保护，除下列情形外，不得被动用，一是因无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当，根据司法机关已生效的判决或者司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应当承担赔偿责任的；二是被交通主管部门处以罚款。
从上述规定可以看出，中国法下，无船承运人保证金用于支付无船承运人的合同责任，而且主要是因承运人身份而产生的合同责任。
笔者认为，这个范围过于狭隘，因无船承运人地位的特殊性，其对多方主体都负有赔偿责任，比如集装箱所有者。如果无船承运人不能及时交换集装箱，或者造成集装箱破损，按照《海运条例》和《实施细则》的规定，如果无船承运人无法偿付，集装箱所有人将不能从保证金中得到赔偿。
从上述规定和分析中可知，中国的责任担保制度存在如下缺陷：
一是担保品种过于单一，目前仅有保证金一种。无船承运人缴纳的80万保证金在打入指定账户后，在非法律规定的情形下不能动用，这造成了大量的资金闲置。因此，中国应借鉴美国的做法，采纳多种方式的担保方式，如保险、FIATA集体保证金等，而不仅仅是现金担保一种。
二是保证金额不足以担保风险。无船承运经营人只要交80万的保证金就能进入无船承运行业，而该行业又属于高风险行业，80万的保证金与货物价值往往相差很大，明显不足以担保无船承运人的赔偿责任。商务部关于货运代理的相关规定，货代要缴纳500万的责任保险才能进入货代行业。无船承运人赚取比货代高的利润，市场准入门槛却比货代低。这是明显不合理的。
三是担保范围过于狭窄。目前保证金使用范围仅限于合同责任，对辅助交易商的损失不在担保范围之内。无船承运人不仅仅对无船承运提单持有人负有责任。应该把保证金的担保范围扩及至与运输有关的活动所导致的债务。
三、FIATA的相关规定
FIATA规定，货运代理企业在经营无船承运业务时，如果要以承运人身份签发FIATA提单 ，必须先投保了货运责任保险。FIATA没有规定保证金，直接规定将责任保险作为资格的担保，避免了资金的闲置和浪费。目前世界上有很多相针对的货代责任险品种。
（作者单位：中国政法大学）
在美国法下，为了保证无船承运人的偿债能力，法律规定无船承运人须向美国海事法委员会提供一定的经济担保。中国法中目前仅规定了保证金制度一种财产担保方式。《海运条例》第7条规定经营无船承运业务，应当向交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。
一、美国法下责任担保制度的相关规定
1990年无船承运人修正案规定了无船承运人责任担保条款（the bonding provision），首次规定了无船承运责任担保制度 ，根据该修正案，无船承运人应该提供一定金额的保证金（a bond）作为自己经济能力的证明和偿还债务能力的证明。1991年国会通过了1991年无船承运人法案，责任担保的形式得到了扩充，无船承运人可以以保证金、保险或者其他形式的担保作为自己经济能力的证明。
根据FMC-48担保书（Bond Form FMC－48）的条款， 该项担保金额用于：
（1）履行法院做出的，有关无船承运人与运输有关行为（transportation related activities）的责任的判决；（2）或者，履行行政主管部门（FMC）根据1984年航运法第11章做出的补偿决定；（3）或者，履行支付行政主管部门（FMC）根据1984年海运法第13章做出的罚款决定。
在美国州和联邦法院的诸多判例中，法院一致认为如果索赔人的索赔没有相关法院判决或者美国海事法委员会的命令支持，担保人对该项索赔没有任何赔付的义务。
（2）受益人：
索赔人必须在取得有关损害认定判决或命令后才能成为该保证金的受益人。因此索赔人在直接向担保人要求赔偿的请求被拒绝后，不应再继续纠缠在担保人的拒绝是否正当的问题上，而应该尽量需求法院的判决或海事委员会的命令。担保人极有可能在索赔人获取判决或命令期间用尽50，000美元的保证金额度。为避免这种风险，索赔人应在获取判决或命令的过程中向担保人通报进程，并向担保人出示相关文件
（3）赔偿金额：
按照相关法律规定，保证金的限额为50，000美元。该种保证金类为最高限额担保：无论有多少损害赔偿请求，以及他们提出的赔偿总额是多少，担保的金额不超过50，000美元的上限；除非该50，000得担保额度已用尽，否则担保人的担保责任不因支付相关赔偿或罚款而免除。
二、中国法下责任担保制度的相关规定
《海运条例》和《实施细则》中规定了保证金制度作为无船承运业务经营者的责任担保。
《海运条例》规定，经营无船承运人业务必须缴纳80万保证金，每设立一个分支机构增加20万保证金。保证金用于清偿因无船承运经营者不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。
《实施细则》规定，保证金受国家法律保护，除下列情形外，不得被动用，一是因无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当，根据司法机关已生效的判决或者司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应当承担赔偿责任的；二是被交通主管部门处以罚款。
从上述规定可以看出，中国法下，无船承运人保证金用于支付无船承运人的合同责任，而且主要是因承运人身份而产生的合同责任。
笔者认为，这个范围过于狭隘，因无船承运人地位的特殊性，其对多方主体都负有赔偿责任，比如集装箱所有者。如果无船承运人不能及时交换集装箱，或者造成集装箱破损，按照《海运条例》和《实施细则》的规定，如果无船承运人无法偿付，集装箱所有人将不能从保证金中得到赔偿。
从上述规定和分析中可知，中国的责任担保制度存在如下缺陷：
一是担保品种过于单一，目前仅有保证金一种。无船承运人缴纳的80万保证金在打入指定账户后，在非法律规定的情形下不能动用，这造成了大量的资金闲置。因此，中国应借鉴美国的做法，采纳多种方式的担保方式，如保险、FIATA集体保证金等，而不仅仅是现金担保一种。
二是保证金额不足以担保风险。无船承运经营人只要交80万的保证金就能进入无船承运行业，而该行业又属于高风险行业，80万的保证金与货物价值往往相差很大，明显不足以担保无船承运人的赔偿责任。商务部关于货运代理的相关规定，货代要缴纳500万的责任保险才能进入货代行业。无船承运人赚取比货代高的利润，市场准入门槛却比货代低。这是明显不合理的。
三是担保范围过于狭窄。目前保证金使用范围仅限于合同责任，对辅助交易商的损失不在担保范围之内。无船承运人不仅仅对无船承运提单持有人负有责任。应该把保证金的担保范围扩及至与运输有关的活动所导致的债务。
三、FIATA的相关规定
FIATA规定，货运代理企业在经营无船承运业务时，如果要以承运人身份签发FIATA提单 ，必须先投保了货运责任保险。FIATA没有规定保证金，直接规定将责任保险作为资格的担保，避免了资金的闲置和浪费。目前世界上有很多相针对的货代责任险品种。
（作者单位：中国政法大学）