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摘要：本文根据作者多年的工作经验，对铁路工程施工技术问题进行了探讨。
关键词：工程;高速;技术
1引言
随着社会的不断进步，交通业变得形式多种多样，行业之间的竞争也越来越激烈，我国的铁路事业正面临着巨大的挑战。
某高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道，并且实现道口的全立交和线路的全封闭。特别是速度的提升，对于路基质量的要求更加苛刻。该高速铁路融合了土木、运载、机械、电子、指控、材料、信息、环保等技术的集成，涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过±2mm，否则高速列车就会有脱轨的危险，这就要求有高科技的施工技术作保障。铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。该高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍。
2高速铁路的重要土建关键技术
2.1节能技术
该高速铁路项目立足于土地节约集约利用，大力推广节地技术，不断优化桥路设置。“以桥代路”是一大特色。“以桥代路”方案工程成本高、工艺难度大、装备要求高，整条铁路线采用全封闭立交桥的形式建成，为适应沿线城市密集、道路河流发达、软土地基等特点，高速铁路在采用技术时，既要保证运行效率，又要节约土地。正常的铁路宽度，包括排水沟，双线要40m宽，修建桥梁的话占地只是23m宽。通过能力高出一倍，而占地少了一半。项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度;优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。
2.2路基技术
高铁路基按跨越地区的地质条件差异大，可划分为：一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基，此外还有石膏土区路基。所涉及到的主要问题：一是砂土液化;二是松软土、软土路基的工后沉降及差异沉降;三是岩溶区路基及其受环境影响的问题;四是膨胀土改良后做为填料的力学性质及耐久性问题;五是过渡段的差异沉降及其对行车的影响;六是石膏土路基受水浸泡后的变形问题;七是路基防洪问题及其受气候环境的影响问题。所以这些困难都是对我国铁道工作者的严峻考验。本文只就以下几个方面技术加以介绍。
（1）软土地基沉降控制技术。在某工段5工区的现场，每天都要一层层反复碾压，每铺设一层，其高度就会上升30cm。然后再通过一台台大型设备、车辆对其进行碾压，确保其稳定性后再继续铺设。最后完工要铺设至20层，以每铺设一层的高度30cm来计算，该路段的深度约在6m左右。这样做的目的是通过一层层的碾压，让该路段土与石子的间隙尽可能最小，从而保证其更加稳固。仅仅依靠对土与石子的碾压是远远不够的，为了保证该路段的根基稳定，1140m长的路段下面一共打下了近2万根桩，其目的就是要更好地固定土与石子。在打桩的时候，每个桩内不仅灌入了高性能的混凝土，并且打桩的密度很大，每间隔1.8m就会打一根桩。施工结束后发现，1140m的路段上居然打了近2万根桩。所打的桩越多，分散点就越多。等到以后通车了，就算受到了来自路面上的重压，凭借近2万根桩的作用力就会轻而易举地将压力化解，这样就不会让路基有下沉的影响。与此同时，还能对桩与桩之间的土与石子起到更加紧密的作用，尽可能减少其縫隙。
（2）岩溶注浆技术。该高速铁路沿途线路跨越许多不良地基，其中四标一项目部大部分路基为岩溶路基，全线范围内均需采用岩溶注浆。岩溶注浆采用先导勘探法，遵循“先探后灌，探灌结合”的原则，先进行物探及部分钻孔作为先导勘察孔，探明岩溶发育、分布情况，再进行相应处理。经钻探显示本段地基岩层以页岩和灰岩为主，溶洞高度在0.6m～6m之间，且溶洞内充填褐色粘土，溶洞大小不一。
2.3桥梁技术
在高速铁路桥梁设计中，大量采用新技术、新结构，在工程建设中解决高速大跨深水桥梁建造技术。研发了高强度、高韧性、焊接性能良好的Q420qE新钢种，研究采用了整体刚度大、稳定性好的三片主桁结构和正交异性整体钢桥面，研发了18000t世界上最大支承反力的球形支座和1000mm钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，研究采用了确保基础施工质量和上部结构线形控制与准确合龙的施工技术。
大桥总长5143.4m，主桥为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱桥。大桥的墩桩设计直径2.5m的112根，均为90至102m超长深桩;直径2m的墩桩42根，分别为70至90m长深桩。施工方设计提出了十多套不同的备选方案和保证措施，最终选定将钻孔桩施工分为钻进就位、泥浆制备、钻进施工、一次清孔、钢筋笼制作安装、二次清孔和灌注水下混凝土等七大步骤，并细化为十七道工序，使钻机安装水平稳固、钢筋笼安装位置准确，保持了清孔后泥浆指标和孔底沉淀厚度和河道水环境，且终孔后经电子探孔仪对孔径、孔深和垂直度的探测达到100%合格。大桥的两个水中主墩承台混凝土方量均达6000方，做好内外表面保温工作、降低混凝土内外温差是控制承台浇注质量的关键。
2.4隧道技术
隧道仰拱施工一般采用军用便梁搭桥或左右分侧的方式进行。这类施工方法不仅严重影响了隧道的开挖进度，而且不能有效保证仰拱初期支护和混凝土的施工质量。早在前两年一种经过改良的可移动仰拱栈桥在某隧道工地上正式投入使用。这种带有行走设施的仰拱栈桥，能够保证在各种车辆正常通行的情况下，掌子面施工不受影响，桥下还可以进行隧道的仰拱初期支护、钢筋绑扎、衬砌等施工。与普通的仰拱栈桥相比，可移动仰拱栈桥的安全性能更好。当没有使用可移动仰拱栈桥时，掌子面的开挖与仰拱施工无法同时进行。但在可移动仰拱栈桥投入使用之后，两者之间的干扰得以消除，施工效率提高了20%。
3高速铁路路桥施工技术的建议
3.1加强施工过程中的施工管理，才能保证铁路路桥的质量
在管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。
3.2利用现代信息技术和工具来提高管理
由于路基工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足施工过程中的要求。只有将填料选择合理、填筑工艺科学，施工质量良好，才能保证工程的争产运行，利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛用于建筑工程领域。
3.3提高施工人员的素质
人员的素质是整个施工队伍提高的根本，提高人员的素质就要从根本做起，在业余时间可以开展职工的培训和专题讲座等，并且在招聘施工人员的时候，从施工人员的知识程度来进行选择，由于我国的施工人员农民工较多，只有提高施工人员的作业，才能提高整体的作业。
4结束语
我们要切实对其铁路工程中路基施工的工作做好做到位，严把质量关，对其进行严格的技术指导，只有这样才能保证整个铁路系统的施工质量才能保证铁路系统的安全运行。
关键词：工程;高速;技术
1引言
随着社会的不断进步，交通业变得形式多种多样，行业之间的竞争也越来越激烈，我国的铁路事业正面临着巨大的挑战。
某高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道，并且实现道口的全立交和线路的全封闭。特别是速度的提升，对于路基质量的要求更加苛刻。该高速铁路融合了土木、运载、机械、电子、指控、材料、信息、环保等技术的集成，涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过±2mm，否则高速列车就会有脱轨的危险，这就要求有高科技的施工技术作保障。铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。该高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍。
2高速铁路的重要土建关键技术
2.1节能技术
该高速铁路项目立足于土地节约集约利用，大力推广节地技术，不断优化桥路设置。“以桥代路”是一大特色。“以桥代路”方案工程成本高、工艺难度大、装备要求高，整条铁路线采用全封闭立交桥的形式建成，为适应沿线城市密集、道路河流发达、软土地基等特点，高速铁路在采用技术时，既要保证运行效率，又要节约土地。正常的铁路宽度，包括排水沟，双线要40m宽，修建桥梁的话占地只是23m宽。通过能力高出一倍，而占地少了一半。项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度;优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。
2.2路基技术
高铁路基按跨越地区的地质条件差异大，可划分为：一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基，此外还有石膏土区路基。所涉及到的主要问题：一是砂土液化;二是松软土、软土路基的工后沉降及差异沉降;三是岩溶区路基及其受环境影响的问题;四是膨胀土改良后做为填料的力学性质及耐久性问题;五是过渡段的差异沉降及其对行车的影响;六是石膏土路基受水浸泡后的变形问题;七是路基防洪问题及其受气候环境的影响问题。所以这些困难都是对我国铁道工作者的严峻考验。本文只就以下几个方面技术加以介绍。
（1）软土地基沉降控制技术。在某工段5工区的现场，每天都要一层层反复碾压，每铺设一层，其高度就会上升30cm。然后再通过一台台大型设备、车辆对其进行碾压，确保其稳定性后再继续铺设。最后完工要铺设至20层，以每铺设一层的高度30cm来计算，该路段的深度约在6m左右。这样做的目的是通过一层层的碾压，让该路段土与石子的间隙尽可能最小，从而保证其更加稳固。仅仅依靠对土与石子的碾压是远远不够的，为了保证该路段的根基稳定，1140m长的路段下面一共打下了近2万根桩，其目的就是要更好地固定土与石子。在打桩的时候，每个桩内不仅灌入了高性能的混凝土，并且打桩的密度很大，每间隔1.8m就会打一根桩。施工结束后发现，1140m的路段上居然打了近2万根桩。所打的桩越多，分散点就越多。等到以后通车了，就算受到了来自路面上的重压，凭借近2万根桩的作用力就会轻而易举地将压力化解，这样就不会让路基有下沉的影响。与此同时，还能对桩与桩之间的土与石子起到更加紧密的作用，尽可能减少其縫隙。
（2）岩溶注浆技术。该高速铁路沿途线路跨越许多不良地基，其中四标一项目部大部分路基为岩溶路基，全线范围内均需采用岩溶注浆。岩溶注浆采用先导勘探法，遵循“先探后灌，探灌结合”的原则，先进行物探及部分钻孔作为先导勘察孔，探明岩溶发育、分布情况，再进行相应处理。经钻探显示本段地基岩层以页岩和灰岩为主，溶洞高度在0.6m～6m之间，且溶洞内充填褐色粘土，溶洞大小不一。
2.3桥梁技术
在高速铁路桥梁设计中，大量采用新技术、新结构，在工程建设中解决高速大跨深水桥梁建造技术。研发了高强度、高韧性、焊接性能良好的Q420qE新钢种，研究采用了整体刚度大、稳定性好的三片主桁结构和正交异性整体钢桥面，研发了18000t世界上最大支承反力的球形支座和1000mm钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，研究采用了确保基础施工质量和上部结构线形控制与准确合龙的施工技术。
大桥总长5143.4m，主桥为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱桥。大桥的墩桩设计直径2.5m的112根，均为90至102m超长深桩;直径2m的墩桩42根，分别为70至90m长深桩。施工方设计提出了十多套不同的备选方案和保证措施，最终选定将钻孔桩施工分为钻进就位、泥浆制备、钻进施工、一次清孔、钢筋笼制作安装、二次清孔和灌注水下混凝土等七大步骤，并细化为十七道工序，使钻机安装水平稳固、钢筋笼安装位置准确，保持了清孔后泥浆指标和孔底沉淀厚度和河道水环境，且终孔后经电子探孔仪对孔径、孔深和垂直度的探测达到100%合格。大桥的两个水中主墩承台混凝土方量均达6000方，做好内外表面保温工作、降低混凝土内外温差是控制承台浇注质量的关键。
2.4隧道技术
隧道仰拱施工一般采用军用便梁搭桥或左右分侧的方式进行。这类施工方法不仅严重影响了隧道的开挖进度，而且不能有效保证仰拱初期支护和混凝土的施工质量。早在前两年一种经过改良的可移动仰拱栈桥在某隧道工地上正式投入使用。这种带有行走设施的仰拱栈桥，能够保证在各种车辆正常通行的情况下，掌子面施工不受影响，桥下还可以进行隧道的仰拱初期支护、钢筋绑扎、衬砌等施工。与普通的仰拱栈桥相比，可移动仰拱栈桥的安全性能更好。当没有使用可移动仰拱栈桥时，掌子面的开挖与仰拱施工无法同时进行。但在可移动仰拱栈桥投入使用之后，两者之间的干扰得以消除，施工效率提高了20%。
3高速铁路路桥施工技术的建议
3.1加强施工过程中的施工管理，才能保证铁路路桥的质量
在管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。
3.2利用现代信息技术和工具来提高管理
由于路基工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足施工过程中的要求。只有将填料选择合理、填筑工艺科学，施工质量良好，才能保证工程的争产运行，利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛用于建筑工程领域。
3.3提高施工人员的素质
人员的素质是整个施工队伍提高的根本，提高人员的素质就要从根本做起，在业余时间可以开展职工的培训和专题讲座等，并且在招聘施工人员的时候，从施工人员的知识程度来进行选择，由于我国的施工人员农民工较多，只有提高施工人员的作业，才能提高整体的作业。
4结束语
我们要切实对其铁路工程中路基施工的工作做好做到位，严把质量关，对其进行严格的技术指导，只有这样才能保证整个铁路系统的施工质量才能保证铁路系统的安全运行。