论文部分内容阅读
新能源车配备的锂电池曾一度被称之为“绿色电池”，但有专家指出，废旧锂电池同样会造成环境污染。
这个月，活跃的新能源板块相关概念股成为当前低迷股市中一道靓丽的风景线，而这背后则与今年前5个月新能源汽车产销量大幅增长相关。
中汽协会最新统计数据显示，2016年前5月中国新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，分别比上年同期增长131.4%和134.1%。新能源汽车产销猛增不仅反映到相关公司股价上，还刺激了不少企业对动力电池产能的投资热情。
不过，有业内人士表示，新能源汽车的产销增长有利于国家鼓励目录的25家企业的动力电池产品，但大批量技术含量较低电池企业的投产，则可能让国内电池产能由短缺转向过剩。
火爆的背后
然而，与市场行情的持续火爆相悖的是，新能源汽车在却是建立在用户满意度低、口碑方面持续下降差的情况下。去年10月9日，中国质量协会、全国用户委员会发布 了2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）的分数，行情日渐火爆的新能源汽车市场，用户满意度分数仅有65分，比整体水平低了14分。其中，最重要的一条就是用户对电池使用寿命的抱怨。
目前我国电池领域技术较国际水平还有一定差距，以动力电池为代表的新能源汽车核心技术还有待提高。虽然这几年在动力电池领域，我国已经逐渐掌握了核心技术，但是，我国新能源产业链目前仍缺少体系能力，在制造效率、品质监控、装备系统等方面的体系能力是目前动力电池领域主要缺失的关键。
看似蒸蒸日上的行业，隐藏着巨大的环境问题，其中就包括新能源车的蓄电池，同样蓄电池回收利用也一直是环保人士心中的“心头大患”。
如果我国今后要致力于打造电动汽车新能源市场的发展，那么无污染的动力电池回收问题不容忽视，而过去蓄电池回收利用责任主体不明确间接造成了蓄电池回收市场的混乱，甚至造成大量的环境污染。
最近几年，新能源车所配备的动力蓄电池回收利用问题逐渐进入大众视野。业内人士分析，新能源汽车虽未进入大规模报废阶段，不过近两年其数量的极速上升将必然导致动力汽车蓄电池回收问题成为行业关注焦点。而当中的锂电池曾一度被称之为“绿色电池”，但有专家指出，废旧锂电池同样会造成环境污染。
业内人士指出，随着世界能源经济的发展和生活水平的日益提高，发达国家十分重视蓄电池的绿色回收和科学再生，并制定了一系列法规来实施统一管理、回收和处理，在用户、回收商、再生厂、电池企业之间逐步形成了良性的“闭路”循环。
从短缺到过剩
新能源汽车产销量的高速增长，正如对动力电池打上一针兴奋剂。根据中国化学与物理电源行业协会统计数据，预计到2016年末产能将达到32Gwh。
据不完全统计，近期国轩高科、南都电源、杉杉股份、*ST钱江等多家上市公司都纷纷公告，对动力电池项目进行扩产、定增以及收购计划。
不过，有业内人士表示，新能源汽车的产销增长有利于国家鼓励目录的25家企业的动力电池产品，但大批量技术含量较低电池企业的投产，则可能让国内电池产能由短缺转向过剩。
但是，我国蓄电池生产企业存在数量多、规模小，品质参差不齐的情况，众多中小型企业仍在使用落后的工艺技术，由此导致了高能耗和环境污染问题，电池产业的发展形势依然严峻。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从？
中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模。
实现梯级再利用
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
现在很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年上下。
如果将这些退役电池直接用于资源回收，不免造成浪费，而将其功能发挥到最大的有效途径就是梯级利用，之后再作为资源回收利用。这是目前企业、环保部门都希望达到的一个有效路径，然而实现起来并不是一件容易的事。
根据目前新能源汽车的发展速度，退役动力电池的回收再利用问题已走到台面上，亟待解决。正如中国工程院院士杨裕生所说：“这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要采用梯级利用的方式，实现废旧动力电池的资源利用最大化。”
目前，国内已有不少废旧的动力电池经过检测、重组之后，应用于储能领域的案例。比如2008年北京奥运会投运的上百辆电动公交车，运行3年之后，其电池已被转用于风电和光伏储能。
专家表示，动力电池按照国家标准到了使用寿命后，从新能源车上拆下来的时候，电池本身还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。而将退役下来的动力电池应用于储能领域，不管是从经济性还是环保性上而言，都是一个不错的选择。
但是，退役电池并不像想象中那样组合起来就能用。在重新利用这个问题上，目前我国在再利用技术上还有一些障碍。据介绍，在电池梯级利用时，电池一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。
回收难在缺标准
动力电池在回收领域存在的最大问题是缺乏回收标准，梯级利用也存在问题。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，如何进行梯级利用目前也是缺乏标准的，“电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，需要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。”
据了解，除了缺乏动力电池的回收标准，回收企业的资质也成为制约电池回收的又一瓶颈。随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，而具备相应资质的企业寥寥无几。因此，专家表示，要做到电池的安全回收，难度相当大。
现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。
这个月，活跃的新能源板块相关概念股成为当前低迷股市中一道靓丽的风景线，而这背后则与今年前5个月新能源汽车产销量大幅增长相关。
中汽协会最新统计数据显示，2016年前5月中国新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，分别比上年同期增长131.4%和134.1%。新能源汽车产销猛增不仅反映到相关公司股价上，还刺激了不少企业对动力电池产能的投资热情。
不过，有业内人士表示，新能源汽车的产销增长有利于国家鼓励目录的25家企业的动力电池产品，但大批量技术含量较低电池企业的投产，则可能让国内电池产能由短缺转向过剩。
火爆的背后
然而，与市场行情的持续火爆相悖的是，新能源汽车在却是建立在用户满意度低、口碑方面持续下降差的情况下。去年10月9日，中国质量协会、全国用户委员会发布 了2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）的分数，行情日渐火爆的新能源汽车市场，用户满意度分数仅有65分，比整体水平低了14分。其中，最重要的一条就是用户对电池使用寿命的抱怨。
目前我国电池领域技术较国际水平还有一定差距，以动力电池为代表的新能源汽车核心技术还有待提高。虽然这几年在动力电池领域，我国已经逐渐掌握了核心技术，但是，我国新能源产业链目前仍缺少体系能力，在制造效率、品质监控、装备系统等方面的体系能力是目前动力电池领域主要缺失的关键。
看似蒸蒸日上的行业，隐藏着巨大的环境问题，其中就包括新能源车的蓄电池，同样蓄电池回收利用也一直是环保人士心中的“心头大患”。
如果我国今后要致力于打造电动汽车新能源市场的发展，那么无污染的动力电池回收问题不容忽视，而过去蓄电池回收利用责任主体不明确间接造成了蓄电池回收市场的混乱，甚至造成大量的环境污染。
最近几年，新能源车所配备的动力蓄电池回收利用问题逐渐进入大众视野。业内人士分析，新能源汽车虽未进入大规模报废阶段，不过近两年其数量的极速上升将必然导致动力汽车蓄电池回收问题成为行业关注焦点。而当中的锂电池曾一度被称之为“绿色电池”，但有专家指出，废旧锂电池同样会造成环境污染。
业内人士指出，随着世界能源经济的发展和生活水平的日益提高，发达国家十分重视蓄电池的绿色回收和科学再生，并制定了一系列法规来实施统一管理、回收和处理，在用户、回收商、再生厂、电池企业之间逐步形成了良性的“闭路”循环。
从短缺到过剩
新能源汽车产销量的高速增长，正如对动力电池打上一针兴奋剂。根据中国化学与物理电源行业协会统计数据，预计到2016年末产能将达到32Gwh。
据不完全统计，近期国轩高科、南都电源、杉杉股份、*ST钱江等多家上市公司都纷纷公告，对动力电池项目进行扩产、定增以及收购计划。
不过，有业内人士表示，新能源汽车的产销增长有利于国家鼓励目录的25家企业的动力电池产品，但大批量技术含量较低电池企业的投产，则可能让国内电池产能由短缺转向过剩。
但是，我国蓄电池生产企业存在数量多、规模小，品质参差不齐的情况，众多中小型企业仍在使用落后的工艺技术，由此导致了高能耗和环境污染问题，电池产业的发展形势依然严峻。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从？
中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模。
实现梯级再利用
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
现在很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年上下。
如果将这些退役电池直接用于资源回收，不免造成浪费，而将其功能发挥到最大的有效途径就是梯级利用，之后再作为资源回收利用。这是目前企业、环保部门都希望达到的一个有效路径，然而实现起来并不是一件容易的事。
根据目前新能源汽车的发展速度，退役动力电池的回收再利用问题已走到台面上，亟待解决。正如中国工程院院士杨裕生所说：“这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要采用梯级利用的方式，实现废旧动力电池的资源利用最大化。”
目前，国内已有不少废旧的动力电池经过检测、重组之后，应用于储能领域的案例。比如2008年北京奥运会投运的上百辆电动公交车，运行3年之后，其电池已被转用于风电和光伏储能。
专家表示，动力电池按照国家标准到了使用寿命后，从新能源车上拆下来的时候，电池本身还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。而将退役下来的动力电池应用于储能领域，不管是从经济性还是环保性上而言，都是一个不错的选择。
但是，退役电池并不像想象中那样组合起来就能用。在重新利用这个问题上，目前我国在再利用技术上还有一些障碍。据介绍，在电池梯级利用时，电池一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。
回收难在缺标准
动力电池在回收领域存在的最大问题是缺乏回收标准，梯级利用也存在问题。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，如何进行梯级利用目前也是缺乏标准的，“电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，需要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。”
据了解，除了缺乏动力电池的回收标准，回收企业的资质也成为制约电池回收的又一瓶颈。随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，而具备相应资质的企业寥寥无几。因此，专家表示，要做到电池的安全回收，难度相当大。
现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。