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“这是我最后一天驾驶Uber，下午交完班我就不做了！”顾廉章对《第一财经周刊》说。
47岁的顾廉章开着一辆奥迪A6，他的身份是上海一家租车公司的司机，“之所以做租车司机而不是出租车司机，就是因为不愿意过太辛苦的生活，”顾廉章说，但是Uber让这一切发生了改变。二月的时候，顾廉章所在的租车公司和Uber签署了协议，将部分车辆和随车司机包给了Uber，顾廉章也在其中。从那以后，他的生活节奏被打乱，如今他一天得不间断工作14个小时，中间有45分钟可以被允许关掉手机吃个午饭或者休息一下。每工作4天，他可以得到两天的休息时间。
一直以来，Uber都被视为全球打车软件的鼻祖。利用智能手机，用户可以在Uber上实现随叫随到的车辆预订功能，距离用户最近的Uber司机将收到包括用户上车位置及目的地详情的订单信息。在行驶的过程中，Uber后台会根据车辆行驶的速度及距离计算车费并通过信用卡自动结算。这家在2010年由Garrett Camp和Travis Kalanick两位创始人在旧金山建立的创业公司，仅仅用了4年不到的时间，就将其业务扩展到了全球77个城市。
在今年2月，Uber宣布了正式进入中国市场的消息，并正式为自己取了个中文名：优步。而此之前，Uber已经在中国市场里试运营了半年的时间。每到一个城市，Uber都会在当地组建一个包含运营经理、社区经理以及区域总经理的3人左右的运营团队，负责在当地的调研、业务拓展和市场推广。Uber似乎对中国市场充满了信心，这源于Uber还算不错的试运营表现。根据Uber所提供的数据，在进入上海之后，Uber上海乘客的租车里程数迅速超过了同时期的旧金山、纽约等多个城市，使得上海成为Uber全球增长速度最快的地区之一。
目前Uber在上海运营着一支数量在200辆车左右的车队。Uber亚太区拓展总监Sam Gellman表示，有越来越多的司机和租车公司愿意加入Uber，这使得Uber使用者订车到上车的等待时间从最开始的15分钟缩短到了5分钟。
Uber的到来确实让像顾廉章这样的司机和他所在公司的收入获得了改变。在使用Uber之前，顾廉章每天最多能提供4次租车服务，而现在他的最高记录是一天14单，这意味着租车公司的运营收入得以增长。而之前每个月大约能从公司拿到4000元固定工资的顾廉章，现在的工资也增加到了5000元左右，但是对于顾廉章而言，这并不能令他满意。“我是快50岁的人了，去租车公司就是为了让生活更舒适一点，我不愿意为了1000元做如此大的牺牲。”顾廉章说。
传统租车公司服务的对象往往是不愿持有车辆资产，但是有商务租车服务需求的公司或个人，他们通过电话等方式提前预约租车服务。对于顾廉章这样的司机而言，有工作任务的时候就开车出门，没有工作任务的时候可以待在家里做自己的事情。但是Uber的到来让他们的工作方式也随之发生了改变。“现在我被要求必须随时开着车在街上转悠，如果在市郊的一个地点停留太久，就会有人打电话催我干活，”顾廉章说。
作为提供实时预约服务的信息平台，Uber需要司机尽可能多地在市区的不同地点停留才能保证用户的等待时间尽可能短。而Uber采用的派单模式在保障司机接单量尽可能一致的同时，也导致了司机不能拒绝任何用户预约订单的问题。顾廉章偶尔会接到需要20分钟才能赶得过去的订单，这导致了司机们的不满。
在国内租车公司里，除了挂靠租车公司名下运营的私家车，一般的司机都是领取固定工资，即使有提成，比例往往也不会超过服务费的10%。对于司机而言，被强制提高工作强度并不是一件多好的事情，尤其是当这件事发生在每天需要工作14个小时的前提下。
“我们发现Uber的模式在中国是行不通的。”易到用车副总裁朱月怡对《第一财经周刊》表示。成立于2010年的易到用车目前是Uber在国内最主要的竞争对手之一。易到用车称，其目前已经覆盖了全国57个城市，和超过1000家的租赁公司进行着合作，整个平台上已经拥有超过5万台车辆，拥有从帕萨特到奔驰S系列四档不同的车型选择。这和目前仅在上海、深圳和广州三地针对高端商务人士和外国人提供UberBlack服务的Uber形成了对比。目前Uber的车型主要集中在奥迪A6、奔驰E系列等少数几类车型上面。
事实上在1年以前，易到用车采用的还是Uber的模式：随叫随到的实时预约，按照算法给在系统排名靠前的司机优先派单。易到用车曾经做过一个司机积分系统，将司机的车型、距离乘客的远近、接单情况、抢单情况等因素纳入其中，通过积分来进行排位，司机的积分越高，接单的排位就会越高，最后根据排位为乘客自动选择一个司机。“你会发现越到后来，算法会变得越复杂，不了解后台算法的司机并不能完全理解这种模式，”朱月怡说，“司机会觉得，这样的模式不透明、不公平。”
后来易到用车将运营模式进行了调整，从自动派单变成了将乘客的用车需求推送给平台上的司机，由愿意接单的司机进行抢单，然后让乘客根据自己的喜好选择司机和车辆搭乘。“如果客户着急走，他可能会选距离最近的车辆；如果不着急走，他可能会选择性价比最高的。我们要做的是，让用户自己去选择，并把这个用户的选择结果发给每一个被推送过的司机，让这些司机明白自己没有被选择的理由。”朱月怡说。
相比于Uber，易到用车自认为更清楚中国乘客的需求。“Uber没有预约服务是一个硬伤，亚洲的消费者都是需要安全感的。”易到用车的产品总监焦霖楠这样认为。在2013年调整了商业模式之后，易到用车相继推出了包括接送机服务、提前预约、半日租、日租在内的不同服务类型。和只能采用手机客户端进行预订的Uber相比，易到用车还增加了网站和电话预订的功能。
焦霖楠表示，目前易到用车上的预约服务订单数量已经比随叫随到订单高出了接近2倍，“这反映出了中国消费者的真实需求。”焦霖楠说。此外，易到用车还建立了金牌用户交流群之类的组织，易到用车的产品团队每天都会收到来自经过挑选后的活跃用户对于产品的改进意见。“我们现在以两周为一个版本迭代周期。”焦霖楠表示。 相比之下，Uber的中国团队并没有任何直接在产品上进行更改的权限，这导致目前Uber中文版的App看着更像简单的汉化版本，而非针对中国消费者的本土化设计。Uber也开始意识到了自己的问题，它逐渐发现包括绑定信用卡支付的交易方式在中国并不受到用户的欢迎，在宣布进入中国市场的发布会的前一天，Uber更新了支持使用支付宝交易的Uber客户端。
去年8月获得Google Ventures2.58亿美元投资的Uber正计划投入更多的资源来开拓中国本土市场。“我们希望在中国市场进行更多的投资，同时我们也赋予了中国本地运营团队很大的自主权，能让他们做很多决定。”Paul Allen说。
Uber的中国员工不断分享的招聘消息也表明了Uber在中国加速拓展的步伐，这家公司正计划在今年内将自己的业务扩展到包括北京、武汉、重庆在内的多个城市。Uber希望通过给予每个首次使用Uber的用户100元的补贴来降低用户的获取使用门槛，如果使用者推荐新的用户，双方还将各自获得50元的补贴。此外Uber还推出过包括188元的Uber上门舞狮拜年、情人节送玫瑰等一系列营销噱头以吸引更多的潜在消费者。
但是目前Uber的消费对象仍然以习惯了Uber模式的海外消费者为主，多位司机告诉《第一财经周刊》，外国人的比例占到了他们服务对象的至少一半以上。这并不难以理解，不提供纸质发票的Uber让中国的公司人无从报销他们的车费，而较高的费用也是阻挡Uber打开中国市场的因素。在下雨或者上下班高峰时段，Uber的计费方式会出现上浮，连司机都不清楚价格具体是如何计算的。“我看见过一个老外在高峰时段付了3倍于平时的费用。”顾廉章说。
Uber也意识到如此高的定价方式并不适合中国市场，Uber亚太区CEO Allen Penn对《第一财经周刊》表示，“Uber在中国已经进行了一轮价格上的调整，之前的定价并不科学，现在的价格可能更合理，但即使在美国的不同城市，我们的价格体系也不会完全一样。”
成功的全球拓展经验让Uber觉得自己在中国不会遭遇太过激烈的竞争，但是中国的租车软件市场正在变得拥挤，已经有包括易到用车、大黄蜂在内的多款同类租车软件先于Uber在中国市场发布。不过Uber似乎不认为这会是一个麻烦，在接受《第一财经周刊》采访时，Allen Penn表示：Uber几乎从不研究竞争对手。
但是Uber的竞争对手却不这样认为。去年12月拿到包括携程在内的投资者的6000万美元投资之后，易到用车已经做好了和Uber正面竞争的准备。“在扩张的过程中，易到用车会有很多资源来获取新客户，包括补贴司机和乘客的举措。”易到用车的投资方之一DCM的董事曾振宇对《第一财经周刊》说。
“目前易到用车和包括携程、招商银行、南方航空公司在内的多种渠道都有着合作关系。国内知名OTA后台连接的用车服务基本都是易到用车。”朱月怡表示。
除了资源上的投入，易到用车也在产品上构建着自己的竞争门槛。易到用车提供的收藏功能让乘客能收藏自己喜欢的司机，而司机也看得到有多少乘客收藏了自己。“没有这个机制之前，如果Uber过来挖我们的司机，可能是挖一个走一个，但是有了这个机制以后，司机在考虑去Uber的时候，得认真想想他们能不能把所有收藏了自己的用户都带走。”焦霖楠表示。
从去年12月泄露出来的一份Uber没有否认的数据看来，截至去年年底，Uber每个星期已经可以从全球范围内获取超过2000万美元的收入，这意味着Uber每周差不多能够获取400万美元左右的毛利，这进一步刺激了资本市场和中国创业者的神经，更多创业者涌入这个行业。与快的合并后基本退出打车软件市场竞争的大黄蜂也在2013年12月转型推出租车软件服务。
“我们最大的优势是已经有一个出租车软件的平台，乘客每天都在告诉我们他们的出行需求，有了这些碎片化需求的供应，我们可以通过分析把租车效率提高。”大黄蜂联合创始人李祖闽在接受《第一财经周刊》采访时表示。而利用用户数据库准确地预测城市中的用车需求分布正是Uber所擅长的。
然而随着市场需求的增加，上游有限的优质租车公司资源将注定不会再像市场发展初期一样容易整合。由于前期市场集中度不高，加之存在的租车公司规模往往不大，因此前期整合租车公司的过程对于易到用车或者Uber而言都并不十分困难。但后期随着市场的发展，不能提供高性价比的小租车公司将会被淘汰，随之而来的，是具有规模优势的租车公司更高的话语权和议价权。目前Uber和易到用车都从租车公司的运营收入里面收取比例为20%左右的佣金，但是这个佣金比例在中国租车市场能收到什么时候，双方谁也不知道。但是大家都清楚的是，拥有优质的车辆和司机资源才是获胜的基础。
归根结底，这还是一个需要司机来进行服务的行业。当人被异化为机器以后，无论对消费者还是服务者来说，这都不会是件好事。“我想不会有人能够全天保持注意力的集中，这也是一个需要强调安全的行业。”顾廉章说。不断地被要求尽可能快地满足使用者的碎片化需求让这位老司机疲惫不堪。这或许是像Uber这样的创业公司需要认真思考的。而Uber在全世界都通行的B2C租车模式正在中国面临着挑战。
“Uber希望拓展到更多的中国城市中去，就像我们在中国的很多城市看得到星巴克、GUCCI等其他国外品牌一样，我们希望像它们一样成功，”Sam Gellman说，“中国对外来品牌非常友好，已经接受了很多的国外品牌，比大多数其他国家都多，这是我所关注的。”
47岁的顾廉章开着一辆奥迪A6，他的身份是上海一家租车公司的司机，“之所以做租车司机而不是出租车司机，就是因为不愿意过太辛苦的生活，”顾廉章说，但是Uber让这一切发生了改变。二月的时候，顾廉章所在的租车公司和Uber签署了协议，将部分车辆和随车司机包给了Uber，顾廉章也在其中。从那以后，他的生活节奏被打乱，如今他一天得不间断工作14个小时，中间有45分钟可以被允许关掉手机吃个午饭或者休息一下。每工作4天，他可以得到两天的休息时间。
一直以来，Uber都被视为全球打车软件的鼻祖。利用智能手机，用户可以在Uber上实现随叫随到的车辆预订功能，距离用户最近的Uber司机将收到包括用户上车位置及目的地详情的订单信息。在行驶的过程中，Uber后台会根据车辆行驶的速度及距离计算车费并通过信用卡自动结算。这家在2010年由Garrett Camp和Travis Kalanick两位创始人在旧金山建立的创业公司，仅仅用了4年不到的时间，就将其业务扩展到了全球77个城市。
在今年2月，Uber宣布了正式进入中国市场的消息，并正式为自己取了个中文名：优步。而此之前，Uber已经在中国市场里试运营了半年的时间。每到一个城市，Uber都会在当地组建一个包含运营经理、社区经理以及区域总经理的3人左右的运营团队，负责在当地的调研、业务拓展和市场推广。Uber似乎对中国市场充满了信心，这源于Uber还算不错的试运营表现。根据Uber所提供的数据，在进入上海之后，Uber上海乘客的租车里程数迅速超过了同时期的旧金山、纽约等多个城市，使得上海成为Uber全球增长速度最快的地区之一。
目前Uber在上海运营着一支数量在200辆车左右的车队。Uber亚太区拓展总监Sam Gellman表示，有越来越多的司机和租车公司愿意加入Uber，这使得Uber使用者订车到上车的等待时间从最开始的15分钟缩短到了5分钟。
Uber的到来确实让像顾廉章这样的司机和他所在公司的收入获得了改变。在使用Uber之前，顾廉章每天最多能提供4次租车服务，而现在他的最高记录是一天14单，这意味着租车公司的运营收入得以增长。而之前每个月大约能从公司拿到4000元固定工资的顾廉章，现在的工资也增加到了5000元左右，但是对于顾廉章而言，这并不能令他满意。“我是快50岁的人了，去租车公司就是为了让生活更舒适一点，我不愿意为了1000元做如此大的牺牲。”顾廉章说。
传统租车公司服务的对象往往是不愿持有车辆资产，但是有商务租车服务需求的公司或个人，他们通过电话等方式提前预约租车服务。对于顾廉章这样的司机而言，有工作任务的时候就开车出门，没有工作任务的时候可以待在家里做自己的事情。但是Uber的到来让他们的工作方式也随之发生了改变。“现在我被要求必须随时开着车在街上转悠，如果在市郊的一个地点停留太久，就会有人打电话催我干活，”顾廉章说。
作为提供实时预约服务的信息平台，Uber需要司机尽可能多地在市区的不同地点停留才能保证用户的等待时间尽可能短。而Uber采用的派单模式在保障司机接单量尽可能一致的同时，也导致了司机不能拒绝任何用户预约订单的问题。顾廉章偶尔会接到需要20分钟才能赶得过去的订单，这导致了司机们的不满。
在国内租车公司里，除了挂靠租车公司名下运营的私家车，一般的司机都是领取固定工资，即使有提成，比例往往也不会超过服务费的10%。对于司机而言，被强制提高工作强度并不是一件多好的事情，尤其是当这件事发生在每天需要工作14个小时的前提下。
“我们发现Uber的模式在中国是行不通的。”易到用车副总裁朱月怡对《第一财经周刊》表示。成立于2010年的易到用车目前是Uber在国内最主要的竞争对手之一。易到用车称，其目前已经覆盖了全国57个城市，和超过1000家的租赁公司进行着合作，整个平台上已经拥有超过5万台车辆，拥有从帕萨特到奔驰S系列四档不同的车型选择。这和目前仅在上海、深圳和广州三地针对高端商务人士和外国人提供UberBlack服务的Uber形成了对比。目前Uber的车型主要集中在奥迪A6、奔驰E系列等少数几类车型上面。
事实上在1年以前，易到用车采用的还是Uber的模式：随叫随到的实时预约，按照算法给在系统排名靠前的司机优先派单。易到用车曾经做过一个司机积分系统，将司机的车型、距离乘客的远近、接单情况、抢单情况等因素纳入其中，通过积分来进行排位，司机的积分越高，接单的排位就会越高，最后根据排位为乘客自动选择一个司机。“你会发现越到后来，算法会变得越复杂，不了解后台算法的司机并不能完全理解这种模式，”朱月怡说，“司机会觉得，这样的模式不透明、不公平。”
后来易到用车将运营模式进行了调整，从自动派单变成了将乘客的用车需求推送给平台上的司机，由愿意接单的司机进行抢单，然后让乘客根据自己的喜好选择司机和车辆搭乘。“如果客户着急走，他可能会选距离最近的车辆；如果不着急走，他可能会选择性价比最高的。我们要做的是，让用户自己去选择，并把这个用户的选择结果发给每一个被推送过的司机，让这些司机明白自己没有被选择的理由。”朱月怡说。
相比于Uber，易到用车自认为更清楚中国乘客的需求。“Uber没有预约服务是一个硬伤，亚洲的消费者都是需要安全感的。”易到用车的产品总监焦霖楠这样认为。在2013年调整了商业模式之后，易到用车相继推出了包括接送机服务、提前预约、半日租、日租在内的不同服务类型。和只能采用手机客户端进行预订的Uber相比，易到用车还增加了网站和电话预订的功能。
焦霖楠表示，目前易到用车上的预约服务订单数量已经比随叫随到订单高出了接近2倍，“这反映出了中国消费者的真实需求。”焦霖楠说。此外，易到用车还建立了金牌用户交流群之类的组织，易到用车的产品团队每天都会收到来自经过挑选后的活跃用户对于产品的改进意见。“我们现在以两周为一个版本迭代周期。”焦霖楠表示。 相比之下，Uber的中国团队并没有任何直接在产品上进行更改的权限，这导致目前Uber中文版的App看着更像简单的汉化版本，而非针对中国消费者的本土化设计。Uber也开始意识到了自己的问题，它逐渐发现包括绑定信用卡支付的交易方式在中国并不受到用户的欢迎，在宣布进入中国市场的发布会的前一天，Uber更新了支持使用支付宝交易的Uber客户端。
去年8月获得Google Ventures2.58亿美元投资的Uber正计划投入更多的资源来开拓中国本土市场。“我们希望在中国市场进行更多的投资，同时我们也赋予了中国本地运营团队很大的自主权，能让他们做很多决定。”Paul Allen说。
Uber的中国员工不断分享的招聘消息也表明了Uber在中国加速拓展的步伐，这家公司正计划在今年内将自己的业务扩展到包括北京、武汉、重庆在内的多个城市。Uber希望通过给予每个首次使用Uber的用户100元的补贴来降低用户的获取使用门槛，如果使用者推荐新的用户，双方还将各自获得50元的补贴。此外Uber还推出过包括188元的Uber上门舞狮拜年、情人节送玫瑰等一系列营销噱头以吸引更多的潜在消费者。
但是目前Uber的消费对象仍然以习惯了Uber模式的海外消费者为主，多位司机告诉《第一财经周刊》，外国人的比例占到了他们服务对象的至少一半以上。这并不难以理解，不提供纸质发票的Uber让中国的公司人无从报销他们的车费，而较高的费用也是阻挡Uber打开中国市场的因素。在下雨或者上下班高峰时段，Uber的计费方式会出现上浮，连司机都不清楚价格具体是如何计算的。“我看见过一个老外在高峰时段付了3倍于平时的费用。”顾廉章说。
Uber也意识到如此高的定价方式并不适合中国市场，Uber亚太区CEO Allen Penn对《第一财经周刊》表示，“Uber在中国已经进行了一轮价格上的调整，之前的定价并不科学，现在的价格可能更合理，但即使在美国的不同城市，我们的价格体系也不会完全一样。”
成功的全球拓展经验让Uber觉得自己在中国不会遭遇太过激烈的竞争，但是中国的租车软件市场正在变得拥挤，已经有包括易到用车、大黄蜂在内的多款同类租车软件先于Uber在中国市场发布。不过Uber似乎不认为这会是一个麻烦，在接受《第一财经周刊》采访时，Allen Penn表示：Uber几乎从不研究竞争对手。
但是Uber的竞争对手却不这样认为。去年12月拿到包括携程在内的投资者的6000万美元投资之后，易到用车已经做好了和Uber正面竞争的准备。“在扩张的过程中，易到用车会有很多资源来获取新客户，包括补贴司机和乘客的举措。”易到用车的投资方之一DCM的董事曾振宇对《第一财经周刊》说。
“目前易到用车和包括携程、招商银行、南方航空公司在内的多种渠道都有着合作关系。国内知名OTA后台连接的用车服务基本都是易到用车。”朱月怡表示。
除了资源上的投入，易到用车也在产品上构建着自己的竞争门槛。易到用车提供的收藏功能让乘客能收藏自己喜欢的司机，而司机也看得到有多少乘客收藏了自己。“没有这个机制之前，如果Uber过来挖我们的司机，可能是挖一个走一个，但是有了这个机制以后，司机在考虑去Uber的时候，得认真想想他们能不能把所有收藏了自己的用户都带走。”焦霖楠表示。
从去年12月泄露出来的一份Uber没有否认的数据看来，截至去年年底，Uber每个星期已经可以从全球范围内获取超过2000万美元的收入，这意味着Uber每周差不多能够获取400万美元左右的毛利，这进一步刺激了资本市场和中国创业者的神经，更多创业者涌入这个行业。与快的合并后基本退出打车软件市场竞争的大黄蜂也在2013年12月转型推出租车软件服务。
“我们最大的优势是已经有一个出租车软件的平台，乘客每天都在告诉我们他们的出行需求，有了这些碎片化需求的供应，我们可以通过分析把租车效率提高。”大黄蜂联合创始人李祖闽在接受《第一财经周刊》采访时表示。而利用用户数据库准确地预测城市中的用车需求分布正是Uber所擅长的。
然而随着市场需求的增加，上游有限的优质租车公司资源将注定不会再像市场发展初期一样容易整合。由于前期市场集中度不高，加之存在的租车公司规模往往不大，因此前期整合租车公司的过程对于易到用车或者Uber而言都并不十分困难。但后期随着市场的发展，不能提供高性价比的小租车公司将会被淘汰，随之而来的，是具有规模优势的租车公司更高的话语权和议价权。目前Uber和易到用车都从租车公司的运营收入里面收取比例为20%左右的佣金，但是这个佣金比例在中国租车市场能收到什么时候，双方谁也不知道。但是大家都清楚的是，拥有优质的车辆和司机资源才是获胜的基础。
归根结底，这还是一个需要司机来进行服务的行业。当人被异化为机器以后，无论对消费者还是服务者来说，这都不会是件好事。“我想不会有人能够全天保持注意力的集中，这也是一个需要强调安全的行业。”顾廉章说。不断地被要求尽可能快地满足使用者的碎片化需求让这位老司机疲惫不堪。这或许是像Uber这样的创业公司需要认真思考的。而Uber在全世界都通行的B2C租车模式正在中国面临着挑战。
“Uber希望拓展到更多的中国城市中去，就像我们在中国的很多城市看得到星巴克、GUCCI等其他国外品牌一样，我们希望像它们一样成功，”Sam Gellman说，“中国对外来品牌非常友好，已经接受了很多的国外品牌，比大多数其他国家都多，这是我所关注的。”