论文部分内容阅读
东航与新航重启谈判的一个重要前提条件，是希望政府能提前表态支持“东新合作”，但这个前提很难实现
不同的企业对北京奥运会有不同的期待。对于中国东方航空股份有限公司（上海交易所代码：600115，下称东航）和新加坡航空公司（下称新航），奥运会的开始意味着一个结束，奥运会的结束或许意味着一个新的开始。
8月10日晚，东航宣布，由于先决条件未获满足，与新航及其母公司淡马锡控股公司（Temasek Holdings，下称淡马锡）订立的投资者认购协议自8月9日自动中止。
协议中止之际，东航和新航均表示，希望在北京奥运会之后重启谈判。
东航董秘罗祝平在接受《财经》记者采访时表示，虽然“东新合作”之约以8月9日为期限，东航仍然十分重视与新航的合作，到期之后，东航还将就此与新航再行协商。但是，罗祝平也表示，暂时一切以保障奥运会为重，无暇顾及其他，“一切都要到奥运会之后”。
新航亦有意于奥运会后与东航讨论入股一事。8月10日，新航发表声明，称“尽管协议终止，新航将继续寻求其他途径与各方（指东航及淡马锡）建立关系。新航对中国航空业的前景仍然保持乐观”。
此前，新航新闻发言人史蒂芬弗肖（Stephen Forshaw）在接受《财经》记者采访时表示：“鉴于东航之前宣布的时间表，新航也期待于奥运会后与东航进行讨论。”
但是，新的谈判何时开始，截至目前，双方仍未敲定。8月25日，东航董秘罗祝平告诉《财经》记者，何时重启与新航的谈判“现在还不好说”。罗甚至不讳言，新航目前虽然没有退，但确实在“观望”。
这并不意味着“东新恋”就此不了了之。2007年9月，东航引入新航、淡马锡作为战略投资者，不料遭遇中国航空（集团）有限公司（下称中航）的阻击，引资方案最终在今年年初在类别股东大会上被小股东以多数否决。
自那以后，东航和新航已意识到，仅有政府的批准已经不够，要让这宗交易通过市场这一关，特别是中航这一关，还必须有主管部门更明确的表态予以护航。
因此，在“观望”的背后，无论是东航还是新航，都在等待中国政府主管层面在“东新合作”上明确态度。这已成为“东新恋”能否重启的一个重要前提。
不确定的“政府因素”
政府因素，一直是东航引资过程中最重要的砝码。目前，航空业市场环境恶化，东航股价下挫，不利条件增加，政府因素的重要性更加凸显。
道琼斯通讯社8月21日的报道引述一位知情人士说法称，新航和淡马锡希望中国政府能够明确表示将向一家海外投资者出售东航的部分股份，在此之前，这两家新加坡公司不会重新启动谈判或发出新的收购提议。
报道称，新加坡航空不会再次介入一个不可预测的、可能没有结果的过程，中国政府必须首先决定是否以及向谁出售东方航空的少数股份，而这可能需要时间。
《财经》记者就此向新航求证。新航重申坚持8月10日所做声明，并表示道琼斯报道中的说法并不能代表新航的意见。
不过，“东新恋”重启正在等待政府表态的说法，代表了市场的普遍看法。国金证券分析师曾旭认为，新航“将会慎重考虑政府相关职能部门的意见和态度”再作决定。
东航董秘罗祝平在8月25日接受《财经》记者采访时直言，东航再提重组，“肯定是要拿一个最好的，国家、市场等方方面面都同意的方案。”
他强调新航现在并没有退，但问题是，“你的投资环境给人家一个什么信号，要是再做不成怎么办，变得不能控制了，让别人怎么理解这个事？”
然而，截至目前，主管部门国资委和民航局均不愿意就此事明确表态。8月26日，中国民用航空局（下称民航局）一位高层人士对《财经》记者表示：“我们只是行业主管部门，不管投资的事，这事应该由国资委管，国资委有可能会征求我们的意见。”
国资委一位高层人士则告诉《财经》记者：“这是公司层面的事，不应由国资委决定。”
而在市场看来，政府的不表态就是一种表态。如果没有主管部门“保驾护航”，没有人能保证年初的一幕不再重演。
中航并无放弃东航之意。今年3月全国“两会”期间，中航总经理孔栋在接受《财经》记者采访时，再度表示了中航寻求入股东航的强烈决心。孔栋称，“这是较快做强中国航空企业的必由之路，值得冒险尝试。”
根据香港证交所的信息，截至2008年8月27日，中航有限持有东航H股1.89亿股，占东航H股总数的12％，如果东航重新启动股东大会投票，中航依然拥有12％的投票权。
至少到目前为止，东航与新航希望“没有顾虑地开始新谈判”的期望，被满足的可能性依然很小。
微妙的定价
即使东航和新航重启谈判，如何为东航定价将再次成为难题。定价，正是新航方案上次遭到否决的最主要理由。
2007年9月，新航和淡马锡决定入股东航，以每股3.80港元、合计71.61亿港元价格，认购东航增发的18.84亿股H股，占东航增资后24％的股份。其时，东航H股已于5月起停牌，每股市价约为3.73港元。
在东新协议签署后，东航H股复牌，股价暴涨至6.54港元，之后继续攀升至8港元以上，盘中甚至一度超过10港元。后从11月起逐步下滑，至今已大幅缩水。短短一年多里，东航H股股价如同坐过山车，先是冲高，继而回落，最终跌至低谷。8月27日，东航H股股价收于1.70港元，不及年初时的四分之一。
当初，东航股价在7港元左右时，中航指责东航贱卖国资，并抛出每股5港元的价格，令市场对竞购前景充满期待。
今年1月8日，在预期东航H股股价将借此上扬的利益驱动下，中航联合东航小股东在特别股东大会上否决了新航的入股方案。
随后，中航正式提出入股东航建议，欲以每股不低于5港元的价格，认购东航拟发行的29.85亿股H股。这一报价大大高于新航与东航议定的每股3.80元收购价。
此后，随着大盘走弱，东航的价格也逐渐回落。3月11日，东航H股股价一度跌至3.75港元，低于新航提出的3.80港元的入股价格。8月28日，东航H股股价已跌至1.62港元，与3.80港元相去渐远，这使得未来新航能否继续交易产生了新的变数。
在业内分析人士看来，过去一年中中国航空业的形势发生了变化，东航亦经历了“返航事件”等一系列风波，加之财报不理想，股价连连走低，“东新谈判”如果重启，价格将成为一个很关键的议题。
“参股东航对新航有重要的战略意义，但新航也会慎重考虑每股3.8港元是否会伤害新航股东的利益。”国金证券分析师曾旭对《财经》记者表示。
而在东航看来，关键不是价格的问题。“而是一个有了价格能不能做成的问题。现在一讲三块八，股价马上又会超过三块八，然后可能又会有人提五块。”东航董秘罗祝平表示。
对东航而言，预防“国资贱卖论”卷土重来的关键，是政府想清楚找谁合作，合作的目的是什么，这样，就不会为其他因素所左右。
“没有‘东新合作’，股价也不会那么高。如果当时不炒高，就不存在贱卖的道理。”罗祝平说，“我们当时商量价格的时候，H股只有3.70港元。谈定的3.80港元已经包含了溢价。”
不过，罗祝平也承认，机会丧失了，再谈到原来那个价格很难。“不只是新航的态度，国家也要增资，国家现在是否愿意出3.80港元来买，也同样是个问题。”
机会是否不再
航空市场的冷热亦在考验“东新恋”。
“本身我们和新航达成一致，然后说服国资委就是件很难的事，年初是一个很好的机会，可是错过了，真的说不好什么时候能有这个机会。”罗祝平对《财经》记者说，“现在国际国内的航空业都不好，什么时候再做，要看机会，也要等市场，看大家还认不认同。”
受累于市场疲软、油价高企，全球航空业已步入寒冬。国际航空运输协会（International Air Transport Association，下称IATA）的统计显示，今年上半年，全球已有25家航空公司宣布倒闭或运营中止。
在经历了2006年和2007年的高速增长后，中国航空市场的需求也开始放缓。民航局7月21日公布的数字表明，今年上半年中国民航全行业盈利37亿元，同比下降23％。
“从3月开始，中国的整个航空业是负增长，包括旅客流量、运输量等多个指标，这是在SARS危机以外从来没有过的。”罗祝平说。
在这样的背景下，相比于年初，东航资产和经营状况已更为恶化。中报显示，东航上半年净利润为4162万元，比上年同期下降28.5％。此外，东航资产负债率为95.23％，较上年底的94.69％有所上升，同期经营性净现金流量同比减少61.6％。国金证券分析师曾旭指出，2008 年下半年及2009年，由于人民币升值速度减缓，东航的汇兑收益将大幅减少，因而净利润还将大幅下降，情况颇不容乐观。
“如果年初这个事做成，一百多亿的资金就进来了，我们单财务费用就能节省五六个亿。”罗祝平对《财经》记者说，“但现在没拿到这个钱，我们的资产负债率就没有机会改善。”
除了想借新航入股改善资产负债率，东航也将引入新航看做改善产品、提升竞争力的机会。在罗祝平看来，东航与新航合作的好处有三：“一是体制创新，二是产品创新，三是提升企业竞争力。”
“大家印象最不好的，就是国企的服务。我们希望通过引进新航改善标准和流程，搞人员培训，改善产品，和国际接轨。”罗祝平对《财经》记者说，“但现在都不可能做了，这件事没做成耽误了企业的发展机会。”
引入新航未成，东航遭遇“返航事件”。今年3月31日，东航云南分公司14个从昆明起飞至不同目的地的航班，在同一天出现了临时“返航事件”。之后，中国民航西南地区管理局宣布停止东航昆明至西双版纳、昆明至大理两条航线的经营权。
停飞航线、航班被航空业内认为是非常严厉的处罚。据东航公告，2007年度，以上两条停运航线将导致未来八个月公司主营收入减少超过4亿元。
另一方面，新航也未能免受航空业不景气的影响。新航2008年7月28日公布的季报显示，公司2008年4月至6月归属母公司净利润3.59亿新元，同比下降15.4％。“在这种情况下，新航会慎重考虑，在高油价时代是否需要持有更多的货币资金来避免流动性风险。”国金证券分析师曾旭认为。■
不同的企业对北京奥运会有不同的期待。对于中国东方航空股份有限公司（上海交易所代码：600115，下称东航）和新加坡航空公司（下称新航），奥运会的开始意味着一个结束，奥运会的结束或许意味着一个新的开始。
8月10日晚，东航宣布，由于先决条件未获满足，与新航及其母公司淡马锡控股公司（Temasek Holdings，下称淡马锡）订立的投资者认购协议自8月9日自动中止。
协议中止之际，东航和新航均表示，希望在北京奥运会之后重启谈判。
东航董秘罗祝平在接受《财经》记者采访时表示，虽然“东新合作”之约以8月9日为期限，东航仍然十分重视与新航的合作，到期之后，东航还将就此与新航再行协商。但是，罗祝平也表示，暂时一切以保障奥运会为重，无暇顾及其他，“一切都要到奥运会之后”。
新航亦有意于奥运会后与东航讨论入股一事。8月10日，新航发表声明，称“尽管协议终止，新航将继续寻求其他途径与各方（指东航及淡马锡）建立关系。新航对中国航空业的前景仍然保持乐观”。
此前，新航新闻发言人史蒂芬弗肖（Stephen Forshaw）在接受《财经》记者采访时表示：“鉴于东航之前宣布的时间表，新航也期待于奥运会后与东航进行讨论。”
但是，新的谈判何时开始，截至目前，双方仍未敲定。8月25日，东航董秘罗祝平告诉《财经》记者，何时重启与新航的谈判“现在还不好说”。罗甚至不讳言，新航目前虽然没有退，但确实在“观望”。
这并不意味着“东新恋”就此不了了之。2007年9月，东航引入新航、淡马锡作为战略投资者，不料遭遇中国航空（集团）有限公司（下称中航）的阻击，引资方案最终在今年年初在类别股东大会上被小股东以多数否决。
自那以后，东航和新航已意识到，仅有政府的批准已经不够，要让这宗交易通过市场这一关，特别是中航这一关，还必须有主管部门更明确的表态予以护航。
因此，在“观望”的背后，无论是东航还是新航，都在等待中国政府主管层面在“东新合作”上明确态度。这已成为“东新恋”能否重启的一个重要前提。
不确定的“政府因素”
政府因素，一直是东航引资过程中最重要的砝码。目前，航空业市场环境恶化，东航股价下挫，不利条件增加，政府因素的重要性更加凸显。
道琼斯通讯社8月21日的报道引述一位知情人士说法称，新航和淡马锡希望中国政府能够明确表示将向一家海外投资者出售东航的部分股份，在此之前，这两家新加坡公司不会重新启动谈判或发出新的收购提议。
报道称，新加坡航空不会再次介入一个不可预测的、可能没有结果的过程，中国政府必须首先决定是否以及向谁出售东方航空的少数股份，而这可能需要时间。
《财经》记者就此向新航求证。新航重申坚持8月10日所做声明，并表示道琼斯报道中的说法并不能代表新航的意见。
不过，“东新恋”重启正在等待政府表态的说法，代表了市场的普遍看法。国金证券分析师曾旭认为，新航“将会慎重考虑政府相关职能部门的意见和态度”再作决定。
东航董秘罗祝平在8月25日接受《财经》记者采访时直言，东航再提重组，“肯定是要拿一个最好的，国家、市场等方方面面都同意的方案。”
他强调新航现在并没有退，但问题是，“你的投资环境给人家一个什么信号，要是再做不成怎么办，变得不能控制了，让别人怎么理解这个事？”
然而，截至目前，主管部门国资委和民航局均不愿意就此事明确表态。8月26日，中国民用航空局（下称民航局）一位高层人士对《财经》记者表示：“我们只是行业主管部门，不管投资的事，这事应该由国资委管，国资委有可能会征求我们的意见。”
国资委一位高层人士则告诉《财经》记者：“这是公司层面的事，不应由国资委决定。”
而在市场看来，政府的不表态就是一种表态。如果没有主管部门“保驾护航”，没有人能保证年初的一幕不再重演。
中航并无放弃东航之意。今年3月全国“两会”期间，中航总经理孔栋在接受《财经》记者采访时，再度表示了中航寻求入股东航的强烈决心。孔栋称，“这是较快做强中国航空企业的必由之路，值得冒险尝试。”
根据香港证交所的信息，截至2008年8月27日，中航有限持有东航H股1.89亿股，占东航H股总数的12％，如果东航重新启动股东大会投票，中航依然拥有12％的投票权。
至少到目前为止，东航与新航希望“没有顾虑地开始新谈判”的期望，被满足的可能性依然很小。
微妙的定价
即使东航和新航重启谈判，如何为东航定价将再次成为难题。定价，正是新航方案上次遭到否决的最主要理由。
2007年9月，新航和淡马锡决定入股东航，以每股3.80港元、合计71.61亿港元价格，认购东航增发的18.84亿股H股，占东航增资后24％的股份。其时，东航H股已于5月起停牌，每股市价约为3.73港元。
在东新协议签署后，东航H股复牌，股价暴涨至6.54港元，之后继续攀升至8港元以上，盘中甚至一度超过10港元。后从11月起逐步下滑，至今已大幅缩水。短短一年多里，东航H股股价如同坐过山车，先是冲高，继而回落，最终跌至低谷。8月27日，东航H股股价收于1.70港元，不及年初时的四分之一。
当初，东航股价在7港元左右时，中航指责东航贱卖国资，并抛出每股5港元的价格，令市场对竞购前景充满期待。
今年1月8日，在预期东航H股股价将借此上扬的利益驱动下，中航联合东航小股东在特别股东大会上否决了新航的入股方案。
随后，中航正式提出入股东航建议，欲以每股不低于5港元的价格，认购东航拟发行的29.85亿股H股。这一报价大大高于新航与东航议定的每股3.80元收购价。
此后，随着大盘走弱，东航的价格也逐渐回落。3月11日，东航H股股价一度跌至3.75港元，低于新航提出的3.80港元的入股价格。8月28日，东航H股股价已跌至1.62港元，与3.80港元相去渐远，这使得未来新航能否继续交易产生了新的变数。
在业内分析人士看来，过去一年中中国航空业的形势发生了变化，东航亦经历了“返航事件”等一系列风波，加之财报不理想，股价连连走低，“东新谈判”如果重启，价格将成为一个很关键的议题。
“参股东航对新航有重要的战略意义，但新航也会慎重考虑每股3.8港元是否会伤害新航股东的利益。”国金证券分析师曾旭对《财经》记者表示。
而在东航看来，关键不是价格的问题。“而是一个有了价格能不能做成的问题。现在一讲三块八，股价马上又会超过三块八，然后可能又会有人提五块。”东航董秘罗祝平表示。
对东航而言，预防“国资贱卖论”卷土重来的关键，是政府想清楚找谁合作，合作的目的是什么，这样，就不会为其他因素所左右。
“没有‘东新合作’，股价也不会那么高。如果当时不炒高，就不存在贱卖的道理。”罗祝平说，“我们当时商量价格的时候，H股只有3.70港元。谈定的3.80港元已经包含了溢价。”
不过，罗祝平也承认，机会丧失了，再谈到原来那个价格很难。“不只是新航的态度，国家也要增资，国家现在是否愿意出3.80港元来买，也同样是个问题。”
机会是否不再
航空市场的冷热亦在考验“东新恋”。
“本身我们和新航达成一致，然后说服国资委就是件很难的事，年初是一个很好的机会，可是错过了，真的说不好什么时候能有这个机会。”罗祝平对《财经》记者说，“现在国际国内的航空业都不好，什么时候再做，要看机会，也要等市场，看大家还认不认同。”
受累于市场疲软、油价高企，全球航空业已步入寒冬。国际航空运输协会（International Air Transport Association，下称IATA）的统计显示，今年上半年，全球已有25家航空公司宣布倒闭或运营中止。
在经历了2006年和2007年的高速增长后，中国航空市场的需求也开始放缓。民航局7月21日公布的数字表明，今年上半年中国民航全行业盈利37亿元，同比下降23％。
“从3月开始，中国的整个航空业是负增长，包括旅客流量、运输量等多个指标，这是在SARS危机以外从来没有过的。”罗祝平说。
在这样的背景下，相比于年初，东航资产和经营状况已更为恶化。中报显示，东航上半年净利润为4162万元，比上年同期下降28.5％。此外，东航资产负债率为95.23％，较上年底的94.69％有所上升，同期经营性净现金流量同比减少61.6％。国金证券分析师曾旭指出，2008 年下半年及2009年，由于人民币升值速度减缓，东航的汇兑收益将大幅减少，因而净利润还将大幅下降，情况颇不容乐观。
“如果年初这个事做成，一百多亿的资金就进来了，我们单财务费用就能节省五六个亿。”罗祝平对《财经》记者说，“但现在没拿到这个钱，我们的资产负债率就没有机会改善。”
除了想借新航入股改善资产负债率，东航也将引入新航看做改善产品、提升竞争力的机会。在罗祝平看来，东航与新航合作的好处有三：“一是体制创新，二是产品创新，三是提升企业竞争力。”
“大家印象最不好的，就是国企的服务。我们希望通过引进新航改善标准和流程，搞人员培训，改善产品，和国际接轨。”罗祝平对《财经》记者说，“但现在都不可能做了，这件事没做成耽误了企业的发展机会。”
引入新航未成，东航遭遇“返航事件”。今年3月31日，东航云南分公司14个从昆明起飞至不同目的地的航班，在同一天出现了临时“返航事件”。之后，中国民航西南地区管理局宣布停止东航昆明至西双版纳、昆明至大理两条航线的经营权。
停飞航线、航班被航空业内认为是非常严厉的处罚。据东航公告，2007年度，以上两条停运航线将导致未来八个月公司主营收入减少超过4亿元。
另一方面，新航也未能免受航空业不景气的影响。新航2008年7月28日公布的季报显示，公司2008年4月至6月归属母公司净利润3.59亿新元，同比下降15.4％。“在这种情况下，新航会慎重考虑，在高油价时代是否需要持有更多的货币资金来避免流动性风险。”国金证券分析师曾旭认为。■