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11月3日至4日，“国际海运年会2016”在上海举行。来自航运、物流、造船、金融、贸易等国际航运产业链各方代表围绕“共建国际航运新生态”的主题，共同探讨新形势下全球航运业面临的机遇与挑战，重新认识行业赖以生存的外部环境，重新构建航运与相关产业的竞合关系，重新谋划航运与相关产业的发展路径，寻求行业健康持续发展的新动能。
岁寒，然后知松柏之后凋也。航运业正在经历一个最漫长的“冬天”，全球经济复苏乏力，贸易增速严重放缓，航运市场运力供需矛盾依然突出。针对当前航运业发展态势，交通运输部副部长何建中指出——
2008年金融危机爆发以来，世界经济持续低迷，当前仍然面临较大的不确定性。我国正处于新旧动能接续转换、经济转型升级的关键时期，经济发展进入新常态。受宏观经济发展形势影响，世界海运市场仍然处于低谷和深度调整中，呈现出一些新的特点和趋势。
一是国际海运供需矛盾缓解仍需时日。近年来的世界海运市场需求增长乏力，增速整体上低位波动，运力供需矛盾突出。与此同时，船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例仍处于较高水平，海运船舶运力供给依然保持较高增速，海运供需失衡的状况短期内难以得到明显改善，海运市场需求增速在低位波动仍将持续。
二是海运企业规模化、集约化发展方兴未艾。面临国际海运市场持续低迷影响的环境，一些班轮公司为在逆境中求生存和发展，加快兼并重组进程，不断提升规模化、集约化发展水平，市场集中度进一步提高。如中远、中海两大集团重组，中外运长航集团整体并入招商局集团，法国达飞收购东方海皇，赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船等。但从整体上看，海运企业理性竞争和健康可持续发展，还需要有效调控，加强引导。
三是海运产业链的延伸和融合将是发展趋势。海运作为全球物流供应链的重要组成部分，具有统筹国内外协调发展的先天优势。随着经济全球化的不断深入发展，海运企业将立足海运主业，加大内部资源整合力度，加强与相关产业的互动协调和战略合作，积极推进港航深度融合、物流链有机整合、陆海统筹与多式联运，以及与上下游产业链的紧密合作，不断提升服务能力和水平，加快向全球物流服务供应商的转变。推进海运产业链的延伸和融合，既是未来一段时间海运发展的重要趋势，也是深入谋划经济新常态下的海运发展新动能，推动海运业提质增效升级、促进健康持续发展的重要途径。
四是中国海运业发展迅速，但仍然是大而不强。中国政府高度重视海运业发展，国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确提出了加快推进海运强国建设的目标，有力地推动了海运业快速发展。目前，中国已发展成为世界海运大国，拥有的海运船队运力规模位居世界第3位，注册海员人数约占世界海员人数的40%，外贸海运量约占世界海运总量的1/3，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为127.5亿吨、2.1亿标箱，连续10多年位居世界第一，我国也连续14次当选IMO的A类理事国。当然，我国海运仍处于大而不强的状态，海运结构性矛盾突出，五星红旗船队规模仅为总运力规模的1/3；企业国际竞争力不强，承运进出口货运量的份额偏低，对国家经济运行的保障能力有待提高；海運服务贸易长期处于逆差，参与国际海运公约、规则和技术标准制定工作的力度不够，国际影响力较弱。
面对结构性因素和周期性因素相互作用，长期矛盾和短期问题相互交织的复杂营商环境，传统的航运业如何尽快走出泥沼，上下游产业链还需拧成一股绳——
宝武钢铁集团董事长马国强：行业整合是适应经济新常态的第一步。钢铁业也面临严重的产能过剩问题。在日前召开的G20峰会上，钢铁行业产能过剩已被公认为全球性问题，合并重组后的宝武钢铁，在多个领域优化资源配置，减少重复投资，对提升我国企业的国际竞争力具有重大意义。
船货是一家，航运市场的发展需要船东、货主的共同努力。首先要摆脱二元对立的传统思维模式，以往航运市场高峰期一船难求，低谷期一货难求的供需矛盾破坏了船货关系和产业链的可持续发展；其次，双方应开场深度合作，共同打造专业化、定制化的物流供应方案；此外，无论对船方还是货方，一带一路都是未来发展的重要机遇，船货双方要共享一带一路发展的成果，携手走出去。
中国保监会前副主席周延礼：航运保险业要直面国内外经济形势的严峻挑战，加快推进现代航运保险服务业健康发展。
第一，要通过不断创新谋求行业持续健康发展。“创新”是航运保险业持续发展的基本动力，航运保险业必须通过产品创新、服务创新、商业模式创新，推动自身的转型升级，从而实现更大规模、更高水平的发展。航运保险业应当密切关注新能源革命、“互联网+”等对全球航运业态的深刻影响，密切结合现代航运业的变革，以创新为动力，在传统保险领域的基础上，不断开发推出新的航运保险产品，持续提升服务航运市场的风险管理能力。
第二， 要打造具有全球资源整合能力的现代航运保险市场。要鼓励国内保险公司加快资源整合，加强与国际大型保险公司的合作，搭建涵盖全球主要港口的服务网络；鼓励境内外各类保险机构和专业服务机构深度参与中国航运保险市场的建设；鼓励上海航运保险协会充分发挥全国性专业性保险协会的作用，进一步加强与国际海上保险联盟在信息、技术以及人才培养各方面合作。通过开放，努力打造一个实现全球价值对接的现代航运保险市场。
第三， 要建设具有强大话语权的现代航运保险监管体系。通过监管制度创新，激发市场内生动力，提高资源配置效率、增强市场发展后劲，提升市场发展水平，不断提高中国航运保险业的国际竞争力，在区域和全球航运保险市场发展中承担更大责任、发挥更强功能，发出更多的中国声音。
第四， 要提升与航运业现代化相适应的现代航运保险服务能力。保险业要深入渗透到现代航运业的每个环节，要充分运用日新月异的科技手段，密切贴合航运业变化发展的新需求，最大化地发挥保险的事前风险管理和灾后经济补偿作用。 中国进出口银行副行长孙平：一直以来，中国进出口银行通过发挥信贷引导作用，支持造船企业，本着有利于产业结构优化的原则，重点支持具有产品特色的骨干船舶企业，加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。自2013年以来，累计为船厂投放贷款金额1200亿元人民币，开立船舶类保函70亿美元。
今后，中国进出口银行也有选择的继续加大船舶融资支持力度。在船厂选择方面，向重点骨干船厂集中，支持船厂已从3年前的110家缩小至60家。在船型选择方面，加大对LNG船、大型集装箱船、大型油轮、节能环保型散货船等高端船型的融资支持力度。在船东选择方面，青睐信誉好且有经营历史的传统船东，考察其财务透明度和抗风险能力。
本届年会的主题是“共建国际航运新生态”，即重新设计航运与相关产业的发展路径，寻求持续发展的动力
中远海运集团董事长许立荣：关于航运企业未来的可能路径有四个方面：
路径一：“共享经济”将引领航运经营模式的创新。共享经济需要资源整合、共享平台、参与方获得合理回报，同时还具有降低成本、建立连接、以及可持续等特点，这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。未来，共享经济的经营模式将在航运领域更为广泛深入的应用，航运与相关企业将告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，共享优势、高质、关联的业务与服务。共享参与方不仅能实现互助互利，还可以将资源集中投入到真正创造价值，实现差异化的环节和领域中来，实现客户服务的创新与突破。
路径二：“产业链整合”将主导航运服务水平的突破。未来，企业间的竞争将取决于所处产业链的健康水平和价值创造能力。市场主体将会把重点从单一业务、单一产业上升至整个产业链条上来，搭建上中下游一体化的平台。对于航运而言，产业链的整合就是对水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的一体化，实现货流、信息流、资金流的顺畅流转。如果能为客户提供更多的“全程解决”服务，将大大提升航运产业的“自我调节”能力。
路径三：“跨界融合”將构筑航运企业新的竞争优势。航运的跨界融合，拥有远超“互联网+航运”的业务基础和发展空间。未来，航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化，通过航运与贸易、与制造、与金融、与保险、与信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。
路径四：“技术突破”将助推航运产业转型升级。节能减排、船舶信息化、绿色航行等技术，已经令航运业大幅降低了“碳足迹”，顺应了环保潮流。未来，人工智能与大数据技术的结合，将在智能船舶、无人驾驶、供应链优化、船货精准匹配、市场预测、价格制定、风险管理等领域，发挥愈加显著的作用，并进一步促进市场的公开、透明。
美国联邦海事委员会（FMC）主席马里奥.科尔德罗：我们每一方应当在行业不景气的大环境下，抑制推卸责任和恶意伤人的想法。虽说没有一方或一个板块必须要对整个行业今天的困境负责，但我们更需要理解的是，当事态变坏时，每个人都将受到影响，无论是船方、货方还是监管机构。我们共同的最佳利益是决定必须采取何种合作和创新的举措，来保障一个能为各类承运人都带来利益的市场环境。
为达到这个目标，尤其是在最近的发展形势下，航运公司可以做的两个关键举措是：给货主信心，让他们相信，他们是在与有偿还能力的企业合作；设置安全措施，让货主感到放心，即使又有破产事件发生，后续事宜也能处理得更为平顺，特别是在拥有联盟关系的背景下。在此，我建议合作条款的基本合作责任由承运人承担。
货主也需要意识到，自己有义务创造允许承运人生存的条件来运送货物。航运公司是生意人，如果没有利润就会破产。简单来说，运价在某个时点势必上涨。委员会一直对反竞争行为保持警觉，货主需要认识到，并非所有价格上涨都是为了搜刮利润，或是承运人干涉价格限定。
岁寒，然后知松柏之后凋也。航运业正在经历一个最漫长的“冬天”，全球经济复苏乏力，贸易增速严重放缓，航运市场运力供需矛盾依然突出。针对当前航运业发展态势，交通运输部副部长何建中指出——
2008年金融危机爆发以来，世界经济持续低迷，当前仍然面临较大的不确定性。我国正处于新旧动能接续转换、经济转型升级的关键时期，经济发展进入新常态。受宏观经济发展形势影响，世界海运市场仍然处于低谷和深度调整中，呈现出一些新的特点和趋势。
一是国际海运供需矛盾缓解仍需时日。近年来的世界海运市场需求增长乏力，增速整体上低位波动，运力供需矛盾突出。与此同时，船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例仍处于较高水平，海运船舶运力供给依然保持较高增速，海运供需失衡的状况短期内难以得到明显改善，海运市场需求增速在低位波动仍将持续。
二是海运企业规模化、集约化发展方兴未艾。面临国际海运市场持续低迷影响的环境，一些班轮公司为在逆境中求生存和发展，加快兼并重组进程，不断提升规模化、集约化发展水平，市场集中度进一步提高。如中远、中海两大集团重组，中外运长航集团整体并入招商局集团，法国达飞收购东方海皇，赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船等。但从整体上看，海运企业理性竞争和健康可持续发展，还需要有效调控，加强引导。
三是海运产业链的延伸和融合将是发展趋势。海运作为全球物流供应链的重要组成部分，具有统筹国内外协调发展的先天优势。随着经济全球化的不断深入发展，海运企业将立足海运主业，加大内部资源整合力度，加强与相关产业的互动协调和战略合作，积极推进港航深度融合、物流链有机整合、陆海统筹与多式联运，以及与上下游产业链的紧密合作，不断提升服务能力和水平，加快向全球物流服务供应商的转变。推进海运产业链的延伸和融合，既是未来一段时间海运发展的重要趋势，也是深入谋划经济新常态下的海运发展新动能，推动海运业提质增效升级、促进健康持续发展的重要途径。
四是中国海运业发展迅速，但仍然是大而不强。中国政府高度重视海运业发展，国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，明确提出了加快推进海运强国建设的目标，有力地推动了海运业快速发展。目前，中国已发展成为世界海运大国，拥有的海运船队运力规模位居世界第3位，注册海员人数约占世界海员人数的40%，外贸海运量约占世界海运总量的1/3，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为127.5亿吨、2.1亿标箱，连续10多年位居世界第一，我国也连续14次当选IMO的A类理事国。当然，我国海运仍处于大而不强的状态，海运结构性矛盾突出，五星红旗船队规模仅为总运力规模的1/3；企业国际竞争力不强，承运进出口货运量的份额偏低，对国家经济运行的保障能力有待提高；海運服务贸易长期处于逆差，参与国际海运公约、规则和技术标准制定工作的力度不够，国际影响力较弱。
面对结构性因素和周期性因素相互作用，长期矛盾和短期问题相互交织的复杂营商环境，传统的航运业如何尽快走出泥沼，上下游产业链还需拧成一股绳——
宝武钢铁集团董事长马国强：行业整合是适应经济新常态的第一步。钢铁业也面临严重的产能过剩问题。在日前召开的G20峰会上，钢铁行业产能过剩已被公认为全球性问题，合并重组后的宝武钢铁，在多个领域优化资源配置，减少重复投资，对提升我国企业的国际竞争力具有重大意义。
船货是一家，航运市场的发展需要船东、货主的共同努力。首先要摆脱二元对立的传统思维模式，以往航运市场高峰期一船难求，低谷期一货难求的供需矛盾破坏了船货关系和产业链的可持续发展；其次，双方应开场深度合作，共同打造专业化、定制化的物流供应方案；此外，无论对船方还是货方，一带一路都是未来发展的重要机遇，船货双方要共享一带一路发展的成果，携手走出去。
中国保监会前副主席周延礼：航运保险业要直面国内外经济形势的严峻挑战，加快推进现代航运保险服务业健康发展。
第一，要通过不断创新谋求行业持续健康发展。“创新”是航运保险业持续发展的基本动力，航运保险业必须通过产品创新、服务创新、商业模式创新，推动自身的转型升级，从而实现更大规模、更高水平的发展。航运保险业应当密切关注新能源革命、“互联网+”等对全球航运业态的深刻影响，密切结合现代航运业的变革，以创新为动力，在传统保险领域的基础上，不断开发推出新的航运保险产品，持续提升服务航运市场的风险管理能力。
第二， 要打造具有全球资源整合能力的现代航运保险市场。要鼓励国内保险公司加快资源整合，加强与国际大型保险公司的合作，搭建涵盖全球主要港口的服务网络；鼓励境内外各类保险机构和专业服务机构深度参与中国航运保险市场的建设；鼓励上海航运保险协会充分发挥全国性专业性保险协会的作用，进一步加强与国际海上保险联盟在信息、技术以及人才培养各方面合作。通过开放，努力打造一个实现全球价值对接的现代航运保险市场。
第三， 要建设具有强大话语权的现代航运保险监管体系。通过监管制度创新，激发市场内生动力，提高资源配置效率、增强市场发展后劲，提升市场发展水平，不断提高中国航运保险业的国际竞争力，在区域和全球航运保险市场发展中承担更大责任、发挥更强功能，发出更多的中国声音。
第四， 要提升与航运业现代化相适应的现代航运保险服务能力。保险业要深入渗透到现代航运业的每个环节，要充分运用日新月异的科技手段，密切贴合航运业变化发展的新需求，最大化地发挥保险的事前风险管理和灾后经济补偿作用。 中国进出口银行副行长孙平：一直以来，中国进出口银行通过发挥信贷引导作用，支持造船企业，本着有利于产业结构优化的原则，重点支持具有产品特色的骨干船舶企业，加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。自2013年以来，累计为船厂投放贷款金额1200亿元人民币，开立船舶类保函70亿美元。
今后，中国进出口银行也有选择的继续加大船舶融资支持力度。在船厂选择方面，向重点骨干船厂集中，支持船厂已从3年前的110家缩小至60家。在船型选择方面，加大对LNG船、大型集装箱船、大型油轮、节能环保型散货船等高端船型的融资支持力度。在船东选择方面，青睐信誉好且有经营历史的传统船东，考察其财务透明度和抗风险能力。
本届年会的主题是“共建国际航运新生态”，即重新设计航运与相关产业的发展路径，寻求持续发展的动力
中远海运集团董事长许立荣：关于航运企业未来的可能路径有四个方面：
路径一：“共享经济”将引领航运经营模式的创新。共享经济需要资源整合、共享平台、参与方获得合理回报，同时还具有降低成本、建立连接、以及可持续等特点，这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。未来，共享经济的经营模式将在航运领域更为广泛深入的应用，航运与相关企业将告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，共享优势、高质、关联的业务与服务。共享参与方不仅能实现互助互利，还可以将资源集中投入到真正创造价值，实现差异化的环节和领域中来，实现客户服务的创新与突破。
路径二：“产业链整合”将主导航运服务水平的突破。未来，企业间的竞争将取决于所处产业链的健康水平和价值创造能力。市场主体将会把重点从单一业务、单一产业上升至整个产业链条上来，搭建上中下游一体化的平台。对于航运而言，产业链的整合就是对水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的一体化，实现货流、信息流、资金流的顺畅流转。如果能为客户提供更多的“全程解决”服务，将大大提升航运产业的“自我调节”能力。
路径三：“跨界融合”將构筑航运企业新的竞争优势。航运的跨界融合，拥有远超“互联网+航运”的业务基础和发展空间。未来，航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化，通过航运与贸易、与制造、与金融、与保险、与信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。
路径四：“技术突破”将助推航运产业转型升级。节能减排、船舶信息化、绿色航行等技术，已经令航运业大幅降低了“碳足迹”，顺应了环保潮流。未来，人工智能与大数据技术的结合，将在智能船舶、无人驾驶、供应链优化、船货精准匹配、市场预测、价格制定、风险管理等领域，发挥愈加显著的作用，并进一步促进市场的公开、透明。
美国联邦海事委员会（FMC）主席马里奥.科尔德罗：我们每一方应当在行业不景气的大环境下，抑制推卸责任和恶意伤人的想法。虽说没有一方或一个板块必须要对整个行业今天的困境负责，但我们更需要理解的是，当事态变坏时，每个人都将受到影响，无论是船方、货方还是监管机构。我们共同的最佳利益是决定必须采取何种合作和创新的举措，来保障一个能为各类承运人都带来利益的市场环境。
为达到这个目标，尤其是在最近的发展形势下，航运公司可以做的两个关键举措是：给货主信心，让他们相信，他们是在与有偿还能力的企业合作；设置安全措施，让货主感到放心，即使又有破产事件发生，后续事宜也能处理得更为平顺，特别是在拥有联盟关系的背景下。在此，我建议合作条款的基本合作责任由承运人承担。
货主也需要意识到，自己有义务创造允许承运人生存的条件来运送货物。航运公司是生意人，如果没有利润就会破产。简单来说，运价在某个时点势必上涨。委员会一直对反竞争行为保持警觉，货主需要认识到，并非所有价格上涨都是为了搜刮利润，或是承运人干涉价格限定。