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10月22日，南航CZ6524航班在大连落地后发生了货物燃烧事件。经大连机场公安分局对起火事件的调查认定，此次货物着火原因为快递公司包裹内耐风火柴自燃引起。
受此事件影响，11月26日，四家物流公司被中国航空运输协会注销“二类航空货运代理资质”。一位国内快递管理人士直言，受到处罚的韵达公司虽有“航空二类货运代理资质”，但由于在航线资源方面不能与货运代理公司争夺，最后只能通过其他航空货代公司签约，通过转包与航空公司合作。更多的小快递公司更是缺乏议价能力，在被航空货代层层包围的环境下，已经限制了航空快递的发展。
自此，数以万计的航空货代公司层层转包的乱象才渐渐曝光于公众视野。
航空快递是快递公司眼中利润最丰厚的“肥肉”。快递公司群雄割据，都开始眼盯着这块肥肉，据悉，申通、圆通纷纷筹备绕过货代成立自己的航空公司，进军航空市场。与此同时，众航空公司也已按捺不住产业链延伸的冲动。
货代业整顿
一石激起千层浪，中航协开出连串罚单对违规操作的快递企业进行处罚之后，并没有就此收手，从2012年11月23日至2013年1月23日，中航协将对航空货运代理企业开展为期两个月的安全运输整顿，其间暂停货运代理资质认可。
事实上，由于行业特殊发展历程，造成货代公司控制航空公司货运舱位上游环节的现状已经持续多年，这些直接导致了快递企业无法直接对接航空公司，很多业务需要通过货代甚至多层转包的货代才能完成。就层层转包的行业潜规则问题，有关快递公司负责人表示，很多快递公司虽然拥有代理资质，但由于很难与各大航空公司签订代理合同，所以快递公司的包裹只能先交给货代公司，完成空运后再交回，在此过程中，快递公司无法对包裹进行监管，往往在此环节出现包裹被损坏、调包等情况。
就连一向口碑甚好的顺丰速运也在11月25日遭遇到被运物品是30枚炮弹壳这样的事件。
“层层转包的航空快递业务，占据整个航空快递市场的70%。”中国快递咨询网透露，快递公司只有在业务量达到一定规模的时候，才有建立机队的力量，国内一般通过购买二手飞机和租赁的方式发展。
中国交通运输协会快运分会2012年9月数据显示，2011年中国民航全行业完成总运输周转量572.1万吨公里。2011年中国货运市场需求放缓，货邮运输同比下降，但国内航空货运业务量近几年每年以平均20%的速度递增，为世界航空货运发展速度的三倍。而根据测算，2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长。
航空货运资深人士表示，中国航空货运市场虽然潜力巨大，但由于货运方式单一，主要依靠航空货运代理人，已经成为制约航空快递业务发展的最大障碍。
产业链延伸
在中国快递市场上，公路运输占据90%的市场，由于低价竞争而微利；铁路快递运输目前尚未完全打开；约占10%的航空快递高端业务，已经成为快递企业最后争夺的战场。
面对货代乱象，快递企业为争夺渠道正试图绕道发力航空货运领域。
据中国交通协会快运分会统计，截至2011年国内拥有全货机91辆架。其中，EMS自有17架；顺丰自有9架，租赁18架，圆通租赁2架，UPS（中国）、联邦快递（中国）租赁2架。目前国内拥有自营航空公司的快递企业只有中国邮政集团旗下的EMS以及民营顺丰速运两家企业，掌控了上下游渠道的两家企业分别以网络覆盖面广以及服务品质高立足于国内快递业，并与其他企业拉开了差距。
而对依靠网购业务起家的“四通一达”而言，长期依靠低价拼市场制约了公司发展的节奏，能否切入航空快递这一高利润率的业务一直是各家觊觎已久的目标。
圆通一位高管称，近年来其业务量递增迅猛，2011年，快递业务量达到5.5亿件，同比递增70%，营业额80亿；2012年预计快递业务量达到9亿件。据悉，圆通未来10年预计培育20架规模的全货机机队。圆通已经筹备在浙江萧山成立航空公司总部，筹谋全力发展航空公司。
而申通快递副总裁熊大海表示，透过牌照撤销事件，也让申通看见了这其中的弊端，自有机组可控性更强，线路更稳定，未来随着客户要求的提高，航空将是快递的主战场。熊大海透露，申通2013年将筹备收购一家航空公司，至少7架飞机。
而另一方面，针对航空快递市场的火爆，国内众航企也试图延伸货运产业链，除了传统的客运运输业务，东方航空的另一主要收入来源将是旗下的航空货运公司中货航，及此前并不为外界所熟知的上海东方远航物流公司。
“预计整合工作最快在明年一季度完成，未来东航的货运板块要走‘天地合一’的路子，向价值链的两端延伸，做大空地联运，并大力发展快件运输，提供‘端到端、门到门’的服务。”东方航空一位管理层表示，目前东航已经取得了快递经营资质，希望发展邮件、特货等高附加值运输业务，而就在最近，公司还尝试推出了限时门到门产品，专注50公斤以上的门到门服务，24小时送达全国35个一线城市。
除了东方航空，南方航空也在酝酿介入下游，延伸航空货运产业链。目前，南航是三大国有航空企业中唯一没有独立航空货运公司的，货运业务主要由货运部来运营。南航一位高层表示，公司希望成立独立的物流公司，在南航各地分公司配备货运车辆，并整合目前的航空货运业务，打造航空货运和地面物流的全产业链。
外资巨头样本
早在1929 年，联合包裹速递服务公司就成为美国第一个通过私营航空公司提供空运服务的包裹递送公司，但大萧条使其空运业务在年内结束，直到1953年才恢复。随着业务量的不断上升，UPS在1988年成立UPS航空公司，正式运营自己的飞机。目前联合包裹速递服务公司拥有超过200架货运飞机，还另外租赁300多架飞机在全世界进行航空运输服务。而美国另外一个物流巨头联邦快递，目前在全世界拥有超过600架飞机，公司在全世界迅速扩大服务网、开通多条航空线路，目前在全球200多个国家及地区之间提供隔夜快递等服务。它通过收购在世界各国拥有航空权和机场起降权的空运公司来扩大业务，这确保公司不会因为没有着陆权而把许多国家的业务转交给其他航空公司。
除运力之外，联邦快递还加强了地面操作中心的建设。今年7月初，联邦快递完成扩建其位于上海浦东国际机场的口岸操作中心。建成后的中心总占地面积达17375平方米，比原有面积扩大近50%。此外，扩建后的操作中心每小时货物分拣能力最高可达9000件，较以往效率提高50%。作为联邦快递在中国最繁忙的操作口岸之一，中心每周操作68个航班进出上海。
据了解，目前国内航空货运大多延续航空公司与快递企业合作的模式，航空货运企业负责航空货物运输，快递企业则发挥地面运输服务的优势。
而联邦快递和UPS与之不同，它们并不仅仅发挥传统航空货运公司的功能，还充当综合的全程物流服务商，几乎能实现供应管理的全部功能。
“运输业务是整个物流供应链业务微笑曲线的最底端，投入最大，利润率最低，航空公司要想办法向曲线的两端发展，要么具备设计供应链解决方案的能力，要么向企业提供全程物流。”平安证券分析师孙超指出，比如尽管目前全球航空货运不景气，但既拥有自有货机，又拥有门到门递送网络的联邦快递、UPS等公司，依然取得了不错的盈利。
受此事件影响，11月26日，四家物流公司被中国航空运输协会注销“二类航空货运代理资质”。一位国内快递管理人士直言，受到处罚的韵达公司虽有“航空二类货运代理资质”，但由于在航线资源方面不能与货运代理公司争夺，最后只能通过其他航空货代公司签约，通过转包与航空公司合作。更多的小快递公司更是缺乏议价能力，在被航空货代层层包围的环境下，已经限制了航空快递的发展。
自此，数以万计的航空货代公司层层转包的乱象才渐渐曝光于公众视野。
航空快递是快递公司眼中利润最丰厚的“肥肉”。快递公司群雄割据，都开始眼盯着这块肥肉，据悉，申通、圆通纷纷筹备绕过货代成立自己的航空公司，进军航空市场。与此同时，众航空公司也已按捺不住产业链延伸的冲动。
货代业整顿
一石激起千层浪，中航协开出连串罚单对违规操作的快递企业进行处罚之后，并没有就此收手，从2012年11月23日至2013年1月23日，中航协将对航空货运代理企业开展为期两个月的安全运输整顿，其间暂停货运代理资质认可。
事实上，由于行业特殊发展历程，造成货代公司控制航空公司货运舱位上游环节的现状已经持续多年，这些直接导致了快递企业无法直接对接航空公司，很多业务需要通过货代甚至多层转包的货代才能完成。就层层转包的行业潜规则问题，有关快递公司负责人表示，很多快递公司虽然拥有代理资质，但由于很难与各大航空公司签订代理合同，所以快递公司的包裹只能先交给货代公司，完成空运后再交回，在此过程中，快递公司无法对包裹进行监管，往往在此环节出现包裹被损坏、调包等情况。
就连一向口碑甚好的顺丰速运也在11月25日遭遇到被运物品是30枚炮弹壳这样的事件。
“层层转包的航空快递业务，占据整个航空快递市场的70%。”中国快递咨询网透露，快递公司只有在业务量达到一定规模的时候，才有建立机队的力量，国内一般通过购买二手飞机和租赁的方式发展。
中国交通运输协会快运分会2012年9月数据显示，2011年中国民航全行业完成总运输周转量572.1万吨公里。2011年中国货运市场需求放缓，货邮运输同比下降，但国内航空货运业务量近几年每年以平均20%的速度递增，为世界航空货运发展速度的三倍。而根据测算，2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长。
航空货运资深人士表示，中国航空货运市场虽然潜力巨大，但由于货运方式单一，主要依靠航空货运代理人，已经成为制约航空快递业务发展的最大障碍。
产业链延伸
在中国快递市场上，公路运输占据90%的市场，由于低价竞争而微利；铁路快递运输目前尚未完全打开；约占10%的航空快递高端业务，已经成为快递企业最后争夺的战场。
面对货代乱象，快递企业为争夺渠道正试图绕道发力航空货运领域。
据中国交通协会快运分会统计，截至2011年国内拥有全货机91辆架。其中，EMS自有17架；顺丰自有9架，租赁18架，圆通租赁2架，UPS（中国）、联邦快递（中国）租赁2架。目前国内拥有自营航空公司的快递企业只有中国邮政集团旗下的EMS以及民营顺丰速运两家企业，掌控了上下游渠道的两家企业分别以网络覆盖面广以及服务品质高立足于国内快递业，并与其他企业拉开了差距。
而对依靠网购业务起家的“四通一达”而言，长期依靠低价拼市场制约了公司发展的节奏，能否切入航空快递这一高利润率的业务一直是各家觊觎已久的目标。
圆通一位高管称，近年来其业务量递增迅猛，2011年，快递业务量达到5.5亿件，同比递增70%，营业额80亿；2012年预计快递业务量达到9亿件。据悉，圆通未来10年预计培育20架规模的全货机机队。圆通已经筹备在浙江萧山成立航空公司总部，筹谋全力发展航空公司。
而申通快递副总裁熊大海表示，透过牌照撤销事件，也让申通看见了这其中的弊端，自有机组可控性更强，线路更稳定，未来随着客户要求的提高，航空将是快递的主战场。熊大海透露，申通2013年将筹备收购一家航空公司，至少7架飞机。
而另一方面，针对航空快递市场的火爆，国内众航企也试图延伸货运产业链，除了传统的客运运输业务，东方航空的另一主要收入来源将是旗下的航空货运公司中货航，及此前并不为外界所熟知的上海东方远航物流公司。
“预计整合工作最快在明年一季度完成，未来东航的货运板块要走‘天地合一’的路子，向价值链的两端延伸，做大空地联运，并大力发展快件运输，提供‘端到端、门到门’的服务。”东方航空一位管理层表示，目前东航已经取得了快递经营资质，希望发展邮件、特货等高附加值运输业务，而就在最近，公司还尝试推出了限时门到门产品，专注50公斤以上的门到门服务，24小时送达全国35个一线城市。
除了东方航空，南方航空也在酝酿介入下游，延伸航空货运产业链。目前，南航是三大国有航空企业中唯一没有独立航空货运公司的，货运业务主要由货运部来运营。南航一位高层表示，公司希望成立独立的物流公司，在南航各地分公司配备货运车辆，并整合目前的航空货运业务，打造航空货运和地面物流的全产业链。
外资巨头样本
早在1929 年，联合包裹速递服务公司就成为美国第一个通过私营航空公司提供空运服务的包裹递送公司，但大萧条使其空运业务在年内结束，直到1953年才恢复。随着业务量的不断上升，UPS在1988年成立UPS航空公司，正式运营自己的飞机。目前联合包裹速递服务公司拥有超过200架货运飞机，还另外租赁300多架飞机在全世界进行航空运输服务。而美国另外一个物流巨头联邦快递，目前在全世界拥有超过600架飞机，公司在全世界迅速扩大服务网、开通多条航空线路，目前在全球200多个国家及地区之间提供隔夜快递等服务。它通过收购在世界各国拥有航空权和机场起降权的空运公司来扩大业务，这确保公司不会因为没有着陆权而把许多国家的业务转交给其他航空公司。
除运力之外，联邦快递还加强了地面操作中心的建设。今年7月初，联邦快递完成扩建其位于上海浦东国际机场的口岸操作中心。建成后的中心总占地面积达17375平方米，比原有面积扩大近50%。此外，扩建后的操作中心每小时货物分拣能力最高可达9000件，较以往效率提高50%。作为联邦快递在中国最繁忙的操作口岸之一，中心每周操作68个航班进出上海。
据了解，目前国内航空货运大多延续航空公司与快递企业合作的模式，航空货运企业负责航空货物运输，快递企业则发挥地面运输服务的优势。
而联邦快递和UPS与之不同，它们并不仅仅发挥传统航空货运公司的功能，还充当综合的全程物流服务商，几乎能实现供应管理的全部功能。
“运输业务是整个物流供应链业务微笑曲线的最底端，投入最大，利润率最低，航空公司要想办法向曲线的两端发展，要么具备设计供应链解决方案的能力，要么向企业提供全程物流。”平安证券分析师孙超指出，比如尽管目前全球航空货运不景气，但既拥有自有货机，又拥有门到门递送网络的联邦快递、UPS等公司，依然取得了不错的盈利。