2015年7月31日晚，中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨结束了一天的工作后，没有回家。这位“80后”将自己关在办公室里，等待一个结果——2022年冬奥会举办城市究竟花落谁家。当国际奥委会主席巴赫最终宣布北京和张家口胜出时，王洪雨先是兴奋极了，接着又七上八下的，心里掀起了一番波澜。
　　“作为一名中国人，内心无比激动。但作为一名京张高铁主要负责人，内心又顿时生出一种巨大的压力。”王洪雨跑去向领导提了个建议：希望由更年长、更有经验的人顶替自己完成剩下的工作。
　　“这不是缺乏自信，而是对项目负责。”从2008年开始，王洪雨参与到京张高铁的设计工作中，当时的京张高铁，只是中国高速铁路网“八纵八横”中京兰通道的一部分。自从2013年北京和张家口提出联合申办冬奥会，王洪雨和京张高铁项目的所有参与者都陷入一种纠结的情绪中：既希望奥运会来到中国，又为申奥成功后京张高铁会上升到国家名片的高度感到焦虑。
　　结果，领导经过研究，给了他明确回复：由你继续担任京张高铁总体设计师。虽然是一名“80后”，但王洪雨在这个项目上已经奋战8年，用双脚丈量过这条线路无数次，并参加过好几轮方案的论证、推翻和重建。他就是那个最合适的人选。“更何况，你可以借鉴公司内部和我们国家那么多智囊的力量。”领导说。
　　王洪雨没有再退却：“我仍然清醒认识到自己的能力有所不足，但事已至此，只能更加坚定信心！”
　　表面上看，京张高铁的修建并不难。这条线路全长173.9公里，线路所经地区除跨越军都山、官厅水库，再无其他制约线路走向的重大地形。但京张铁路是中国人自主设计、修建的第一条铁路，詹天佑的名字对国人来说耳熟能详，京张高铁因此受到格外关注。这条线路上，还有北京这座超级大都市复杂密集的地下管线，以及文化古都苛刻的环境保护和文物保护要求。2017年，京张高铁被中国铁路总公司确定为一号工程，要将其打造成世界高铁建设典范。王洪雨和团队就是肩负着这样的冀望和压力，奋战了11年。

从荒芜的边疆大漠，到错综的城市管线

　　从荒芜到繁华，铁路修建各有各的艰辛。
　　2005年，24岁的王洪雨刚一工作就参与到临河至策克铁路的设计中，在勘察期间担任技术队长。这是一条直通中蒙边境的铁路，沿途经过大片荒漠地带。他带着30多人来到一个叫苏宏图的小地方，这里人迹罕至，距离最近的额济纳旗小镇还有600多公里。他们要在这里驻扎3个月。
　　王洪雨和同伴找到一处废弃多年的营房，修理了破损的门窗，以抵御强大的沙尘暴。营房里，大家在垒起的四堆砖头上放个木板，再铺上简单的行李，既当办公桌，又当床。荒漠中，水是生命源。离他们最近的一支边防部队每星期给他们送一次水，只能勉强解决饮水问题，所以在那3个月中，这30多人没有洗过澡，身上的汗湿了又干、干了又湿。
　　在这样的条件下，他们必须尽快完成勘查工作。每天，王洪雨和同伴顶着沙尘暴，逆风而行，能见度经常只有一米，大风把沙子塞得满嘴都是，让人窒息。他们用蘸了一丁点水的毛巾捂住脸，艰难前行，与时间赛跑，几乎每天都在加班。最长的一次，王洪雨有60多个小时没有合眼，连续设计图纸，直到第三天，握着笔趴在图纸上睡着了。四五个小时后醒来，又马上开始画图……最终，这个团队艰难地完成了任务。
　　经过一系列历练后，王洪雨在2008年参与到京张高铁的设计工作中。这次他面对的，不光有荒芜的大漠，还有错综的城市管线。北京北站同为京张铁路和京张高铁的起点，位于北京二环路边的西直门，从这里出发，先要经过繁华的城市地带，具体办法有三种方案：高架桥方案、地面方案、地下方案。
　　随着北京城市的发展，在地面运行的老京张铁路越来越加剧了城市拥堵。如果将高铁放到高架桥上或地下，曾经被铁路割裂的4条繁华主干道就能迅速贯通。因此，高架桥方案和地下方案是两个主要的考虑方向。

　　“从造价上来看，高架桥方案优势明显。”王洪雨说，高架桥方案的成本为每建造1米4万至5万元，而地下方案的成本则为1米28万元左右。但在进行大量调研，尤其是考慮到市民的生活体验后，高架桥方案也被放弃了。“只要是选择将高铁修到地上，都会牵涉噪声对周边的影响。”
　　地下方案中，列车从北京北站发出后，在地面上只行驶1197米，便钻入全长6020米的清华园隧道。高铁上的乘客可能不会想到，这段6公里的旅程可谓一场惊险之旅，因为他们随着列车精巧穿越了这个城市错综复杂的地下脉络。“打个比方，我们在新房子装修，可以天马行空。但在老房子装修，只能在原有的基础上，辗转腾挪。”王洪雨说，这短短的6公里内，有北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线。86条水、电、网等各类市政管线犬牙交错，如同迷宫。而在地上，该地段楼宇众多，还有7条城市主要道路，隧道既要避开密集的地面楼宇地基，还要避免地面道路的沉降。 　　线路的选择有诸多限制，而清华园隧道本身还有一定的设计要求。由于高铁行驶需要，隧道的开挖直径为12.64米，相当于5层楼的高度。王洪雨说，这好比一台精准的外科手术，医生需要在密集的动脉血管中间动刀，却丝毫不能触碰到任何一根血管。“我们采用了最先进的技术，确保了施工精度，所以这场‘手术’非常顺利。”清华园隧道与其他隧道多次“擦肩而过”，其中最近的一次，与地铁隧道仅有0.8米的距离。

110 年后，以谦逊的方式经过人字形铁路

　　从线路上看，京张铁路和京张高铁都是从北京北站出发，途中不断交汇、分离，最终在张家口站汇合。在沿途的众多交汇点中，有一处让人格外激动。
　　北京八达岭附近的青龙桥站，是詹天佑当年设计的人字形铁路所在地。限于这里的险要地势，以及当时的落后技术，火车行驶到半山腰，只能进行人字形折返，继续爬坡。正是有了这个设计，京张铁路才能在1909年竣工，振奋了民族自信心。人字形铁路也成为中国工程史上的一项创举。110年后，京张高铁用一种特有的方式向人字形铁路致敬——在人字形铁路的正下方，新八达岭隧道从地下4.5米处横亘而过。今后，京张高铁上的列车，都将在此处飞驰，为人字形铁路画上一横，使“人”字变成“大”字。
　　“如果让您挑选京张高铁上最难修建的一段，您会选择哪里？”《环球人物》记者问王洪雨。“八达岭长城车站和隧道这一段。”他毫不犹豫。
　　中铁设计京张高铁八达岭长城站设计师吕刚向《环球人物》记者介绍，从北京往张家口方向，共有三条线路可选，都是地势低洼地带。“第一条线路途经八达岭;第二条线路大致和兴延公路重合;第三条线路途经白河堡水库，不过这条线路特别深，一般不选。”如果选择兴延公路方向，从工程的角度上是非常省力的。因为这里不仅工程量小，而且没有文物保护压力，但最终项目组还是选择让列车经过八达岭。“一是可以将游客送到八达岭长城，二是如果选择兴延公路的线路，在隧道内部无法连接崇礼支线，铁路将无法直达冬奥会赛场，这意味着京张高铁的奥运功能会降低。”

　　历史给了京张高铁“亲吻”人字形铁路的机遇，那么，这个“亲吻”该怎样实现呢？吕刚介绍，人字形铁路及其青龙桥车站位于山坳，两侧均为险要高山。“如果隧道的埋深过浅，将会在青龙桥这里露出地面，形成高架桥，这样就破坏了文物景观。”所以，京张高铁最终以埋在地下这种谦逊的方式经过人字形铁路。
　　表达这种谦逊并不容易。为了保证高铁顺利通行，在八达岭群山下，要开挖一个最宽处达32.7米的超大跨度隧道，由于埋深过大，超大跨度隧道的支撑难度是世界级的。“按照传统理论，承载岩石的材料厚度要有2.4米，这意味着实际跨度再次增加。而最终我们设计的工法，岩壁承载厚度只有0.6米。”吕刚说，项目团队从充气城堡得到启发，“空气并不能承重，但把空气包起来，变成城堡，就能承重了。”岩石也一样，虽然并不能承重，但这些0.6米厚的材料将岩石包起来，就能让岩石承担自己的重量。
　　一代人有一代人的使命和挑战。“詹天佑的时代，面临的是能不能把铁路修成;我们的时代，面临的是能不能把铁路修好。两者都非常难。”吕刚说，八达岭地区位置特殊，各方都极度关注，特别是环境保护和文物保护的专业人士，经常提出非常严格的要求，“虽然这些要求在当时让我们不断反复修改方案，但现在看来，的确忠言逆耳，保证了工程质量。”当时还有不少人建议，去欧洲学习成熟的暗挖经验，“但这是一个在詹天佑脚下修建的暗挖隧道，我们下了决心，既然要修，就要修出中国人的骨气！今后就要让外国人来中国、来八达岭学习暗挖技术，这正是詹天佑给我们的精神指引。”
　　呂刚拿出笔记本，为记者画了一个简要地图。“你看，人字形铁路的上方，同长城交会，长城被打开了一个豁口，象征着近代文明和古代文明的一次交汇和分野。”他继续在人字形铁路下方，画了一条虚线，“京张高铁，就是工业时代和后工业时代的又一次交汇和分野，中国铁路即将进入智能时代。”他接着画，人字形铁路的青龙桥车站，是中国近代的一处名胜，民国诸多名流都曾在此处的贵宾室休息，“而在这周围，京张铁路有110年了，八达岭长城有400多年了，明十三陵有500多年了，所以修在八达岭周边的东西，都应该给后人留下值得骄傲的遗产，否则我们这代人愧对祖先。”
　　“在青龙桥车站，循着詹天佑的足迹，一种力量深深震撼着我们。”怀着这种遗产意识，项目团队在各个设计环节都匠心独运。吕刚说，位于八达岭滚天沟景区的八达岭长城站在设计之初，就定下了“最安全、最人文、最环保、最耐久”的目标。“最安全”是指车站内部有一套先进的防灾应援指挥系统，一旦发生紧急情况，系统会马上为乘客提出疏散预案，在硬件上修建的环形廊道，让乘客无论位于车站何处，都能快速进入廊道避难。“最人文”体现在叠层通道的设计，进出站乘客行走在分层通道，对缓解八达岭长城景区的人流压力有重要作用;还有超大电扶梯，提升高度达62米，一次性到达地面。“最环保”是将车站内的每一滴清水还给自然，每一滴污水送到污水厂。“最耐久”是车站使用寿命长达300年，“这并不是说车站真的要使用300年，而是300年后，这里依然像地面上的长城一样，屹立不倒。”
　　300年后的人们看到的，将是一座代表我们这个时代最先进技术的八达岭长城车站。车站简介或许会有这样的文字：八达岭长城车站地下建筑面积近4万平方米，相当于6个足球场大;埋深102米，相当于30多层楼高;高铁站内有78种不同地质截面的88个洞室，构成了21世纪初世界规模最大、埋深最大、洞群结构最复杂的暗挖地下高铁站。

智能京张的自动化驾驶系统

　　在《环球人物》记者采访过程中，不少业内人士表示，京张高铁是中国乃至世界高铁技术发展的集大成之作。由此，中国高铁即将进入2.0時代，中国智能高铁即将进入1.0时代。
　　“京张高铁即将为乘客提供最好的体验。”中铁设计京张高铁智能化设计师李红侠说，在冬奥会这个全球瞩目的盛事上，连接两座主办城市的京张高铁将是中国高铁走向世界的绝佳机会，无数来自世界各地的游客将亲身乘坐体验。
　　智能化确保了京张高铁为乘客提供最好体验。京张智能高铁是我国智能铁路最新成果的首次集成化应用，67项智能化专题科研成果，即将惊艳世人。从进站开始，乘客即可体验刷脸服务，简化流程，快速进站。车站的服务台，将采用柜台的设置，用智能叫号的方式为乘客服务。当乘客进入列车，京张高铁全线将实现WiFi覆盖，冬奥会期间，还能观看冬奥赛事，预订酒店。
　　“智能京张的一大亮点将是自动驾驶。”李红侠介绍说，自动驾驶并不是真的不需要司机，而是在高铁线路上配备一套自动驾驶系统，这套系统将详细记录高铁沿线的所有路况。根据路况，这套自动驾驶系统在350公里的时速下用智能算法调节行驶状况，好像是一个最有经验的司机，保证将列车的安全、节能和高效发挥到最大。
　　“京张高铁即将成为中国高铁的一张新名片。”一心扑在项目11年的王洪雨说到项目团队的作品，底气十足。“不过，不到列车正式开通的那一天，我们的工作就不算完成。”《环球人物》记者采访期间，每个工作人员都在进行繁忙的调试，他们正在为京张高铁在2019年年底前正式通车，做最后冲刺。
　　“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”100多年前，詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写下这样的话，这是积贫积弱的旧中国被列强凌辱后，一位民族工程师的呐喊。“各出所学，各尽所知，使国家富强、不受外侮，足以自立于地球之上。”这是那个年代，詹天佑对未来的憧憬，他一定相信，中国有朝一日“足以自立于地球之上”。今天，涉及30多个专业，汇集300多名各领域工程师的京张高铁团队，即将把一张中国智能高铁名片呈现给世界。相信当第一列载满乘客的列车以最高时速在人字形轨道下呼啸而过时，这个时代为“人”加上的一横，将格外亮眼。这代表着一个蓬勃发展的“大”中国。