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落户港口与机场四大区域的中国（上海）自由贸易试验区，与港口、航运关联度最大的创新突破，无疑成为港航业关注的焦点，而以制度创新实现贸易便利化、走向更高层级开放目标，更是激励上海乃至中国航运、港口产业转型升级、持续发展的新引擎。
一、货物贸易放大海运物流的需求
金融危机以来，全球贸易秩序和规则正在经历一个重构与再造的过程。“建立自由贸易试验区，就是要抓住全球贸易与投资体制重构的窗口期。”参与上海自贸区总体方案设计的上海WTO事务咨询中心总裁、上海市政府参事室主任王新奎表示。在新的全球化背景下，上海自贸区建设无疑是通过优化营商环境，加速各种要素资源的流入，构筑我国面向全球竞争的新优势。
构建新优势的基础何在 “上海自由贸易试验区立足发展的基础、最大的优势、成败的关键，在于货物贸易的转口贸易发展”，商务部研究院研究员梅新育认为，立足于货物贸易发展是上海自由贸易试验区相对于世界上其他大多数自由港、自贸区和离岸金融中心的优势所在。
总面积为28.78平方公里的上海自贸区，包括上海外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和浦东机场综合保税区4个区域。从地理范围来看，这4个区域本身就是为货物贸易发展而设立的海关特殊监管区域。在梅新育看来，“如果上海自贸区一开始就是立足于服务贸易和金融业，完全不必设在这4块远离市中心的区域，而是应该直接设在市中心地带”。
从汉堡、迪拜、纽约、阿姆斯特丹、新加坡等目前世界主要自由贸易（园）区的运行实际看，大多立足或依托于货物贸易最便捷的港口，并多以“国际航运中心”或“国际物流中心”来设区定位。梅新育认为，对于中国这样一个13亿人口的大国而言，单纯的没有实业基础的离岸金融中心模式并无太大正面意义，能够带动实体经济部门发展、提高实体经济部门效益的自由港、自由贸易区更有用。
作为全球排名第一的大港，货物贸易既是上海自贸区建设的重要基础，也是集聚优势、创新发展的新路径。根据进出口商品境内目的地/货源地统计，2012年上海进出口贸易额已达到4 341亿美元，超过全世界大多数国家，比2 833万人口、33万平方公里国土的马来西亚外贸总额还高，而马来西亚是当年世界第18大出口国、第19大进口国。
“在仅次于香港特区外贸依存度中，转口贸易是上海自贸区成败的关键”， 其不仅可以带动江苏和浙江两翼和长江沿岸港口开拓新的发展空间，同时推动长三角区域发达的出口加工业升级，为上海乃至中国港口和航运业长期稳定发展创造新的机遇。
对于航运与港口来说，丰富的货源是开辟密集航线和形成规模效应的基础，而先行先试的自由贸易和投融资渠道、汇率自由兑换、优惠的税收，以及“境内关外”港区一体化，必将形成商贸集聚效应，带来航运、港口、物流的巨大需求，使中转枢纽港的地位和效能进一步凸显，从而回笼流失海外的中转业务，突破制约国际中转、启运港退税、干线互转等瓶颈，为航运与港口企业带来更大的货运增量，创造更多的经营效益。
二、大开放迸发航运要素集聚与流动的活力
上海自贸区的建立被视为中国十三年后“再入世”。但所不同的是，建立自由贸易试验区是以扩大开放的广度和深度，倒逼改革的进一步深化。8月26日，十二届全国人大常委会第四次会议审议通过的《关于授权国务院在中国（上海）自由贸易试验区等国务院决定的试验区内暂时停止实施有关法律规定的决定（草案）》规定，未来三年我国在上海自贸区将暂停实施“外资三法”和文化保护法的有关规定，其中“外资三法”即“外资企业法”、“中外合资经营企业法”、“中外合作经营企业法”。
贸易要自由，航运再开放。据了解，在即将落地的上海自贸区总体方案中，放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制；允许中资公司拥有或者控股拥有的非五星旗船先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务；允许设立外商独资国际船舶管理企业等，都是航运业普遍关注的亮点。
长期以来，包括船舶运输业的外商投资、中外合资以及中外合作企业均需经过不同级别的政府机构批准，外资进入中国需要经过一系列比较繁琐的手续。在2004年颁布的《外商投资国际海运业管理规定》中就规定，设立外商投资国际船舶运输企业需以中外合资或中外合作企业形式设立，外商的出资比例不得超过49%。这意味着此前外商投资即便达到49%的上限，也无法实现对企业的绝对控股。
“最让我吃惊的是在开放措施中提到允许设立外商独资国际船舶管理企业，这意味着自贸区内的航运业将进一步对外资开放”，一位业内人士坦言。除允许设立外商独资国际船舶管理企业，悬挂巴拿马等国旗的外籍船舶可试行在国内沿海港口捎带外贸进出口集装箱，由此突破了过去一直实行的约束性政策限制，标志着航运业的开放力度和深度进一步加大。
自由贸易的前提是金融的自由配置，而以现代“服务流”取代传统物流已成为世界各大自贸区发展大趋势，加快航运要素的集聚与自由流动，离不开航运金融、航运保险、航运交易、海事仲裁等软实力的支撑与保障。除先行先试人民币资本项目可兑换、利率市场化、金融机构资产方价格实行市场化定价，以及建立面向国际的交易平台外，目前以航运、金融为主导的现代“服务流”品种最为短缺。
“服务贸易开放是上海自贸区建设的重心之一”，中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达认为，改变“服务流”品种短缺，关键是要从“去行政化”入手，消除过度干预、协调的陈规，真正按照市场化机制，培育和集聚“服务流”，即使短期可能迎来一定的冲击，但从长远来看，吸引一大批国内外企业入驻，与国际高水平的对手同台竞技，汲取对方的先进经验，就能使包括航运服务等各类要素自由流动的活力迸发出来，在自由贸易试验区形成全球服务贸易的大平台和新高地。三、制度创新力推航运与港口产业转型升级
制度创新是上海自贸区建设的核心内涵，而最能体现自由贸易试验区制度创新的是探索国际上通行的“负面清单管理”模式。所谓“负面清单管理”，就是与国民待遇和最惠国待遇不符，但我国根据自身情况需要保留的针对外资准入的限制条件，在名单之外则是“法无禁止即可为”。 从2001年中国“入世”的承诺清单，到以“负面清单管理”为核心的投资准入管理体制改革，上海自贸区将首次在国内实现人民币自由兑换、汇率市场化和税制改革等三大突破，而由此带动航运、港口、物流等转型升级，将成为上海自贸区创新发展的切入点。
近年来，欧美不少以港口为依托的自由港通过新一轮的政策调整和完善，一是扩大与延伸港口功能，由原先单一的进出口关税豁免，转向港区内的综合业务，覆盖到商贸、金融，甚至旅游等各方面；二是通过政策性的优惠和监管便利进一步提升港口的竞争力。去年，美国最大自贸区之一的纽约港自由贸易区出台了21项优惠政策，包括自贸区的货物可以24小时无限制地通过海关，企业只需要每周申报一次过关记录和缴纳一次货物处理费。每个企业每周需要缴纳的货物处理费最多为485美元。如果在自贸区外的企业每次进口都需要申报，那么需要支付货物处理费；在自贸区永远不用担心过海关造成的延误，或者进出口税务问题造成物品被查扣，从自贸区出发，货物送达更加便捷。
据了解，上海自贸试验区将实行“一线逐步彻底放开，二线高效管住，区内自由流动”的海关监管模式。所谓“一线”的充分放开，包括允许资本、企业、船舶、货物、人员等生产要素快速、自由地流动、进出；“二线管住”是在试验区与城市的“围网”下，“管住外面的传统体制不要渗进去”，而现有保税区的监管模式在于“管住区内的东西不要跑出来，不能走私”。
抓住上海自贸区先行先试的机遇，上海港将加快港口产业功能拓展，独立或合作开展跨国采购、货物储存、全球配送、商品展览、加工制造和科研开发等各类活动，以创造更多高附加值业务为主导，率先走出传统作业模式下装卸数量追求、建设规模不断扩张的旧有窠臼，实现港口转型升级。对于航运企业来说，依托上海自贸区的“区内境外”的离岸功能和地位，在国内沿海、内河港口经由“区内境外”转运国外港口的货物即可享受启运港退税政策红利；同时在“区内境外”的模式下，外籍船舶开展干线互转业务，集装箱以“不入关、不入境”的方式进入“区内”后视同国际中转，进出口货物则允许2～3天免费存储，复运出口或转口货物允许28天免费仓储等，将大大提升货物贸易的运输作业效率，降低航运企业的经营成本。
业内人士认为，在船舶大型化日益显现低成本、高效率的优势下，2012年国际集装箱中转量已达1.93亿TEU，占总吞吐量的31.2%。在巨大的商业蛋糕背后，谁拥有和占据全球中转枢纽港，谁就将获得最大的海运价值。而此正是上海自贸区对于上海港乃至中国港口和航运业带来的新机遇。
一、货物贸易放大海运物流的需求
金融危机以来，全球贸易秩序和规则正在经历一个重构与再造的过程。“建立自由贸易试验区，就是要抓住全球贸易与投资体制重构的窗口期。”参与上海自贸区总体方案设计的上海WTO事务咨询中心总裁、上海市政府参事室主任王新奎表示。在新的全球化背景下，上海自贸区建设无疑是通过优化营商环境，加速各种要素资源的流入，构筑我国面向全球竞争的新优势。
构建新优势的基础何在 “上海自由贸易试验区立足发展的基础、最大的优势、成败的关键，在于货物贸易的转口贸易发展”，商务部研究院研究员梅新育认为，立足于货物贸易发展是上海自由贸易试验区相对于世界上其他大多数自由港、自贸区和离岸金融中心的优势所在。
总面积为28.78平方公里的上海自贸区，包括上海外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和浦东机场综合保税区4个区域。从地理范围来看，这4个区域本身就是为货物贸易发展而设立的海关特殊监管区域。在梅新育看来，“如果上海自贸区一开始就是立足于服务贸易和金融业，完全不必设在这4块远离市中心的区域，而是应该直接设在市中心地带”。
从汉堡、迪拜、纽约、阿姆斯特丹、新加坡等目前世界主要自由贸易（园）区的运行实际看，大多立足或依托于货物贸易最便捷的港口，并多以“国际航运中心”或“国际物流中心”来设区定位。梅新育认为，对于中国这样一个13亿人口的大国而言，单纯的没有实业基础的离岸金融中心模式并无太大正面意义，能够带动实体经济部门发展、提高实体经济部门效益的自由港、自由贸易区更有用。
作为全球排名第一的大港，货物贸易既是上海自贸区建设的重要基础，也是集聚优势、创新发展的新路径。根据进出口商品境内目的地/货源地统计，2012年上海进出口贸易额已达到4 341亿美元，超过全世界大多数国家，比2 833万人口、33万平方公里国土的马来西亚外贸总额还高，而马来西亚是当年世界第18大出口国、第19大进口国。
“在仅次于香港特区外贸依存度中，转口贸易是上海自贸区成败的关键”， 其不仅可以带动江苏和浙江两翼和长江沿岸港口开拓新的发展空间，同时推动长三角区域发达的出口加工业升级，为上海乃至中国港口和航运业长期稳定发展创造新的机遇。
对于航运与港口来说，丰富的货源是开辟密集航线和形成规模效应的基础，而先行先试的自由贸易和投融资渠道、汇率自由兑换、优惠的税收，以及“境内关外”港区一体化，必将形成商贸集聚效应，带来航运、港口、物流的巨大需求，使中转枢纽港的地位和效能进一步凸显，从而回笼流失海外的中转业务，突破制约国际中转、启运港退税、干线互转等瓶颈，为航运与港口企业带来更大的货运增量，创造更多的经营效益。
二、大开放迸发航运要素集聚与流动的活力
上海自贸区的建立被视为中国十三年后“再入世”。但所不同的是，建立自由贸易试验区是以扩大开放的广度和深度，倒逼改革的进一步深化。8月26日，十二届全国人大常委会第四次会议审议通过的《关于授权国务院在中国（上海）自由贸易试验区等国务院决定的试验区内暂时停止实施有关法律规定的决定（草案）》规定，未来三年我国在上海自贸区将暂停实施“外资三法”和文化保护法的有关规定，其中“外资三法”即“外资企业法”、“中外合资经营企业法”、“中外合作经营企业法”。
贸易要自由，航运再开放。据了解，在即将落地的上海自贸区总体方案中，放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制；允许中资公司拥有或者控股拥有的非五星旗船先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务；允许设立外商独资国际船舶管理企业等，都是航运业普遍关注的亮点。
长期以来，包括船舶运输业的外商投资、中外合资以及中外合作企业均需经过不同级别的政府机构批准，外资进入中国需要经过一系列比较繁琐的手续。在2004年颁布的《外商投资国际海运业管理规定》中就规定，设立外商投资国际船舶运输企业需以中外合资或中外合作企业形式设立，外商的出资比例不得超过49%。这意味着此前外商投资即便达到49%的上限，也无法实现对企业的绝对控股。
“最让我吃惊的是在开放措施中提到允许设立外商独资国际船舶管理企业，这意味着自贸区内的航运业将进一步对外资开放”，一位业内人士坦言。除允许设立外商独资国际船舶管理企业，悬挂巴拿马等国旗的外籍船舶可试行在国内沿海港口捎带外贸进出口集装箱，由此突破了过去一直实行的约束性政策限制，标志着航运业的开放力度和深度进一步加大。
自由贸易的前提是金融的自由配置，而以现代“服务流”取代传统物流已成为世界各大自贸区发展大趋势，加快航运要素的集聚与自由流动，离不开航运金融、航运保险、航运交易、海事仲裁等软实力的支撑与保障。除先行先试人民币资本项目可兑换、利率市场化、金融机构资产方价格实行市场化定价，以及建立面向国际的交易平台外，目前以航运、金融为主导的现代“服务流”品种最为短缺。
“服务贸易开放是上海自贸区建设的重心之一”，中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达认为，改变“服务流”品种短缺，关键是要从“去行政化”入手，消除过度干预、协调的陈规，真正按照市场化机制，培育和集聚“服务流”，即使短期可能迎来一定的冲击，但从长远来看，吸引一大批国内外企业入驻，与国际高水平的对手同台竞技，汲取对方的先进经验，就能使包括航运服务等各类要素自由流动的活力迸发出来，在自由贸易试验区形成全球服务贸易的大平台和新高地。三、制度创新力推航运与港口产业转型升级
制度创新是上海自贸区建设的核心内涵，而最能体现自由贸易试验区制度创新的是探索国际上通行的“负面清单管理”模式。所谓“负面清单管理”，就是与国民待遇和最惠国待遇不符，但我国根据自身情况需要保留的针对外资准入的限制条件，在名单之外则是“法无禁止即可为”。 从2001年中国“入世”的承诺清单，到以“负面清单管理”为核心的投资准入管理体制改革，上海自贸区将首次在国内实现人民币自由兑换、汇率市场化和税制改革等三大突破，而由此带动航运、港口、物流等转型升级，将成为上海自贸区创新发展的切入点。
近年来，欧美不少以港口为依托的自由港通过新一轮的政策调整和完善，一是扩大与延伸港口功能，由原先单一的进出口关税豁免，转向港区内的综合业务，覆盖到商贸、金融，甚至旅游等各方面；二是通过政策性的优惠和监管便利进一步提升港口的竞争力。去年，美国最大自贸区之一的纽约港自由贸易区出台了21项优惠政策，包括自贸区的货物可以24小时无限制地通过海关，企业只需要每周申报一次过关记录和缴纳一次货物处理费。每个企业每周需要缴纳的货物处理费最多为485美元。如果在自贸区外的企业每次进口都需要申报，那么需要支付货物处理费；在自贸区永远不用担心过海关造成的延误，或者进出口税务问题造成物品被查扣，从自贸区出发，货物送达更加便捷。
据了解，上海自贸试验区将实行“一线逐步彻底放开，二线高效管住，区内自由流动”的海关监管模式。所谓“一线”的充分放开，包括允许资本、企业、船舶、货物、人员等生产要素快速、自由地流动、进出；“二线管住”是在试验区与城市的“围网”下，“管住外面的传统体制不要渗进去”，而现有保税区的监管模式在于“管住区内的东西不要跑出来，不能走私”。
抓住上海自贸区先行先试的机遇，上海港将加快港口产业功能拓展，独立或合作开展跨国采购、货物储存、全球配送、商品展览、加工制造和科研开发等各类活动，以创造更多高附加值业务为主导，率先走出传统作业模式下装卸数量追求、建设规模不断扩张的旧有窠臼，实现港口转型升级。对于航运企业来说，依托上海自贸区的“区内境外”的离岸功能和地位，在国内沿海、内河港口经由“区内境外”转运国外港口的货物即可享受启运港退税政策红利；同时在“区内境外”的模式下，外籍船舶开展干线互转业务，集装箱以“不入关、不入境”的方式进入“区内”后视同国际中转，进出口货物则允许2～3天免费存储，复运出口或转口货物允许28天免费仓储等，将大大提升货物贸易的运输作业效率，降低航运企业的经营成本。
业内人士认为，在船舶大型化日益显现低成本、高效率的优势下，2012年国际集装箱中转量已达1.93亿TEU，占总吞吐量的31.2%。在巨大的商业蛋糕背后，谁拥有和占据全球中转枢纽港，谁就将获得最大的海运价值。而此正是上海自贸区对于上海港乃至中国港口和航运业带来的新机遇。