谁最不喜欢航班延误？
　　毫无疑问，旅客不会排在答案中的第一位，甚至也不是第二位。

航空公司

　　最不喜欢航班延误的，首推航空公司。
　　大概世界上没有第二个行业，如同航空公司这样以分秒来计算自己的运营成本。因为它运转过程中的每一项支出，都是以分钟计算的——运营成本，人力成本，燃油消耗，机位租赁，旅客服务等。
　　正常情况下，航空机票可以涵盖所有这些支出。一般来说，机票全价中的35%，用来支付航油成本，25%，用来支付飞机折旧费，给机场空管、服务的费用大概占10%；航空公司内部管理费用（比如办公费用，行政人员薪酬）约占10%；旅客们在飞机上的服务，包括餐饮、空乘人员工资等占10%。剩下的10%，就是航空公司的利润。
　　一张从北京飞往广州的全价经济舱机票，价格是大约1700元人民币，其中有595元买了航空燃油，425元用来更换零件和维护飞机，付给机场、航空公司行政部门、以及空乘服务各170元，最后，每位乘客大约要贡献170元给航空公司作为利润。
　　但是，一次航班上，并不是所有人都买了全价票，也并不是所有航班都能满员。因此，那些买了打了一半折扣以上机票的乘客，占的便宜可不小，这样的价格，连飞机运营的固定成本都覆盖不了。航空公司之所以这样做，不过是想“赚个吆喝”，在旅游淡季勉强做到“不赔油钱”。
　　在这种情况下，每延误一分钟，航空公司的损失都是直观可计算的。倘若能把这些损失也用出租车上的计价表示出来，那个计价器转的速度，恐怕会让任何—个不心疼钱的人也要捂住胸口。
　　比如，一架波音737（可搭乘150人）每在地面上多滞留一小时，就要付给机场额外的停机费（每个机场及航空公司的标准不尽相同），一两小时的延误，飞机不能熄火，平均每小时会耗费2.5吨航油，旅客在地面的食宿、餐饮、误机补贴，空乘人员的加班费用……除此以外，一架波音737每年除燃料外，租赁费、维修费、航材费等就要耗费6460万元，间接运营成本为585万元，按每年可飞365天、平均每天飞行12小时计，它每小时的运营成本就达到1.61万元，也就是说，每停在地上一小时，就凭空浪费了1万多块，还不算额外支出的费用。

机场

　　机场也不能算是高兴者。
　　机场收入的绝大部分最初都来自航空公司：起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费及夜航、高峰时刻等附加费……换句话说，看起来旅客在机场享受的所有服务都是免费的，然而实际上——哪怕上一次厕所——都是已经在机票中付过钱、享受的有偿服务。
　　不要提机场建设费，那些和机场的服务没有一点关系。
　　然而，倘若有飞机延误，机场可不像饭馆儿一样，“预订餐位，过时不候”，你不来，还有下一拨客人。无论是无法起飞，还是无法到达，机场都只能等候。而且，一班延误，很可能导致整体调度都要调整，
　　倘若遇上积压旅客太多，情绪激动，一呼而起，打砸机场设备，那成本就更高了。2012年发生多起滞留旅客打砸机场设备事件，大部分没人为此赔偿机场的损失。

受益者

　　但并不是每个人都会皱眉头。机场的终端服务商便是最大的受益者。
　　零售、停车、广告、特许经营和其他商业合作伙伴，这些来自非航空方面的收入，在1997年时，只占中国民航机场全部收入的30%，然而国内机场纷纷积极开展商业零售业务，至2011年时，这一比例已经提升到了41%；不过，发达国家机场已有60%的收入来自非航空收入。
　　“非航空收入占比越高，机场的盈利能力越强。”中国民航大学经管系教授李小津说，“延误时非航服务做得好，也是降低延误带给旅客的心理影响。”
　　的确，航班延误时，谁会抱怨肯德基、麦当劳、永和大王或星巴克呢？来一杯拿铁咖啡吧，除此之外，还能干什么呢？
　　2011年，北京首都、上海浦东和广州白云机场收入平均值为51.16亿元，远远超过其他的机场收入，其中非航收入占比分别为38.35%、48%和46.24%。
　　随着乘客提前候机的时间越来越长，航空延误事件时有发生，这些地面经营商的前景极为乐观，许多地区的机场不只有餐厅、咖啡厅、商店、报刊店，甚至还有按摩服务。
　　机场看似一个封闭的超级MALL，但李晓津说，候机楼商家的竞争其实很激烈，尤其是大机场，进驻的终端商很多，如何在有限的时间内，吸引尽可能多的客流，各个商家都很花心思。“比如首都机场，2012年的客流吞吐量可能超过了8100万人，只要稍微降价，就能吸引更多的人消费。”
　　“延误有可能会刺激这些消费，”李晓津说，“不过也不一定，他们的命运还是和航空业作为一个整体紧紧相关的。航班延误多了，谁也没心情消费，商家最后还是要关门。”