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关键词：传感器的工作电压
故障现象：一辆2007年产宝马525i轿车，搭载N52型直列6缸自然吸气发动机，行驶里程12万km。用户反映该车偶尔出现加速踏板踩到底时车辆反而减速的现象。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，故障码为P0171——混合气过稀。实际观察发动机怠速运转时混合气的数据，数据正常，说明故障为偶发。清除故障码后反复试车，未能重现用户所述的故障现象。在这种情况下，如果仅凭用户所反映的故障现象来诊断故障，一定会有较大的难度。为克服这一难点，维修人员决定使用元征CRecorder数据采集器来记录数据，以便将来能够有针对性地对故障进行分析。于是，将数据采集器插在车辆的故障诊断插座上，然后让用户将车开走。
3天后用户返厂，并反映该车在行驶中故障现象曾经出现过。维修人员取下数据采集器，并将其中存储的数据上传至笔记本电脑中，然后进行分析。
观察数据曲线，发现在00201帧处发动机的运行数据出现了明显的异常。在这一帧数据所属的时段内，节气门保持全开状态将近4s，其开度达到87.45%，但在此期间发动机转速及车速都没有明显的提升。在驾驶员松开加速踏板重新踩下，节气门从完全关闭到重新打开时，故障现象才消失。显然这正是用户所反映的故障。此外，该异常帧数据出现的时间为5月18日17点33分。与用户沟通后得知，这恰好是故障出现的时间。这也印证了上述的判断，于是维修人员将分析的重点锁定在这一数据帧附近。
打开00201帧数据，显而易见的问题是短期喷油修正量已经超出了过稀调整的极限，这应是导致车辆加速不良的直接原因。但从长期修正量上看，此时的数据是正常的，说明喷油控制不存在系统误差，可以排除燃油压力过低的可能性。按照发动机转速3214r/min，节气门全开，进气温度33℃来计算，空气流量应为60.39g/s。但此时的数据却仅为33.62g/s，只略高于正常值的一半。显然空气流量计给出的数据是错误的，如果按照这样的数据来决定喷油量，势必会导致混合气过稀。
虽然已经明显看出空气流量数据偏低，但是否会因发动机的进气门升程不够而导致进气不足呢？N52型发动机的进气主要是由进气门控制的，它由偏心轴电机带动偏心轴转动来改变进气门的最大升程。用故障诊断仪查看偏心轴的指令角度及实际角度，发现它们之间十分接近。这说明当加速踏板踩到底时，进气门的开度是正常的，不会对发动机的进气量构成限制。
由于故障的偶发性极强，所以首先想到的便是要排除线路接触不良的可能性。于是在发动机怠速运转时，大范围地晃动发动机控制线束，同时观察空气流量计的动态数据。试验发现，空气流量计的数据保持稳定，这样基本可以排除线路故障的可能。那么究竟是什么原因导致空气流量计信号错误呢？根据经验，空气流量计本身出现偶发性信号过低的情况极罕见，所以应该在关联部分查找故障原因。
查看空气流量计部分的电路图（图3），推测最有可能影响传感器信号精度的应该是从熔丝F03送来的12V电源电压。如果该电压被瞬间拉低，则完全有可能使空气流量计的输出信号电压随之降低。而传感器的信号电压低会使发动机控制单元得到的空气流量数据出现偏低的错误。检查熔丝及其插座，未见异常。
分析电路图，与熔丝F03共享电源输入端的负载还有节气门电机。推测如果当发动机的进气气流较强时，会对节气门的阀板形成一定的压力，这会使节气门电机的负载加大。而节气门电机的负载较大、工作效率又较低时，就有可能会拉低12V电源电压。为此要做一个试验，来证实这一推测。
拆下进气软管，打开点火开关，在踩下加速踏板的同时给节气门阀板施加一定的阻力，测量发现这时熔丝F03输入端的电压明显被拉低。这说明在特定条件下，空气流量计的工作电压会降低，这正是造成故障的根本原因。
故障排除：更换节气门，故障彻底排除。
回顾总结：维修人员需要有更多的手段来应对偶发性故障，不能一味地依靠换件来诊断故障。这是因为反复多次的换件尝试，会使用户产生返修的感觉。只有尽量减少用户的返厂次数，才能使其对维修服务更加满意。
故障现象：一辆2007年产宝马525i轿车，搭载N52型直列6缸自然吸气发动机，行驶里程12万km。用户反映该车偶尔出现加速踏板踩到底时车辆反而减速的现象。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，故障码为P0171——混合气过稀。实际观察发动机怠速运转时混合气的数据，数据正常，说明故障为偶发。清除故障码后反复试车，未能重现用户所述的故障现象。在这种情况下，如果仅凭用户所反映的故障现象来诊断故障，一定会有较大的难度。为克服这一难点，维修人员决定使用元征CRecorder数据采集器来记录数据，以便将来能够有针对性地对故障进行分析。于是，将数据采集器插在车辆的故障诊断插座上，然后让用户将车开走。
3天后用户返厂，并反映该车在行驶中故障现象曾经出现过。维修人员取下数据采集器，并将其中存储的数据上传至笔记本电脑中，然后进行分析。
观察数据曲线，发现在00201帧处发动机的运行数据出现了明显的异常。在这一帧数据所属的时段内，节气门保持全开状态将近4s，其开度达到87.45%，但在此期间发动机转速及车速都没有明显的提升。在驾驶员松开加速踏板重新踩下，节气门从完全关闭到重新打开时，故障现象才消失。显然这正是用户所反映的故障。此外，该异常帧数据出现的时间为5月18日17点33分。与用户沟通后得知，这恰好是故障出现的时间。这也印证了上述的判断，于是维修人员将分析的重点锁定在这一数据帧附近。
打开00201帧数据，显而易见的问题是短期喷油修正量已经超出了过稀调整的极限，这应是导致车辆加速不良的直接原因。但从长期修正量上看，此时的数据是正常的，说明喷油控制不存在系统误差，可以排除燃油压力过低的可能性。按照发动机转速3214r/min，节气门全开，进气温度33℃来计算，空气流量应为60.39g/s。但此时的数据却仅为33.62g/s，只略高于正常值的一半。显然空气流量计给出的数据是错误的，如果按照这样的数据来决定喷油量，势必会导致混合气过稀。
虽然已经明显看出空气流量数据偏低，但是否会因发动机的进气门升程不够而导致进气不足呢？N52型发动机的进气主要是由进气门控制的，它由偏心轴电机带动偏心轴转动来改变进气门的最大升程。用故障诊断仪查看偏心轴的指令角度及实际角度，发现它们之间十分接近。这说明当加速踏板踩到底时，进气门的开度是正常的，不会对发动机的进气量构成限制。
由于故障的偶发性极强，所以首先想到的便是要排除线路接触不良的可能性。于是在发动机怠速运转时，大范围地晃动发动机控制线束，同时观察空气流量计的动态数据。试验发现，空气流量计的数据保持稳定，这样基本可以排除线路故障的可能。那么究竟是什么原因导致空气流量计信号错误呢？根据经验，空气流量计本身出现偶发性信号过低的情况极罕见，所以应该在关联部分查找故障原因。
查看空气流量计部分的电路图（图3），推测最有可能影响传感器信号精度的应该是从熔丝F03送来的12V电源电压。如果该电压被瞬间拉低，则完全有可能使空气流量计的输出信号电压随之降低。而传感器的信号电压低会使发动机控制单元得到的空气流量数据出现偏低的错误。检查熔丝及其插座，未见异常。
分析电路图，与熔丝F03共享电源输入端的负载还有节气门电机。推测如果当发动机的进气气流较强时，会对节气门的阀板形成一定的压力，这会使节气门电机的负载加大。而节气门电机的负载较大、工作效率又较低时，就有可能会拉低12V电源电压。为此要做一个试验，来证实这一推测。
拆下进气软管，打开点火开关，在踩下加速踏板的同时给节气门阀板施加一定的阻力，测量发现这时熔丝F03输入端的电压明显被拉低。这说明在特定条件下，空气流量计的工作电压会降低，这正是造成故障的根本原因。
故障排除：更换节气门，故障彻底排除。
回顾总结：维修人员需要有更多的手段来应对偶发性故障，不能一味地依靠换件来诊断故障。这是因为反复多次的换件尝试，会使用户产生返修的感觉。只有尽量减少用户的返厂次数，才能使其对维修服务更加满意。