论文部分内容阅读
摘要：城市不断扩张对整体规划设计和资源整合利用的需求日趋强烈。TOD模式（公共交通导向为主的社区发展）以“5D”设计原则为核心，在多个城市的应用并产生积极效果，是一种已经被证明能有效处理此类问题的理论。为了得到更切实有效的发掘具体实践方法，本文以公共交通衔接组织为切入点，从TOD模式的视角，以香港地铁建设的上盖物业开发典型案例作为对象说明可借鉴的实践方法。
关键词：TOD模式;核心区域规划;地铁上盖物业
一、背景
根据《青岛市第七次全国人口普查公报》，至2020年末青岛市常住总人口达1007.17万人。现有城市布局和公共交通体系急需升级优化，建设地铁成为必然。TOD 模式从概念提出到在多个地区得到应用，尤其是香港地铁的建设方面，已经有相当多的成功案例，对城市产生的良性运行产生了极其重要的作用。分析这些案例中包含的具体实践措施，无疑对青岛地铁建设提供诸多启示。
二、定义
上世纪八九十年代产生了TOD（Transit-Oriented Development）理论，即公交导向为主的社区发展。彼得·考尔索普（Peter Calthorpe）于1993年第一次比较明确的定义了TOD的概念我国对该理论的关注始于2000年后，提出了以公共交通为导向的城市社区开发模式。该概念将公交系统与居住、办公、商业、公共设施都纳入步行范围进行综合考量，以快速公共交通系统构成连接个社区的骨架，在社区之间形成公共开敞空间，而交通车站和商业设施构成社区的核心。这样为人们通过公交系统直接到达其他社区提供了便利。
三、发展目标
在城市地铁建设的过程中，TOD理论有着广阔的应用。地铁站点和上盖物业开发将地铁与周边区域连通起来，往往成为影响地区繁荣的关键所在。通过开发站点及其周边，优化城市布局，完善区域功能，促进整体建设，达到交通、社会、经济多层次共赢。
TOD 理论不仅应用在设计规划的街道、场所、交通空间、功能布局等物质层面，公众参与性也很高。通过相互沟通、组织社区，研究解决共同关注的问题，如：住房、就业、收入差异等，使城市形成混合多样、平衡发展的有机体，这是TOD理论发展的又一重要目标。
四、设计方法
TOD理论“5D”設计原则为地铁站点及周边土地的物业开发提供了战略性指导，即（Density）提高站点周边尤其是核心区域（一般为500 m范围）的开发强度，（DiveBity）空间利用多样化，（Design）宜人的城市设计，（Distence）强化地区间的交通联系的设计，（Destination Accessibility）优化布局城市功能提高可达性。
经过时间的检验，香港地铁作为唯一盈利的地铁，香港地铁物业功不可没。其从规划控制、交通组织、开发强度、功能衔接角度给出了设计解答。
4.1地铁线路规划控制
香港地铁公司通过制定“总纲发展蓝图”、“综合发展区”，出台《批地条款》、《建筑物条例》，一步步实现车站周边新城开发规划落地。1比如将军澳车辆段站点上盖物业（图片1）地块用地面积为 34.8 公顷，可容纳约 6 万人居住，将军澳支线全长12.5km，是香港地铁公司的第六条行车线，主要途径油塘及将军澳市镇。将军澳支线连通着海底隧道九龙出口和将军澳新市镇。
4.2交通组织
香港寸土寸金的特质，充分体现在大范围交通组织整体规划之中。如九龙站便利的交通衔接，为了更便利的连接机场，机铁站内提供直机服务;除了该站整合交通资源的同时整合了多种功能的业态，与周围区域形成一个功能极其丰富的整体。
站点周边交通组织方式也及其紧凑，以站点为中心构建步行系统。香港地铁开发在缩短居民到地铁车站时间方面提供诸多经验，车辆段上盖平台在内形成一个一体化整体的区域，结合分期实施情况，预留设计条件。
4.3开发强度控制
紧密结合轨道站点周边的容积率分布，通过提高轨道车站核心范围内开发强度，降低其他地区开发强度，使人口、人流向轨道车站集中，使空间格局疏密有致，同时保证更多的人能快速到达轨道车站。香港九龙机铁站，始建于1996年，规划之初人口和经济已经耗尽可开发土地，项目地块为填海造地所得。城市交通与经济发展必须兼顾，高强度多功能复合开发成为必然。项目占地13.5万㎡，建筑面积170万㎡，容积率高达12。项目包括22幢塔楼，由住宅、商业、公寓，停车场，公交车站组成，最终形成一个拥有完善的多功能社区。
4.4无缝对接各功能区
香港地铁站在整个建筑的核心内部，而不是在街上。从规划深入到设计层面，周边建筑及人行设施与地铁站点有良好的衔接，周边建筑、公交站、出租车和小汽车停车场都能与站点无缝对接。除了交通换乘方便，对于步行系统，也有诸多考量。周边高层住宅以及住宅两侧商业建筑都放置在一个便利的步行体系中，接采取了天桥、屋顶花园、地下通道等多种措施保障车站具有高度的可达性。
五、结语
青岛城市不断扩张对整体规划设计和资源整合利用的需求日趋强烈，TOD模式（公共交通导向为主的社区发展）在多个城市的应用并产生积极效果，已经被证明是一种能有效处理此问题的理论。香港地铁建设的上盖物业TOD模式形象化的现实样本，为解决此类问题提供了具体措施：
（1）多层次的规划
不仅仅是将地区作为一个整体进行设计，也将地铁线路和所属城市区块作为一个上下同步的协调的整体。通过上位规划法规和规划文件，从总体线路规划设计、站点周边核心区域控制性规划、到单体项目的修建性详细规划，逐级控制、不断完善，获得最佳的建设效果。目前，青岛市已经出台了相应管理办法，推进顶层策划规划设计，逐步实现交通与城市共赢。
（2）高度整合的交通和城市空间
目前，青岛市已经正式运营4条地铁线路，针对站点较远地区的居民出行需求，采取公共交通换乘站，小汽车停车场、自行车停车场与站点结合布置的措施;对于步行距离内的交通，做到人车分流，区分快速交通层和人性慢行体系，保障行人安全同时增加站点上盖及周围商业物业的客流量。但是主城区域受限于城区场地限制，不能够配置足够的换乘停车场。
（3）多种功能融合的高强度开发
轨道交通站点周围地块高强度开发在很多研究中已经渐成共识，高强度利用土地必然需要解决各种功能需求，不同功能布局相互融合。因站制宜，在需要时打破原有的街区概念，重新梳理周边地块空间布局，为城市创造更大价值。
参考文献
[1]任春洋.美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J].国际城市规划，2010，25（4）：92-99.DOI：10.3969/j.issn.1673-9493.2010.04.017.
[2]王敏洁.地铁站综合开发与城市设计研究[D].同济大学，2006.DOI：10.7666/d.y859162.
[3]钟华. 城市轨道交通车辆段综合开发模式研究[D].北京交通大学，2009.
关键词：TOD模式;核心区域规划;地铁上盖物业
一、背景
根据《青岛市第七次全国人口普查公报》，至2020年末青岛市常住总人口达1007.17万人。现有城市布局和公共交通体系急需升级优化，建设地铁成为必然。TOD 模式从概念提出到在多个地区得到应用，尤其是香港地铁的建设方面，已经有相当多的成功案例，对城市产生的良性运行产生了极其重要的作用。分析这些案例中包含的具体实践措施，无疑对青岛地铁建设提供诸多启示。
二、定义
上世纪八九十年代产生了TOD（Transit-Oriented Development）理论，即公交导向为主的社区发展。彼得·考尔索普（Peter Calthorpe）于1993年第一次比较明确的定义了TOD的概念我国对该理论的关注始于2000年后，提出了以公共交通为导向的城市社区开发模式。该概念将公交系统与居住、办公、商业、公共设施都纳入步行范围进行综合考量，以快速公共交通系统构成连接个社区的骨架，在社区之间形成公共开敞空间，而交通车站和商业设施构成社区的核心。这样为人们通过公交系统直接到达其他社区提供了便利。
三、发展目标
在城市地铁建设的过程中，TOD理论有着广阔的应用。地铁站点和上盖物业开发将地铁与周边区域连通起来，往往成为影响地区繁荣的关键所在。通过开发站点及其周边，优化城市布局，完善区域功能，促进整体建设，达到交通、社会、经济多层次共赢。
TOD 理论不仅应用在设计规划的街道、场所、交通空间、功能布局等物质层面，公众参与性也很高。通过相互沟通、组织社区，研究解决共同关注的问题，如：住房、就业、收入差异等，使城市形成混合多样、平衡发展的有机体，这是TOD理论发展的又一重要目标。
四、设计方法
TOD理论“5D”設计原则为地铁站点及周边土地的物业开发提供了战略性指导，即（Density）提高站点周边尤其是核心区域（一般为500 m范围）的开发强度，（DiveBity）空间利用多样化，（Design）宜人的城市设计，（Distence）强化地区间的交通联系的设计，（Destination Accessibility）优化布局城市功能提高可达性。
经过时间的检验，香港地铁作为唯一盈利的地铁，香港地铁物业功不可没。其从规划控制、交通组织、开发强度、功能衔接角度给出了设计解答。
4.1地铁线路规划控制
香港地铁公司通过制定“总纲发展蓝图”、“综合发展区”，出台《批地条款》、《建筑物条例》，一步步实现车站周边新城开发规划落地。1比如将军澳车辆段站点上盖物业（图片1）地块用地面积为 34.8 公顷，可容纳约 6 万人居住，将军澳支线全长12.5km，是香港地铁公司的第六条行车线，主要途径油塘及将军澳市镇。将军澳支线连通着海底隧道九龙出口和将军澳新市镇。
4.2交通组织
香港寸土寸金的特质，充分体现在大范围交通组织整体规划之中。如九龙站便利的交通衔接，为了更便利的连接机场，机铁站内提供直机服务;除了该站整合交通资源的同时整合了多种功能的业态，与周围区域形成一个功能极其丰富的整体。
站点周边交通组织方式也及其紧凑，以站点为中心构建步行系统。香港地铁开发在缩短居民到地铁车站时间方面提供诸多经验，车辆段上盖平台在内形成一个一体化整体的区域，结合分期实施情况，预留设计条件。
4.3开发强度控制
紧密结合轨道站点周边的容积率分布，通过提高轨道车站核心范围内开发强度，降低其他地区开发强度，使人口、人流向轨道车站集中，使空间格局疏密有致，同时保证更多的人能快速到达轨道车站。香港九龙机铁站，始建于1996年，规划之初人口和经济已经耗尽可开发土地，项目地块为填海造地所得。城市交通与经济发展必须兼顾，高强度多功能复合开发成为必然。项目占地13.5万㎡，建筑面积170万㎡，容积率高达12。项目包括22幢塔楼，由住宅、商业、公寓，停车场，公交车站组成，最终形成一个拥有完善的多功能社区。
4.4无缝对接各功能区
香港地铁站在整个建筑的核心内部，而不是在街上。从规划深入到设计层面，周边建筑及人行设施与地铁站点有良好的衔接，周边建筑、公交站、出租车和小汽车停车场都能与站点无缝对接。除了交通换乘方便，对于步行系统，也有诸多考量。周边高层住宅以及住宅两侧商业建筑都放置在一个便利的步行体系中，接采取了天桥、屋顶花园、地下通道等多种措施保障车站具有高度的可达性。
五、结语
青岛城市不断扩张对整体规划设计和资源整合利用的需求日趋强烈，TOD模式（公共交通导向为主的社区发展）在多个城市的应用并产生积极效果，已经被证明是一种能有效处理此问题的理论。香港地铁建设的上盖物业TOD模式形象化的现实样本，为解决此类问题提供了具体措施：
（1）多层次的规划
不仅仅是将地区作为一个整体进行设计，也将地铁线路和所属城市区块作为一个上下同步的协调的整体。通过上位规划法规和规划文件，从总体线路规划设计、站点周边核心区域控制性规划、到单体项目的修建性详细规划，逐级控制、不断完善，获得最佳的建设效果。目前，青岛市已经出台了相应管理办法，推进顶层策划规划设计，逐步实现交通与城市共赢。
（2）高度整合的交通和城市空间
目前，青岛市已经正式运营4条地铁线路，针对站点较远地区的居民出行需求，采取公共交通换乘站，小汽车停车场、自行车停车场与站点结合布置的措施;对于步行距离内的交通，做到人车分流，区分快速交通层和人性慢行体系，保障行人安全同时增加站点上盖及周围商业物业的客流量。但是主城区域受限于城区场地限制，不能够配置足够的换乘停车场。
（3）多种功能融合的高强度开发
轨道交通站点周围地块高强度开发在很多研究中已经渐成共识，高强度利用土地必然需要解决各种功能需求，不同功能布局相互融合。因站制宜，在需要时打破原有的街区概念，重新梳理周边地块空间布局，为城市创造更大价值。
参考文献
[1]任春洋.美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J].国际城市规划，2010，25（4）：92-99.DOI：10.3969/j.issn.1673-9493.2010.04.017.
[2]王敏洁.地铁站综合开发与城市设计研究[D].同济大学，2006.DOI：10.7666/d.y859162.
[3]钟华. 城市轨道交通车辆段综合开发模式研究[D].北京交通大学，2009.