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【摘 要】 地铁就像一座城市的动脉，是城市活力的生命线。随着我国城市化进程的不断加快，地铁建设的热潮正以前所未有的速度向大中城市扩展。地铁物业开发由于能够有效利用土地，最大的发挥地铁能达性，利用地铁车辆段、停车场、车站附近土地的高密度开发价值，集轨道交通、道路交通、行人交通于一体，集交通中心、商务或商业中心、社区于一体，越来越多的出现在各大城市的地铁建设中。
【关键词】 城市；地铁物业开发；结构设计
一、城市地铁物业开发理念与原则
由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。
1、己经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式。即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。
2、需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式。城市轨道交通的建设和运营都需要大量的资金投入，如果单凭地铁运营的票务收入，几乎很难实现地铁的盈利。以香港地铁为例，作为世界上为数不多营利的城市轨道交通系统，实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入，其核心的盈利模式可以总结为“站点上盖物业”的捆绑开发模式。所谓“上盖物业”的捆绑开发，即以地铁为核心，对沿线的社区进行开发或再开发，使地铁与社区相互促进，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机带来城市土地的升值，从而解决了工程建设部分资金来源；同时，开发后的物业又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。
3、待开发的区域，可以应用以公共交通为导向的发展模式（TOD）。TOD作为一种将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络布置的不连续的节点上的土地开发模式提出以轨道交通的节点为中心，以人行走速度在5-10分钟内能够到达的区域为辐射范围，密集布置商业、居住、服务以及生产。用轨道交通的方式形成空间上城市的带状发展，时间上城市的紧密布置。从而促进城市的可持续发展。城市的TOD发展模式布局紧凑、混合使用；提供良好公共交通服务的设施；有利于提高公共交通使用率；在交通站点周围适于步行的范畴内布置商业、居住、就业岗位和公共设施，使之成为人们活动的中心，形成区域性开发模式。
二、目前地铁物业发展存在的主要问题
由于政府的开发政策以及經济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁物业的开发缺乏整体综合开发观念。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁与周边城市空间关系来看，仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。由于一些历史原因，其地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资等多方的参与、协调才能解决。
由于我国地铁的建设基本上是一种公益性为主的政府行为，地铁沿线常常是己经形成了成熟的片区，沿线土地也己经划拨或者出让给了其它个体。由于这种地铁建设与城市开发时序上的差别，带来了地铁物业开发上的滞后。因此地铁物业的开发，势必要对地铁沿线的某些土地进行征用或收回，这需要政府在资金和政策上给与支持。
地铁的建设往往会给政府增加了巨大的财政压力，这就迫使地铁建设往往过于追求建设的速度。在这一背景下，地铁的建设往往忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划，没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用，地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足，建成后再改造又非常困难，地铁对城市发展的带动作用往往没有得到充分发挥，造成某一层面上的投资浪费。
三、地铁物业工作程序的分析
按照地铁物业开发的先后顺序，其工作程序大致可分为可行性研究、项目策划、地铁物业招商和地铁建设与物业开发的并轨四大部分。
1、地铁物业开发可行性研究。在进行地铁物业开发前需要进行可行性研究，从城市发展现状、城市规划布局、公众利益和需求等多角度出发，对地铁沿线不同区域的开发进行可行性研究，提出开发的对象与目标。最终以可行性研究为依据，促进政府开发决心的确立，并最终获得政府的支持。
2、项目策划。通过上一阶段确定地铁物业开发的对象与目标并取得政府的支持后，针对每一个开发对象，依靠专业策划公司进行项目策划。一般项目策划主要包含以下内容：
1）开发依据2）开发业态3）开发模式与规模的确定4）财务评价5）建成程序
3、招商。根据开发目标提出具体的需求，通过招商最终将其具体落实到物业项目上。
4、地铁建设与物业开发的并轨。地铁物业作为一种依托于地铁的开发形式，与地铁连接的紧密程度往往是开发的关键，因此最终需要将地铁建设与物业开发在设计、建设上实现同步协调，实现两者的有机整合，达到相互促进良性互动的目标。
5、地铁公司在综合物业发展项目中作用。地铁公司成立专门部门，负责统一规划及开发各项目、把土地公开招标、找开发商合作、与政府商讨评定地价等事项；地铁公司负责项目融资，地铁设计、建设及营运，承担地铁及物业开发投融资及运营风险等。同时，地铁公司在物业开发完成后，成立物业公司，专门监管负责各项目运营情况，以创造地铁综合开发品牌，保证与地铁相关物业开发项目的信誉 四、某工程概况
1、某停车场地块地势西南低东北高，高差1.5米左右，基本比较平坦。停车场一期工程主要以运用组合库为主体，结构形式为单层混凝土框架结构。二期上盖物业开发拟在运用组合库上方续建一层为设备层兼汽车库，汽车库顶为屋顶花园，局部设有多排高层住宅，结构形式均为混凝土框架结构。
2、工程地质与水文地质。1）工程地质。在勘探深度范围内，该场地地基土主要由第四系全新统和更新统粘性土、砂类土及碎石类土组成，地质情况良好，自上而下依次描述如下：粉质粘土填土层、杂填土层、粉质粘土层、粉质粘土层、粉细砂层、砾砂圆砾层、粘土层、砾砂圆砾层。2）水文地质。场地地下水类型为第四系松散岩类孔隙潜水，主要含水层为砾砂圆砾层、砾砂圆砾层。地下水位埋深为17.1～20.0m，年变幅约2m。通过水质分析，地下水对混凝土无腐蚀性。
3、主要设计指标。建筑抗震设防类别为乙类，抗震设防烈度7度；土建工程设计使用年限50年；结构安全等级为二级；建筑耐火等级为二级。
4、主体结构设计。1）设计理念。地铁设计与地铁物业开发设计基本处于彼此分离的状态。因此结构专业只能按现有条件，对下部运用组合库及咽喉区的结构计算分析，并预留与二期上盖物业开发的接口。为满足二期物业开发的结构安全性，在运用组合库及咽喉区结构施工图纸及设计文件中均对二期物业开发的结构形式、荷载等做了明确要求：高层住宅部分均采取框架結构体系设计，并且柱网规整，满足梁式转换的相关要求（高层部分可采用隔震设计）；上部二期物业开发只能以下部既有条件作为依据进行整体计算，核算下部结构，并保证下部结构安全；二期物业开发高层住宅以后，则本结构属于多塔楼结构、带转换层的机构，且高层住宅位置未定，可能会产生偏置，因此二期物业开发前，应召开方案可行性论证会；二期物业开发荷载要求为高层住宅部分限制总恒荷载标准值为170kN/m2、总活荷载标准值为22kN/m2，屋顶花园部分限制总恒荷载标准值为26kN/m2、总活荷载标准值为3kN/m2。2）沉降控制。考虑二期物业开发，应在高层与低层之间设置沉降后浇带，并待高层主体完工后一个月方可浇注。但是现阶段由于二期物业开发的具体方案及时间均未确定，如设置沉降后浇带长时间不能浇注将影响一期使用。因此目前条件不允许设置沉降后浇带，待二期施工后，由于高低层荷载差异，沉降差可能导致连接处局部产生裂缝，需要及时监测修补，以免影响结构使用及耐久性。为减少结构沉降，并满足二期物业开发的荷载要求，基础形式采用人工挖孔桩。高层住宅部分的基础采用联合大承台，以降低高层与低层之间的差异沉降。3）变形缝设置。运用组合库宽129.6米，长273.4米。按照《混凝土结构设计规范》的要求应设置温度缝，因此从结构设计上沿横向设置三道温度缝，沿纵向设置一道温度缝，共计8个温度分区（基础不分区）。温度分区的长度约为60～70米，大于规范要求的55米，因此沿横向在温度分区的中间位置设宽度为0.8米的温度后浇带以降低温度应力的影响。
5、运营情况。目前，该停车场已经建成并投入运营，二期物业开发也已建成交付使用。通过对现场的回访，总结出以下几点经验：1）地铁建设与物业开发尽量同步规划设计、同步施工、同步运营，有利于统一协调规划设计，实现土地集约利用、合理分摊施工成本，实现统筹发展、协同增效。2）使用结构计算软件建模时，应考虑二期物业开发的影响。3）桩基础及联合承台可以降低高低层之间的差异沉降。
结语：
总之，根据市地铁建设情况，采用分期开发形式，使物业发展和卖价均受惠于地铁和土地综合发展计划。在轨道交通设计中应充分考虑土地综合开发的可行性。提高沿线土地的利用率，利用轨道交通建设拆迁用地、弃土用地和政府划拨的配套用地进行公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等土地综合开发，令城市的土地发展与交通网络融合在一起，进一步完善其城市规划及房地产市场，利用轨道交通网络融合土地发展。
参考文献：
[1]杨丽明梁青槐原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究[J].北京交通大学学报：社会科学版，2007（3）
[2]周建非.香港地铁建设物业开发模式简介[J].地下工程与隧道，2003（3）：43-47.
[3]边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M]北京；中国建筑工业出版社，2006
【关键词】 城市；地铁物业开发；结构设计
一、城市地铁物业开发理念与原则
由于轨道交通建设的快速发展，地铁车站已由单一运营地铁交通功能向多功能发展，车站、区间、车辆段及其周边都成为开发的重点，通常物业开发包括车站周边发展物业模式、线路下部发展物业模式、隧道上部发展物业模式、上盖大平台发展物业模式。经过梳理，根据沿线情况，一般对地铁资源开发有以下三种方案。
1、己经建成区域，但仍有开发潜力的主城区范围内的区域，可以结合站点进行地下空间综合开发模式。即通过车站自然形成空间对周边地下空间进行整合合理利用，所谓自然形成空间通常是指本由于线路标高、埋深、管线拆迁、换乘等原因使车站及区间主体工程产生的可利用地下、地上空间作为工程综合开发的场所，可以根据周边情况进行其他商业、服务业活动以增加收入。此类型空间的物业开发要充分考虑周边城市环境与空间自身特点，选择合理的业态，通常作为城市地面空间的有效补充与辅助。
2、需要加大开发力度的区域，宜采用地铁上盖开发的模式。城市轨道交通的建设和运营都需要大量的资金投入，如果单凭地铁运营的票务收入，几乎很难实现地铁的盈利。以香港地铁为例，作为世界上为数不多营利的城市轨道交通系统，实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入，其核心的盈利模式可以总结为“站点上盖物业”的捆绑开发模式。所谓“上盖物业”的捆绑开发，即以地铁为核心，对沿线的社区进行开发或再开发，使地铁与社区相互促进，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机带来城市土地的升值，从而解决了工程建设部分资金来源；同时，开发后的物业又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。
3、待开发的区域，可以应用以公共交通为导向的发展模式（TOD）。TOD作为一种将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络布置的不连续的节点上的土地开发模式提出以轨道交通的节点为中心，以人行走速度在5-10分钟内能够到达的区域为辐射范围，密集布置商业、居住、服务以及生产。用轨道交通的方式形成空间上城市的带状发展，时间上城市的紧密布置。从而促进城市的可持续发展。城市的TOD发展模式布局紧凑、混合使用；提供良好公共交通服务的设施；有利于提高公共交通使用率；在交通站点周围适于步行的范畴内布置商业、居住、就业岗位和公共设施，使之成为人们活动的中心，形成区域性开发模式。
二、目前地铁物业发展存在的主要问题
由于政府的开发政策以及經济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁物业的开发缺乏整体综合开发观念。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁与周边城市空间关系来看，仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。由于一些历史原因，其地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资等多方的参与、协调才能解决。
由于我国地铁的建设基本上是一种公益性为主的政府行为，地铁沿线常常是己经形成了成熟的片区，沿线土地也己经划拨或者出让给了其它个体。由于这种地铁建设与城市开发时序上的差别，带来了地铁物业开发上的滞后。因此地铁物业的开发，势必要对地铁沿线的某些土地进行征用或收回，这需要政府在资金和政策上给与支持。
地铁的建设往往会给政府增加了巨大的财政压力，这就迫使地铁建设往往过于追求建设的速度。在这一背景下，地铁的建设往往忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划，没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用，地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足，建成后再改造又非常困难，地铁对城市发展的带动作用往往没有得到充分发挥，造成某一层面上的投资浪费。
三、地铁物业工作程序的分析
按照地铁物业开发的先后顺序，其工作程序大致可分为可行性研究、项目策划、地铁物业招商和地铁建设与物业开发的并轨四大部分。
1、地铁物业开发可行性研究。在进行地铁物业开发前需要进行可行性研究，从城市发展现状、城市规划布局、公众利益和需求等多角度出发，对地铁沿线不同区域的开发进行可行性研究，提出开发的对象与目标。最终以可行性研究为依据，促进政府开发决心的确立，并最终获得政府的支持。
2、项目策划。通过上一阶段确定地铁物业开发的对象与目标并取得政府的支持后，针对每一个开发对象，依靠专业策划公司进行项目策划。一般项目策划主要包含以下内容：
1）开发依据2）开发业态3）开发模式与规模的确定4）财务评价5）建成程序
3、招商。根据开发目标提出具体的需求，通过招商最终将其具体落实到物业项目上。
4、地铁建设与物业开发的并轨。地铁物业作为一种依托于地铁的开发形式，与地铁连接的紧密程度往往是开发的关键，因此最终需要将地铁建设与物业开发在设计、建设上实现同步协调，实现两者的有机整合，达到相互促进良性互动的目标。
5、地铁公司在综合物业发展项目中作用。地铁公司成立专门部门，负责统一规划及开发各项目、把土地公开招标、找开发商合作、与政府商讨评定地价等事项；地铁公司负责项目融资，地铁设计、建设及营运，承担地铁及物业开发投融资及运营风险等。同时，地铁公司在物业开发完成后，成立物业公司，专门监管负责各项目运营情况，以创造地铁综合开发品牌，保证与地铁相关物业开发项目的信誉 四、某工程概况
1、某停车场地块地势西南低东北高，高差1.5米左右，基本比较平坦。停车场一期工程主要以运用组合库为主体，结构形式为单层混凝土框架结构。二期上盖物业开发拟在运用组合库上方续建一层为设备层兼汽车库，汽车库顶为屋顶花园，局部设有多排高层住宅，结构形式均为混凝土框架结构。
2、工程地质与水文地质。1）工程地质。在勘探深度范围内，该场地地基土主要由第四系全新统和更新统粘性土、砂类土及碎石类土组成，地质情况良好，自上而下依次描述如下：粉质粘土填土层、杂填土层、粉质粘土层、粉质粘土层、粉细砂层、砾砂圆砾层、粘土层、砾砂圆砾层。2）水文地质。场地地下水类型为第四系松散岩类孔隙潜水，主要含水层为砾砂圆砾层、砾砂圆砾层。地下水位埋深为17.1～20.0m，年变幅约2m。通过水质分析，地下水对混凝土无腐蚀性。
3、主要设计指标。建筑抗震设防类别为乙类，抗震设防烈度7度；土建工程设计使用年限50年；结构安全等级为二级；建筑耐火等级为二级。
4、主体结构设计。1）设计理念。地铁设计与地铁物业开发设计基本处于彼此分离的状态。因此结构专业只能按现有条件，对下部运用组合库及咽喉区的结构计算分析，并预留与二期上盖物业开发的接口。为满足二期物业开发的结构安全性，在运用组合库及咽喉区结构施工图纸及设计文件中均对二期物业开发的结构形式、荷载等做了明确要求：高层住宅部分均采取框架結构体系设计，并且柱网规整，满足梁式转换的相关要求（高层部分可采用隔震设计）；上部二期物业开发只能以下部既有条件作为依据进行整体计算，核算下部结构，并保证下部结构安全；二期物业开发高层住宅以后，则本结构属于多塔楼结构、带转换层的机构，且高层住宅位置未定，可能会产生偏置，因此二期物业开发前，应召开方案可行性论证会；二期物业开发荷载要求为高层住宅部分限制总恒荷载标准值为170kN/m2、总活荷载标准值为22kN/m2，屋顶花园部分限制总恒荷载标准值为26kN/m2、总活荷载标准值为3kN/m2。2）沉降控制。考虑二期物业开发，应在高层与低层之间设置沉降后浇带，并待高层主体完工后一个月方可浇注。但是现阶段由于二期物业开发的具体方案及时间均未确定，如设置沉降后浇带长时间不能浇注将影响一期使用。因此目前条件不允许设置沉降后浇带，待二期施工后，由于高低层荷载差异，沉降差可能导致连接处局部产生裂缝，需要及时监测修补，以免影响结构使用及耐久性。为减少结构沉降，并满足二期物业开发的荷载要求，基础形式采用人工挖孔桩。高层住宅部分的基础采用联合大承台，以降低高层与低层之间的差异沉降。3）变形缝设置。运用组合库宽129.6米，长273.4米。按照《混凝土结构设计规范》的要求应设置温度缝，因此从结构设计上沿横向设置三道温度缝，沿纵向设置一道温度缝，共计8个温度分区（基础不分区）。温度分区的长度约为60～70米，大于规范要求的55米，因此沿横向在温度分区的中间位置设宽度为0.8米的温度后浇带以降低温度应力的影响。
5、运营情况。目前，该停车场已经建成并投入运营，二期物业开发也已建成交付使用。通过对现场的回访，总结出以下几点经验：1）地铁建设与物业开发尽量同步规划设计、同步施工、同步运营，有利于统一协调规划设计，实现土地集约利用、合理分摊施工成本，实现统筹发展、协同增效。2）使用结构计算软件建模时，应考虑二期物业开发的影响。3）桩基础及联合承台可以降低高低层之间的差异沉降。
结语：
总之，根据市地铁建设情况，采用分期开发形式，使物业发展和卖价均受惠于地铁和土地综合发展计划。在轨道交通设计中应充分考虑土地综合开发的可行性。提高沿线土地的利用率，利用轨道交通建设拆迁用地、弃土用地和政府划拨的配套用地进行公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等土地综合开发，令城市的土地发展与交通网络融合在一起，进一步完善其城市规划及房地产市场，利用轨道交通网络融合土地发展。
参考文献：
[1]杨丽明梁青槐原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究[J].北京交通大学学报：社会科学版，2007（3）
[2]周建非.香港地铁建设物业开发模式简介[J].地下工程与隧道，2003（3）：43-47.
[3]边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M]北京；中国建筑工业出版社，2006