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随着我国成为全球最大汽车产销市场的脚步，全国新能源汽车，特别是低速电动汽车的发展势头同样迅猛。据工信部数据显示，在政府大力倡导和财政补贴支持下，我国新能源汽车2014年生产8.39万辆，同比增长近4倍，其中纯电动汽车4.5万辆，2015年新能源汽车生产37.9万辆，其中纯电动汽车29.07万辆。而同期，在政府态度不明朗，甚至常常处于限制措施掣肘的情况下，完全因为市场的自发需求，我国低速电动汽车2015年销售了60万辆。从2012年至2015年连续4年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。2016年前2个月仅山东就销售7.48万辆。可见，低速电动汽车井喷趋势明显，预计2016年全年将达到100万辆。
近两年来，为响应国家号召，顺应市场需求，中国汽车工业配件销售有限公司举办的全国摩托车及配件展示交易会开始在全国摩配会中增加新能源电动车展区。在进行这项工作中，我们接触了一些低速电动汽车生产企业的领导，了解到我国低速电动汽车发展的尴尬现状，从而引发了对低速电动汽车发展出路的思考。
低速电动汽车发展的尴尬局面
在徐州、郑州等以低速电动汽车为主的展览会上，人们看到的是异常火爆的市场需求，是拥护者称赞符合中国国情，符合百姓需求的“国民车”，是低速电动汽车在争议声中的崛起。显而易见，低速电动汽车已经是一个极具市场潜力，具有发展成为带动亿万产值的巨大产业链。另一方面是国家政策一直扑朔迷离，没有出台相应的管理法规，使低速电动汽车没有合法身份，反对者将其视为“垃圾技术”，呼吁取缔。
一方面是时风、唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干企业，纷纷投入巨资建设提升冲压、焊装、涂装和总装四大工艺生产线，对低速电动汽车关键零部件进行研发、检测，他们的产品完全能够达到汽车的标准，质量是有保障的。另一方面是无数小企业以至小家庭作坊，他们拼装出来的低速电动汽车没有质量保证，成为低速电动汽车受攻击的活靶子。
一方面是一线大城市本已十分拥挤的交通，如果再放入数量庞大的低速电动汽车，会给交通管理造成困难，增加交通事故，受到普遍诟病。另一方面是广大的三四线城市和农村地区，低速电动汽车给人们，尤其是农民兄弟带来实实在在的方便和实惠，使他们的出行更加舒适和安全，受到广泛欢迎。
如何认识低速电动汽车
中国幅圆辽阔，不同地区的交通状况，经济发展状况很不平衡，人们的收入水平存在巨大差异，这些因素决定对交通运输工具需求的多样性。
一辆低速电动汽车售价三四万元，每公里用电成本5-8分钱，比汽油车使用成本低5-8倍，符合我国许多地区的经济发展水平，受到广大交通欠发达地区，特别是农村和城乡结合部的广泛欢迎。在广袤的农村和三四线城市，低速电动汽车正有逐渐取代两轮、三轮电动车、摩托车或农用车的趋势，为广大普通百姓，特别是农民兄弟改善了出行的舒适性和安全性，满足其日常出行需求。而且，在这些地区并不会带来交通方面的压力。
由市场说了算
因此，对于低速电动汽车不应采取“一刀切”的政策，应该允许一、二线城市与其他地区制定不同的政策法规，给地方政府以更大的自主权。由各级地方政府按照本地区经济发展状况和市场需求决定发展低速电动汽车的政策。不能置如此庞大的市场于不顾，置广大人民群众的实际需求于不顾，而粗暴遏制低速电动汽车的发展。
有市场，有需求，就要允许企业去投资，去发展。政府没有责任也不应该决定企业的投资意向，因为政府并不承担也没有能力承担企业的投资风险。充分发挥市场经济规律的作用，一切由市场说了算。
政府需要做的是按照新生事物发展规律办事，面对新生事物在发展初期存在这样那样的缺陷和问题，不是一棍子打死，而是积极地引导规范其发展，制定符合本地区特点的针对低速电动汽车的管理办法和技术标准，设定生产企业准入门槛，扶优限劣，鼓励有实力的企业加大在低速电动汽车技术上的科技研发投入，生产出符合汽车安全标准的低速电动汽车。淘汰达不到安全生产标准的小企业和家庭作坊。
这种从低端做起，满足当前的市场需求，在不断增强企业实力的基础上提高产品的科技含量，努力去满足未来的和更高端的市场需求，技术就会迅速提升。这种发展模式更符合我国汽车生产企业的发展水平和优势。
只要政府对低速电动汽车发展的认识清楚了，统一了，制定管理办法和技术标准并不是太难的事情，国外欧美日都有成熟的低速电动汽车标准可以借鉴。我国也已有20省市为低速电动汽车“解禁”，制定了相应的低速电动汽车生产管理办法。有了这些管理办法、技术标准，就能有效地解决诸如交通问题，生产企业太烂问题，产品质量保障问题等等。而绝不能拿没有管理办法和技术标准作为遏制低速电动汽车发展的理由。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为在电动汽车领域，与国外企业相比，自主品牌想占上风，有一定难度，因为自主品牌生产的电动汽车在价格上、技术上都与国外产品有差距。
目前，我国自主品牌在发展电动汽车的时候，还是应该以低端车型为主，充分重视发挥产品的实质作用，走实用化路线，突出省钱省油特点，这才容易被国内市场认可。中国的低速电动汽车产能在全球占比70%以上，并且有着巨大的市场需求。庞大的市场需求会让企业有动力去研发、推动电池技术的产业化、规模化，不断提高整个汽车的科技含量和水平。只要加强管理，规范标准，低端就不等于低级，而且会使企业在发展中积累实力，提高技术，最终助力我国整个电动汽车产业从低端走向高端，与国外企业一争高下。
因此，走什么样的战略路线会成为我国电动汽车自主品牌胜算高低的决定性因素。在低速电动汽车领域，我国有电动二轮、三轮和农用车的产业基础，国外企业很难与我们竞争。我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，这一群体在出行上有着极强的刚性需求。目前，我国有1亿辆摩托车、2亿辆电动自行车。伴随人们交通工具升级需求的提高，小型电动汽车市场需求将在1亿辆左右。在世界任何地方也难以找到如此庞大的市场空间。
所以，我国低速电动汽车的发展问题，要充分尊重和顺应市场的选择，充分顾及和满足普通百姓的实际需求，在充分认识其符合我国汽车产业和生产企业发展水平现状的前提下，确定其生存权利和价值。尽快在各级政府牵头下，制定完善对低速电动汽车的管理办法和技术标准，使其在发展中规范，在创新中提高，在市场引导下健康成长。
任何优秀的企业都是在满足现实市场需求的同时，努力去发现和挖掘未来的市场需求。创新一定要走在机制之前，走在制度之前，有风险的领域就有更大的机遇。
为中国汽车工业发展奉献了一生的老专家付于武说，德国汽车工业的崛起，其实是因为大众这家企业，它在奔驰、宝马等高端车之外打造出了德国广大民众消费得起的国民车；而美国汽车的崛起，也是因为福特打造出了美国的国民车。中国现在处于汽车普及过程中，随着城镇化的推进和新农村范围的扩大，市场需求将更加旺盛。而低速电动汽车未来的一个趋势是走向智能化，与智能网联技术充分结合，就有可能诞生中国的国民车。如果我们抓住低速电动汽车的机遇，适时地，科学地加以引导，那么这个产业是有发展前途的。
这也许正是开启我国电动汽车企业与国际跨国公司竞争的金钥匙。
近日欣喜地听说，万众瞩目的低速电动汽车管理政策，在经过前期工信部制定之后，已经提交四部委会签完毕，将在5月份进入公开征求意见期。本次政策的制定，工信部及四部委围绕“升级一批，规范一批，淘汰一批”的总则进行制定，本着规范城乡交通体系的原则，将低速电动汽车的行驶道路分类、驾驶员、车辆性能及时速，以及地方备案等问题纳入管理。这让我们有理由期待，我国低速电动汽车必将蓬勃发展，从低端走向高端，成就万亿规模的产业链条。
近两年来，为响应国家号召，顺应市场需求，中国汽车工业配件销售有限公司举办的全国摩托车及配件展示交易会开始在全国摩配会中增加新能源电动车展区。在进行这项工作中，我们接触了一些低速电动汽车生产企业的领导，了解到我国低速电动汽车发展的尴尬现状，从而引发了对低速电动汽车发展出路的思考。
低速电动汽车发展的尴尬局面
在徐州、郑州等以低速电动汽车为主的展览会上，人们看到的是异常火爆的市场需求，是拥护者称赞符合中国国情，符合百姓需求的“国民车”，是低速电动汽车在争议声中的崛起。显而易见，低速电动汽车已经是一个极具市场潜力，具有发展成为带动亿万产值的巨大产业链。另一方面是国家政策一直扑朔迷离，没有出台相应的管理法规，使低速电动汽车没有合法身份，反对者将其视为“垃圾技术”，呼吁取缔。
一方面是时风、唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干企业，纷纷投入巨资建设提升冲压、焊装、涂装和总装四大工艺生产线，对低速电动汽车关键零部件进行研发、检测，他们的产品完全能够达到汽车的标准，质量是有保障的。另一方面是无数小企业以至小家庭作坊，他们拼装出来的低速电动汽车没有质量保证，成为低速电动汽车受攻击的活靶子。
一方面是一线大城市本已十分拥挤的交通，如果再放入数量庞大的低速电动汽车，会给交通管理造成困难，增加交通事故，受到普遍诟病。另一方面是广大的三四线城市和农村地区，低速电动汽车给人们，尤其是农民兄弟带来实实在在的方便和实惠，使他们的出行更加舒适和安全，受到广泛欢迎。
如何认识低速电动汽车
中国幅圆辽阔，不同地区的交通状况，经济发展状况很不平衡，人们的收入水平存在巨大差异，这些因素决定对交通运输工具需求的多样性。
一辆低速电动汽车售价三四万元，每公里用电成本5-8分钱，比汽油车使用成本低5-8倍，符合我国许多地区的经济发展水平，受到广大交通欠发达地区，特别是农村和城乡结合部的广泛欢迎。在广袤的农村和三四线城市，低速电动汽车正有逐渐取代两轮、三轮电动车、摩托车或农用车的趋势，为广大普通百姓，特别是农民兄弟改善了出行的舒适性和安全性，满足其日常出行需求。而且，在这些地区并不会带来交通方面的压力。
由市场说了算
因此，对于低速电动汽车不应采取“一刀切”的政策，应该允许一、二线城市与其他地区制定不同的政策法规，给地方政府以更大的自主权。由各级地方政府按照本地区经济发展状况和市场需求决定发展低速电动汽车的政策。不能置如此庞大的市场于不顾，置广大人民群众的实际需求于不顾，而粗暴遏制低速电动汽车的发展。
有市场，有需求，就要允许企业去投资，去发展。政府没有责任也不应该决定企业的投资意向，因为政府并不承担也没有能力承担企业的投资风险。充分发挥市场经济规律的作用，一切由市场说了算。
政府需要做的是按照新生事物发展规律办事，面对新生事物在发展初期存在这样那样的缺陷和问题，不是一棍子打死，而是积极地引导规范其发展，制定符合本地区特点的针对低速电动汽车的管理办法和技术标准，设定生产企业准入门槛，扶优限劣，鼓励有实力的企业加大在低速电动汽车技术上的科技研发投入，生产出符合汽车安全标准的低速电动汽车。淘汰达不到安全生产标准的小企业和家庭作坊。
这种从低端做起，满足当前的市场需求，在不断增强企业实力的基础上提高产品的科技含量，努力去满足未来的和更高端的市场需求，技术就会迅速提升。这种发展模式更符合我国汽车生产企业的发展水平和优势。
只要政府对低速电动汽车发展的认识清楚了，统一了，制定管理办法和技术标准并不是太难的事情，国外欧美日都有成熟的低速电动汽车标准可以借鉴。我国也已有20省市为低速电动汽车“解禁”，制定了相应的低速电动汽车生产管理办法。有了这些管理办法、技术标准，就能有效地解决诸如交通问题，生产企业太烂问题，产品质量保障问题等等。而绝不能拿没有管理办法和技术标准作为遏制低速电动汽车发展的理由。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为在电动汽车领域，与国外企业相比，自主品牌想占上风，有一定难度，因为自主品牌生产的电动汽车在价格上、技术上都与国外产品有差距。
目前，我国自主品牌在发展电动汽车的时候，还是应该以低端车型为主，充分重视发挥产品的实质作用，走实用化路线，突出省钱省油特点，这才容易被国内市场认可。中国的低速电动汽车产能在全球占比70%以上，并且有着巨大的市场需求。庞大的市场需求会让企业有动力去研发、推动电池技术的产业化、规模化，不断提高整个汽车的科技含量和水平。只要加强管理，规范标准，低端就不等于低级，而且会使企业在发展中积累实力，提高技术，最终助力我国整个电动汽车产业从低端走向高端，与国外企业一争高下。
因此，走什么样的战略路线会成为我国电动汽车自主品牌胜算高低的决定性因素。在低速电动汽车领域，我国有电动二轮、三轮和农用车的产业基础，国外企业很难与我们竞争。我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，这一群体在出行上有着极强的刚性需求。目前，我国有1亿辆摩托车、2亿辆电动自行车。伴随人们交通工具升级需求的提高，小型电动汽车市场需求将在1亿辆左右。在世界任何地方也难以找到如此庞大的市场空间。
所以，我国低速电动汽车的发展问题，要充分尊重和顺应市场的选择，充分顾及和满足普通百姓的实际需求，在充分认识其符合我国汽车产业和生产企业发展水平现状的前提下，确定其生存权利和价值。尽快在各级政府牵头下，制定完善对低速电动汽车的管理办法和技术标准，使其在发展中规范，在创新中提高，在市场引导下健康成长。
任何优秀的企业都是在满足现实市场需求的同时，努力去发现和挖掘未来的市场需求。创新一定要走在机制之前，走在制度之前，有风险的领域就有更大的机遇。
为中国汽车工业发展奉献了一生的老专家付于武说，德国汽车工业的崛起，其实是因为大众这家企业，它在奔驰、宝马等高端车之外打造出了德国广大民众消费得起的国民车；而美国汽车的崛起，也是因为福特打造出了美国的国民车。中国现在处于汽车普及过程中，随着城镇化的推进和新农村范围的扩大，市场需求将更加旺盛。而低速电动汽车未来的一个趋势是走向智能化，与智能网联技术充分结合，就有可能诞生中国的国民车。如果我们抓住低速电动汽车的机遇，适时地，科学地加以引导，那么这个产业是有发展前途的。
这也许正是开启我国电动汽车企业与国际跨国公司竞争的金钥匙。
近日欣喜地听说，万众瞩目的低速电动汽车管理政策，在经过前期工信部制定之后，已经提交四部委会签完毕，将在5月份进入公开征求意见期。本次政策的制定，工信部及四部委围绕“升级一批，规范一批，淘汰一批”的总则进行制定，本着规范城乡交通体系的原则，将低速电动汽车的行驶道路分类、驾驶员、车辆性能及时速，以及地方备案等问题纳入管理。这让我们有理由期待，我国低速电动汽车必将蓬勃发展，从低端走向高端，成就万亿规模的产业链条。