汽车就像一个从潘多拉盒子里跑出来的魔鬼，一百多年来它一代又一代的不断繁殖，布满了地球的每一个角落。当汽车只是少数人的代步工具时，它是人类喜爱的宠物。一旦多数人都拥有了，便不可避免地对自然环境、道路安全形成了严重挑战。不是吗？近几年来由汽车引发的空气污染、道路堵塞、能源危机、停车困难等一系列社会问题接踵而来。截至2004年末，我国已拥有汽车2709万辆，大约平均50人保有1辆汽车，仅相当于世界平均水平的五分之一，但是我们已经感到难以承受了。假如要达到美国平均1.1人占有一辆汽车的水平，全国汽车保有量将达到近12亿辆，就是说要在现在的基础上再增加40倍！那时我们将如何面对？
　　现代文明是离不开汽车的，怎样才能让尽可能多的人拥有汽车，而尽可能少的花费资源呢？中央提出的树立科学发展观、建设节约型社会，就是要解决包括汽车在内的可持续发展的问题。汽车的可持续发展包括两层意思，一是少费资源，二是减少污染，最明显也是最简单的办法，就是减小汽车的尺寸和排量。车子小了，制造时耗费的原材料就少，使用时占用的道路和地面也少，耗费的能源、排放的污染物自然也会少。同样的资源，可以制造出更多的汽车，就能让更多的人使用上汽车。随着油价的不断上涨，低油耗、小排量汽车越来越受到消费者的青睐，2005年国人年购买的乘用车中大约1/3是1.0升以下的小排量汽车。算一笔简单的经济账，以一辆排量1.0升的小型汽车和排量1.6升的中档汽车相比较，假定每月行驶2000公里，小排量车一年能节约油700多升。在世界许多发达国家与地区，省油、经济的小排量汽车一直过着“幸福生活”，节能环保型小排量汽车比例已占70%以上。法国、意大利、奥地利等国鼓励使用小排量汽车，美国提出新汽车油耗标准，日本、韩国对小排量车有不少政策优惠，而中国却与此相反，小排量汽车在一些地方长期以来受到不应有的限制。
　　2006年伊始，中国车市的曙光便穿云破雾而来。1月4日，国家发改委等六部委联合下发文件：“不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施"。并要求3月底前，必须完成清理有关限制规定的工作。至此，举国欢呼：小排量“解放”了。人们普遍认为，限小解禁，可以让更多百姓提前圆汽车梦；让小排量轿车的生产厂家扩大产品销路，迎来了大把赚钱的艳阳天。
　　然而切不可过于盲目的高兴。仔细阅读一下六部委的“意见”，就会发现此“意见”是鼓励符合要求的“节能环保型”小排量汽车的，并不代表目前现有的小排量汽车就是符合要求的“节能环保型”汽车。也就是说，现有的很多小排量汽车并不在鼓励发展之列，也就谈不上解禁的问题。另外，除了中国的小排量车需要技术升级之外，目前制约小排量车生产消费的因素还很多。中国的小排量车至少还要爬过5道坎，才能真正过上“幸福生活”。
　　
　　第一道坎：大规模技术升级势在必行
　　2005年11月初，国家发改委产业政策司有关负责人表示，为鼓励经济型轿车发展，我国即将出台经济型轿车界定标准。其具体指标包括：发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4m，发动机升功率大于等于45kw。此外，油耗指标、环保指标、安全指标等必须达到相关国家标准要求。发动机排量和车长这两项标准，是在“外形”上给经济型轿车画出了一个轮廓，而升功率标准则是在“内涵”上给了经济型轿车一个定义。即使满足了总长和排量两项限值，许多人们熟悉的小排量轿车，仍然无法进入经济型轿车的行列，因为它们的发动机达不到升功率45kw的最低线。以奥拓系列为例，虽然娇小的"身材"和超低的排量（0.8L）使其成为不少人心目中经济型轿车的代名词，但长安铃木奥拓0.8L发动机升功率仅约为33kw，与要求的45kw相去甚远。因升功率没能入选的还有众多1.0-1.1L排量车型，如1.1L夏利，升功率约40.4kw；1.1LQQ，升功率约36.6kw；1.0L吉利豪情，升功率约38.3kw。升功率无疑已经成为入选经济型轿车最大的门槛。从目前披露的经济型轿车升功率45kw的最低标准来看，政府部门显然有意利用标准杠杆促进小排量轿车技术的升级换代，特别是要淘汰那些老旧车型和那些发动机排量提升、功率却没有太大提高的车型。这一最低标准使经济型轿车有了一个合理的动力门槛，同时又在鞭策其进一步提升燃油经济性，真正做到“经济型车，油耗经济”。
　　
　　第二道坎：消费观念须引导
　　制约国内小排量车发展的还有一个重要因素，就是一些国人缺乏对小排量车的消费观念。由于长期积累的消费习惯，很多人在买车时都有贪大求全的倾向，看不上小型车。从目前汽车市场主流消费车型来看，排量在1.6升以上的中级轿车占据着消费的主流，炫耀性消费在汽车消费中占有重要地位。同时，由于政府机关领导按级别适用不同排量的轿车，级别越高排量越大，这种衙门排场也传染给了社会。在现实生活中，人们往往不是把汽车看作是一种简单的交通工具，而是身份、地位、金钱等的象征。车子越好，排量越大，开车人越有面子。一些政府部门不断购进大排量豪华车，对这一风气起到了推波助澜的作用，让不少人在“面子”上对小排量汽车难以接受。目前我国的公务用车每年大约要耗费3000亿元，是行政成本居高不下的主要原因之一，如果公务用车以小排量车为主，将有利于降低行政成本，树立清廉、高效的政府形象。公务车一旦“小排量化”，还将给社会树立良好的示范。官员和普通公民是平等的，不能一方面号召民众使用小排量车，一方面又在允许官员大量使用大排量公务用车。政府是社会道德的标杆，政府官员的一言一行往往影响着民众的观念。鼓励生产、使用小排量汽车，政府应起带头作用，不能只发发文件，停留于口头上的鼓励，而要以实际行动作表率。
　　
　　第三道坎：税费政策待调整
　　有关专家认为，调整消费税是鼓励小排量汽车消费的最佳途径之一。对于1.5升和以下低排量车型，可以考虑把消费税从目前的10%降到1%；同时对2.4升以上大排量车型增加税收。此外，在日常汽车使用中，也应该对小排量车提供政策支持，如对小排量车型停车费给予优惠，对燃油价格形成机制进行改革，制定燃油税时把鼓励使用节能型小排量车的因素考虑进去。
　　
　　第四道坎：相关法律法规需进一步完善
　　汽车产业要想获得长足发展，必须转入法制轨道。从国外的经验来看，节约型和节能型汽车产业的发展，都是通过法律法规的完善来推动的。我国的汽车产业发展速度很快，但法律法规相对滞后，这就需要加大工作力度，建立健全相关的法律法规和标准体系，以尽快满足汽车产业发展的需要。同时，还应该对近几年相继出台的一些重要法律法规进一步抓好落实工作。
　　
　　第五道坎：加速治理交通拥挤的"城市病"
　　可以想象，小排量车的流行必将带来汽车数量的快速膨胀，也必将会给交通系统和相关服务设施带来更大的压力。如何处理好城市功能的科学运营，处理好车与路、人与社会的和谐关系，对于一些城市和政府的行政、执政、管理、规划等能力都是艰巨的考验。同时，诸多变数和不可控因素也将挑战我们社会的弹性与智慧。首先，建立合理完善的公共交通体系十分关键，使人们在出行时优先选择公共交通。其次，完善智能交通体系十分重要，不仅能对城市交通出现的意外情况做出最快的应急处理，也能大大改善地面交通状况。第三，一些行政手段也可以使用，比如国外为了解决空气污染问题，采取单、双号车轮流上路的规定；为了解决交通拥堵问题，规定私家车一定要满员等，以提升汽车的使用率。类似这样行之有效的做法，我国应该借鉴。