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航行期间货物移动是船舶发生事故的一项重要诱因，2011年底台湾海峡连续发生三艘船舶沉没事故，就是装载精选矿在航行过程中货物移动导致的。由于水选精矿粉具有一定含水量，航行中易形成自由液面（货物液化），對船舶稳性安全构成严重威胁，极易导致重大海事事故。
本文试图从JC轮航行中货物液化险情的处理经过，阐述船舶装运精选矿航行中货物液化的一系列应急处置措施。
1.货物液化 立即停航
1.1 JC轮2006年8月31日凌晨满载17536吨铬矿从印度PARADIP港起航，目的港青岛。离港水尺前9.35M 后9.85M，离港时GM值2.6M。计划航经海区和主要海峡：印度洋，孟加拉湾，安达曼海， 马六甲海峡，新加坡海峡，南海，台湾海峡，东海，黄海。
1.2 2006年9.月2日上午检查大仓正常。各仓的角落有些水，与在港完货时状况一样。
1700L，航经北安达曼岛北面的COCO CHANNEL，转向后，突然船右倾2度。经查NO.2仓前2/3货面有水滚动，水深约70CM。（二层柜甲板至水面之间的空挡约3米）。两小时后，船右倾近4度，NO.2仓水深增加。随着船舶的摇摆颠簸，货仓内来回滚动的水犹如涛声拍岸、声势骇人。
1.3 由于该船是一艏29年的老龄船，在装货港前一港口吉大港，曾发生NO.2货仓舷侧舱壁（该轮是单壳船）海水渗漏现象（当时已请当地厂家航修）。因此，除了货物液化之外，还需判断是否有船壳进水的可能。
2.第一措施 就近抛锚
2.1 船长立即将情况报告公司，从海图BA825查到附近较佳锚泊地点LAT 13-38N， LONG 093-10.2E，水深约10.2米，附近3海里外有小于5米水深的浅滩（万一是船壳大量进水，必要时可抢滩避免船舶沉没）。该轮于当地时2340锚泊后，通过代理向当地主管岸台报告。同时，立即采取相关措施：
A.由于半夜天黑，水尺不易观测。安排前后放下绳子，端部吊卸扣，测量六面水尺，变化不大--说明载重量没增加，进水可能性不大。
B.立即测量油水仓没异常。
C.驾驶台/机舱值航行班。
D.连续安排人员观察各仓情况，并每小时测量NO.2仓水位情况（放下绳子，端部吊卸扣测量货物上层水深）。
E.派防海盗班，等等。
2.2 排查。至9月3日凌晨，综合各方面情况，船长判断货物液化可能性大，进水可能性小（即使有，也仅是渗漏）。因为：
A.如NO.2仓明显船壳进水，应该明显拱头。但情况并非如此。
B.仓内为淡水（比重1.002）。口尝仓内水也没有明显咸味--进一步排除船壳进海水的可能。
C.至上午0700，NO.2仓前部二层柜甲板至水面之间的空挡没变，仓后部”空挡”缩小（即水位增加）1个卸扣（约10公分）高。
D.仓内泥浆状的铬矿，明显有下沉变实变硬。锚泊后，船晃没有原来在安达曼岛北面航行时厉害--这很大程度上减缓了货物的液化进度。
E.从昨晚抛锚至今早，船舶右倾4.5度。如明显进水，情况应是进一步恶化，但并非如此。
F.因涌浪较大，水尺看/测 （绳子绑卸扣）不准。
3.原因分析 源头把关
3.1 众所周知，印度的雨季是从7-10月份，该轮在印度PARADIP装货期间，正好是雨季。而且，该铬矿粉是在码头边露天堆积存放（露天存放易受雨淋而导致含水量增高，货物装船时其水分也一并进入舱内）。装货期间，该轮也曾多次因大雨关舱拒装货。大家都清楚，一旦含水量过高的易流态化固体散货装上船，后果不堪设想。因此，避免含水量超标货物装上船，是从源头把关的最有效办法。
3.2 湿矿粉， 亦称精选矿粉， 是一种被水分凝聚的矿粉。当精选矿粉含水量小于8%时， 矿体外形看起来很结实，但用手指轻轻一捏， 就会粉碎。但当含水量超过一定百分比时（通常认为8%）， 它开始形成块状， 显得有一定的黏附性。这种含水量超过8%（有时会更低）的矿体， 遇到摇摆和振动都会发生水份析出矿体表面的现象。精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以精选矿粉在先天即含有相当的水分。货物往往在装舱时看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水分挤出上托，使精选矿粉表层之上形成一层水的自由液面。各货舱大面积自由液面会影响船舶稳性，导致船舶倾斜直至沉没。普通干散货船装运精矿粉时，《国际海上固体散装货物规则》统称易流态化货物，应小于“适运水分限”TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（简称TML）也就是安全的最大含水量。
3.3 易流态化固体散货装货前，船长必须向货主索取检验部门出具的每票货适运湿度极限及含水量证明文件（如没有该文件，船舶将有可能被PSCO开出缺陷）：
流动水分点FLOW MOISTURE POINT（FMP）。
适运水分极限TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（TML）（90% OF FMP）。
水分含量MOISTURE CONTENT。
其它有关安全运输资料。
（注意：易流态化固体散装货物适运水分极限检测报告的有效期为6个月，水分含量的检验报告有效期为7天。如试验到装货期间遇到大雨，则需进行核对试验，以确保货物水分含量低于适运水分极限）。
3.4建议：在印度、印度尼西亚港口雨季期间装运精矿粉，装船前，由公司保赔部门安排装前货物含水量检验，检验结果提供船长参考，以便船长做出正确的判断，船长有权决定货物可否装船。
3.5根据最新IMSBC规则，精矿或其它易流态化货物只有水分含量低于其TML（适运水分极限）时才允许装运。
3.6 船舶在风浪中航行， 发生摇摆和振动， 含水量超过8%时， 会发生矿粉液化现象 。有时海上风平浪静， 仅由于船舶振动， 也会使精选矿粉游离出水分， 流向一舷， 致使船舶倾覆。 4.谨慎续航 避开恶浪
4.1 经综合判断，货物液化可能性大（当然，也不能绝对排除局部船壳渗水的可能）。船长经公司同意，于9月3日1030L续航。
此段航程期间，船速10.6节，风向SW，风力5级，船右倾4.5度，摇摆度+-7度。NO.2仓货液面比前期前部下降1CM，后部上升4CM，其他货仓货物表面相继出现轻微液化。油水仓无异常。
4.2 集思广益，改造水泵。由于该轮没有可用潜水泵或泥浆泵（前一港口损坏，在印度PARADIP通过代理，多方寻觅仍买不到潜水泵或泥浆泵），船长向公司申请：为防止途中货物进一步液化（不仅仅NO.2仓）加剧，如有可能，适当地点送几个水泵来（船上皮龙直径65mm）。
由于没有可用潜水泵或泥浆泵，大家集思广益，寻求各种可能的排水方法。只有尽早把液化了的水排出，才能减少自由液面，避免船舶失去稳性。
深夜，三轨小柯突发灵感，认为可以拆卸废弃不用的造水机的“喷射泵”，改装作为“简易泥浆泵”使用。该想法立即得到船长的大力支持。三轨连夜拆卸改装。9月4日早，机舱弟兄改装三个接头。全体弟兄立即投入“简易泥浆泵”试用。效果还可以。但由于涌大船晃，加上一头硬管直径较小，排力并不大。至天黑时泥水断续排出不少。但液面仍有约30公分未能排出。（因为船晃，液面往左右滚动）。一方面由于原来右倾4.5度，另一方面因为船晃动，NO.2仓左后部分货移向右侧，导致船右倾增大，约为5.5度。
4.3 湿精矿属重货，底舱积载，头轻脚重，遇风浪横摇周期短且剧烈，货物易移动。为安全起见，配载时应限制载重，保证足够干舷，并注意本船结构、浸水角。关好水密门盖，保证船舶足够浮力；装货过程中应保持船舶正浮状态。如货堆上面不加压时，应积载成截面圆锥形。装货期间，遇到下雨值班驾驶员应立即关舱停装。航行中应经常注意货堆变化，事先做好防止移动、排水及其它安全措施。若天气情况恶劣，应考虑避风或绕航等，避免有较大的横向波浪或恶浪冲击船体，保证安全航行。经验认为，开航后8-16小时内是货堆易发生变化的危险期。应每4小时测量污水一次并做好记录；如货堆表面干燥，不久即开裂，表明货堆已稳定，较安全； 湿精矿的移动性不仅与含水量有关，还与粒度与成分有关。与装运一般重货一样，装运精矿粉也应考虑船体结构强度及负荷。
4.4 9月7日上午，船过新加坡，泥浆泵送上船。下午出海峡，马上投入泥浆泵使用。为了提高泥浆泵的排水效果，大家采用埋桶法：即将打有多个小孔的铁桶埋入货物表面，让液化的水过滤进铁桶；将泥浆泵放入铁桶中吸水排出。尽管唯一的泥浆泵排力有限，但大家热情高涨，齐心合力，几乎24小时轮班排水，效果喜人。
4.5 JC轮途中历经千辛万苦。期间，9月12日晚上因南海TD影响，连续5个小时大暴雨狂风恶浪，致使NO.2.3.4货仓货物液化严重，泥水增多，船右倾6度，摇摆度+-18度，泥浆泵排水较慢。
4.6 9月13日1800，为安全起见，抵碣石湾锚泊，排泥水。同时，将NO.2（P）.3（P）压载舱压水，以减少船右倾。锚泊下来，摇晃相对减小，泥浆能沉淀下来部分，上层水有望排出，减少进一步倾斜的危险。
至9月13日半夜，NO.4仓水排的所剩不多。（当然，开航后船晃，难免又会将货中水抖出于上层）。
4.7 9月14日0200，NO.2仓水多为泥浆状，太浓太粘太浑，仅排出一点点泥水，泥浆泵自动发热停掉，无法再排。根据安达曼锚泊时观察分析，前几个小时，杂矿泥水较浑较粘，须9-10个小时后方有沉淀，上层稍稀（这主要取决于杂矿中矿粉比例）。至0330，NO.2仓稍有好转，部分能相对沉淀，上层稍稀，已能排出。至0600所剩水不多。（当然，船晃又会渗水出来的）。NO.4仓又渗出一点水，开航后等NO.2仓排得差不多，续排NO.4仓水。9月14日0600续航，此时船右倾6度。
4.8 9月15日，为避2006年13号台风，船抵兴化湾锚泊。由于途中船晃船抖，货易往船倾斜一侧滑，因此，6度变成7度。NO.4有部分泥水，继续排。NO.2仓泥浆较浑较多，等沉淀下来，上层较稀时方能排。因泥浆太浓太浑太粘，每次排泥水时，弟兄们要一个人扶着箩筐，另二个扶着泥浆泵正好抽到上层稀水，方能排出。上面须有人看管出水。人必须踩到泥浆里，不能穿鞋（否则鞋拔不出来），泥浆中还有碎石头。但为了安全，大家毫无怨言，日夜间隙排泥水。
4.9 9月16日1215续航，此时，船右倾7度，摇摆度+-7度。9月19日上午，JC轮顺利抵达青岛黄岛码头。22日1200顺利卸完货。（经查，船壳并无进水，与先前判断相符）。
5.经验总结
严加防范：装散矿，如何防止货物液化船倾。
A、“散矿装船前露天堆放，正逢雨季，含水量特高”，是货物液化、船倾的根本原因。
B、根据锚泊时观察分析，前几个小时，杂矿泥水较浑较粘，须 9-10个小时后方有沉淀，上层稍稀（这主要取决于杂矿中矿粉比例）。
C、虽然泥水排的所剩不多，但是，开航后船晃，难免又会将货中水抖出于上层。
D、因货液化，泥浆易左右滚动。加上狂风恶浪，船晃船抖，货易往船低一侧滑，船极易进一步倾斜。
E、泥浆左右滚动，速度快，有涛声拍岸之势，船摇摆周期快，稳性好。--这说明货整体不动或动得慢、少，仅是上层表面泥浆在动，潜在危险不严重。
F、条件许可，就近择锚地抛锚。因为锚泊下来，摇晃相对减小，泥浆能沉淀下来一部分，上层水有望析出，减少进一步倾斜的危险。
G、船上务必备有可用潜水泵或泥浆泵。（从JC轮此次教训之后，船公司即将“装湿精矿船必须配备泥浆泵”写入操作须知中）。
H. 靠泊前，尽可能用压载水减少船倾。并须设法与靠泊引水员沟通好，以便尽早顺利靠泊。否则，随后的麻烦将越来越大。
I、考虑船倾后，老旧船克令吊易失灵，易往船低一侧甩。须提前通过代理安排船高的一舷靠泊。否则，船低一舷靠泊，老旧克令吊失灵，往船低一侧甩，易碰坏岸上设施。
J、高的一舷靠泊， 因船倾，该舷船舯下部比上层建筑更凸出。因此，须考虑码头碰垫的厚度，防止凸出的船舯下部直接碰到碰墊以下坚硬的码头。（多加横缆，带紧。可适当缓解“硬碰硬” ）。
K、至于完货时货舱货物表面堆积成哪种形状，并非船倾的决定性因素（根本原因在于含水量的多少）。当然， 货物表面最好堆积成多个大小相近的小山头。如堆积成一两个大山头，容易倒货导致船倾；如货物表面弄得很平，一当表面有水，马上左右滚动，形成很大的自由液面， 易加剧船倾。
6.历史回顾，并非个案
运输精矿粉因液化发生沉船或船倾险情，历年来时有发生。据不完全统计，1987年一年就发生8起沉船事故，是运输精矿粉发生沉船事故的高峰期；1995年沉船两宗；1997年船倾险情一宗；1998年沉船一宗；1999年船倾险情一宗；2004年沉船一宗；2005年船倾险情两宗；2006年船倾险情一宗；2007年沉船两宗，船倾抢滩一宗。
本文试图从JC轮航行中货物液化险情的处理经过，阐述船舶装运精选矿航行中货物液化的一系列应急处置措施。
1.货物液化 立即停航
1.1 JC轮2006年8月31日凌晨满载17536吨铬矿从印度PARADIP港起航，目的港青岛。离港水尺前9.35M 后9.85M，离港时GM值2.6M。计划航经海区和主要海峡：印度洋，孟加拉湾，安达曼海， 马六甲海峡，新加坡海峡，南海，台湾海峡，东海，黄海。
1.2 2006年9.月2日上午检查大仓正常。各仓的角落有些水，与在港完货时状况一样。
1700L，航经北安达曼岛北面的COCO CHANNEL，转向后，突然船右倾2度。经查NO.2仓前2/3货面有水滚动，水深约70CM。（二层柜甲板至水面之间的空挡约3米）。两小时后，船右倾近4度，NO.2仓水深增加。随着船舶的摇摆颠簸，货仓内来回滚动的水犹如涛声拍岸、声势骇人。
1.3 由于该船是一艏29年的老龄船，在装货港前一港口吉大港，曾发生NO.2货仓舷侧舱壁（该轮是单壳船）海水渗漏现象（当时已请当地厂家航修）。因此，除了货物液化之外，还需判断是否有船壳进水的可能。
2.第一措施 就近抛锚
2.1 船长立即将情况报告公司，从海图BA825查到附近较佳锚泊地点LAT 13-38N， LONG 093-10.2E，水深约10.2米，附近3海里外有小于5米水深的浅滩（万一是船壳大量进水，必要时可抢滩避免船舶沉没）。该轮于当地时2340锚泊后，通过代理向当地主管岸台报告。同时，立即采取相关措施：
A.由于半夜天黑，水尺不易观测。安排前后放下绳子，端部吊卸扣，测量六面水尺，变化不大--说明载重量没增加，进水可能性不大。
B.立即测量油水仓没异常。
C.驾驶台/机舱值航行班。
D.连续安排人员观察各仓情况，并每小时测量NO.2仓水位情况（放下绳子，端部吊卸扣测量货物上层水深）。
E.派防海盗班，等等。
2.2 排查。至9月3日凌晨，综合各方面情况，船长判断货物液化可能性大，进水可能性小（即使有，也仅是渗漏）。因为：
A.如NO.2仓明显船壳进水，应该明显拱头。但情况并非如此。
B.仓内为淡水（比重1.002）。口尝仓内水也没有明显咸味--进一步排除船壳进海水的可能。
C.至上午0700，NO.2仓前部二层柜甲板至水面之间的空挡没变，仓后部”空挡”缩小（即水位增加）1个卸扣（约10公分）高。
D.仓内泥浆状的铬矿，明显有下沉变实变硬。锚泊后，船晃没有原来在安达曼岛北面航行时厉害--这很大程度上减缓了货物的液化进度。
E.从昨晚抛锚至今早，船舶右倾4.5度。如明显进水，情况应是进一步恶化，但并非如此。
F.因涌浪较大，水尺看/测 （绳子绑卸扣）不准。
3.原因分析 源头把关
3.1 众所周知，印度的雨季是从7-10月份，该轮在印度PARADIP装货期间，正好是雨季。而且，该铬矿粉是在码头边露天堆积存放（露天存放易受雨淋而导致含水量增高，货物装船时其水分也一并进入舱内）。装货期间，该轮也曾多次因大雨关舱拒装货。大家都清楚，一旦含水量过高的易流态化固体散货装上船，后果不堪设想。因此，避免含水量超标货物装上船，是从源头把关的最有效办法。
3.2 湿矿粉， 亦称精选矿粉， 是一种被水分凝聚的矿粉。当精选矿粉含水量小于8%时， 矿体外形看起来很结实，但用手指轻轻一捏， 就会粉碎。但当含水量超过一定百分比时（通常认为8%）， 它开始形成块状， 显得有一定的黏附性。这种含水量超过8%（有时会更低）的矿体， 遇到摇摆和振动都会发生水份析出矿体表面的现象。精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以精选矿粉在先天即含有相当的水分。货物往往在装舱时看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水分挤出上托，使精选矿粉表层之上形成一层水的自由液面。各货舱大面积自由液面会影响船舶稳性，导致船舶倾斜直至沉没。普通干散货船装运精矿粉时，《国际海上固体散装货物规则》统称易流态化货物，应小于“适运水分限”TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（简称TML）也就是安全的最大含水量。
3.3 易流态化固体散货装货前，船长必须向货主索取检验部门出具的每票货适运湿度极限及含水量证明文件（如没有该文件，船舶将有可能被PSCO开出缺陷）：
流动水分点FLOW MOISTURE POINT（FMP）。
适运水分极限TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（TML）（90% OF FMP）。
水分含量MOISTURE CONTENT。
其它有关安全运输资料。
（注意：易流态化固体散装货物适运水分极限检测报告的有效期为6个月，水分含量的检验报告有效期为7天。如试验到装货期间遇到大雨，则需进行核对试验，以确保货物水分含量低于适运水分极限）。
3.4建议：在印度、印度尼西亚港口雨季期间装运精矿粉，装船前，由公司保赔部门安排装前货物含水量检验，检验结果提供船长参考，以便船长做出正确的判断，船长有权决定货物可否装船。
3.5根据最新IMSBC规则，精矿或其它易流态化货物只有水分含量低于其TML（适运水分极限）时才允许装运。
3.6 船舶在风浪中航行， 发生摇摆和振动， 含水量超过8%时， 会发生矿粉液化现象 。有时海上风平浪静， 仅由于船舶振动， 也会使精选矿粉游离出水分， 流向一舷， 致使船舶倾覆。 4.谨慎续航 避开恶浪
4.1 经综合判断，货物液化可能性大（当然，也不能绝对排除局部船壳渗水的可能）。船长经公司同意，于9月3日1030L续航。
此段航程期间，船速10.6节，风向SW，风力5级，船右倾4.5度，摇摆度+-7度。NO.2仓货液面比前期前部下降1CM，后部上升4CM，其他货仓货物表面相继出现轻微液化。油水仓无异常。
4.2 集思广益，改造水泵。由于该轮没有可用潜水泵或泥浆泵（前一港口损坏，在印度PARADIP通过代理，多方寻觅仍买不到潜水泵或泥浆泵），船长向公司申请：为防止途中货物进一步液化（不仅仅NO.2仓）加剧，如有可能，适当地点送几个水泵来（船上皮龙直径65mm）。
由于没有可用潜水泵或泥浆泵，大家集思广益，寻求各种可能的排水方法。只有尽早把液化了的水排出，才能减少自由液面，避免船舶失去稳性。
深夜，三轨小柯突发灵感，认为可以拆卸废弃不用的造水机的“喷射泵”，改装作为“简易泥浆泵”使用。该想法立即得到船长的大力支持。三轨连夜拆卸改装。9月4日早，机舱弟兄改装三个接头。全体弟兄立即投入“简易泥浆泵”试用。效果还可以。但由于涌大船晃，加上一头硬管直径较小，排力并不大。至天黑时泥水断续排出不少。但液面仍有约30公分未能排出。（因为船晃，液面往左右滚动）。一方面由于原来右倾4.5度，另一方面因为船晃动，NO.2仓左后部分货移向右侧，导致船右倾增大，约为5.5度。
4.3 湿精矿属重货，底舱积载，头轻脚重，遇风浪横摇周期短且剧烈，货物易移动。为安全起见，配载时应限制载重，保证足够干舷，并注意本船结构、浸水角。关好水密门盖，保证船舶足够浮力；装货过程中应保持船舶正浮状态。如货堆上面不加压时，应积载成截面圆锥形。装货期间，遇到下雨值班驾驶员应立即关舱停装。航行中应经常注意货堆变化，事先做好防止移动、排水及其它安全措施。若天气情况恶劣，应考虑避风或绕航等，避免有较大的横向波浪或恶浪冲击船体，保证安全航行。经验认为，开航后8-16小时内是货堆易发生变化的危险期。应每4小时测量污水一次并做好记录；如货堆表面干燥，不久即开裂，表明货堆已稳定，较安全； 湿精矿的移动性不仅与含水量有关，还与粒度与成分有关。与装运一般重货一样，装运精矿粉也应考虑船体结构强度及负荷。
4.4 9月7日上午，船过新加坡，泥浆泵送上船。下午出海峡，马上投入泥浆泵使用。为了提高泥浆泵的排水效果，大家采用埋桶法：即将打有多个小孔的铁桶埋入货物表面，让液化的水过滤进铁桶；将泥浆泵放入铁桶中吸水排出。尽管唯一的泥浆泵排力有限，但大家热情高涨，齐心合力，几乎24小时轮班排水，效果喜人。
4.5 JC轮途中历经千辛万苦。期间，9月12日晚上因南海TD影响，连续5个小时大暴雨狂风恶浪，致使NO.2.3.4货仓货物液化严重，泥水增多，船右倾6度，摇摆度+-18度，泥浆泵排水较慢。
4.6 9月13日1800，为安全起见，抵碣石湾锚泊，排泥水。同时，将NO.2（P）.3（P）压载舱压水，以减少船右倾。锚泊下来，摇晃相对减小，泥浆能沉淀下来部分，上层水有望排出，减少进一步倾斜的危险。
至9月13日半夜，NO.4仓水排的所剩不多。（当然，开航后船晃，难免又会将货中水抖出于上层）。
4.7 9月14日0200，NO.2仓水多为泥浆状，太浓太粘太浑，仅排出一点点泥水，泥浆泵自动发热停掉，无法再排。根据安达曼锚泊时观察分析，前几个小时，杂矿泥水较浑较粘，须9-10个小时后方有沉淀，上层稍稀（这主要取决于杂矿中矿粉比例）。至0330，NO.2仓稍有好转，部分能相对沉淀，上层稍稀，已能排出。至0600所剩水不多。（当然，船晃又会渗水出来的）。NO.4仓又渗出一点水，开航后等NO.2仓排得差不多，续排NO.4仓水。9月14日0600续航，此时船右倾6度。
4.8 9月15日，为避2006年13号台风，船抵兴化湾锚泊。由于途中船晃船抖，货易往船倾斜一侧滑，因此，6度变成7度。NO.4有部分泥水，继续排。NO.2仓泥浆较浑较多，等沉淀下来，上层较稀时方能排。因泥浆太浓太浑太粘，每次排泥水时，弟兄们要一个人扶着箩筐，另二个扶着泥浆泵正好抽到上层稀水，方能排出。上面须有人看管出水。人必须踩到泥浆里，不能穿鞋（否则鞋拔不出来），泥浆中还有碎石头。但为了安全，大家毫无怨言，日夜间隙排泥水。
4.9 9月16日1215续航，此时，船右倾7度，摇摆度+-7度。9月19日上午，JC轮顺利抵达青岛黄岛码头。22日1200顺利卸完货。（经查，船壳并无进水，与先前判断相符）。
5.经验总结
严加防范：装散矿，如何防止货物液化船倾。
A、“散矿装船前露天堆放，正逢雨季，含水量特高”，是货物液化、船倾的根本原因。
B、根据锚泊时观察分析，前几个小时，杂矿泥水较浑较粘，须 9-10个小时后方有沉淀，上层稍稀（这主要取决于杂矿中矿粉比例）。
C、虽然泥水排的所剩不多，但是，开航后船晃，难免又会将货中水抖出于上层。
D、因货液化，泥浆易左右滚动。加上狂风恶浪，船晃船抖，货易往船低一侧滑，船极易进一步倾斜。
E、泥浆左右滚动，速度快，有涛声拍岸之势，船摇摆周期快，稳性好。--这说明货整体不动或动得慢、少，仅是上层表面泥浆在动，潜在危险不严重。
F、条件许可，就近择锚地抛锚。因为锚泊下来，摇晃相对减小，泥浆能沉淀下来一部分，上层水有望析出，减少进一步倾斜的危险。
G、船上务必备有可用潜水泵或泥浆泵。（从JC轮此次教训之后，船公司即将“装湿精矿船必须配备泥浆泵”写入操作须知中）。
H. 靠泊前，尽可能用压载水减少船倾。并须设法与靠泊引水员沟通好，以便尽早顺利靠泊。否则，随后的麻烦将越来越大。
I、考虑船倾后，老旧船克令吊易失灵，易往船低一侧甩。须提前通过代理安排船高的一舷靠泊。否则，船低一舷靠泊，老旧克令吊失灵，往船低一侧甩，易碰坏岸上设施。
J、高的一舷靠泊， 因船倾，该舷船舯下部比上层建筑更凸出。因此，须考虑码头碰垫的厚度，防止凸出的船舯下部直接碰到碰墊以下坚硬的码头。（多加横缆，带紧。可适当缓解“硬碰硬” ）。
K、至于完货时货舱货物表面堆积成哪种形状，并非船倾的决定性因素（根本原因在于含水量的多少）。当然， 货物表面最好堆积成多个大小相近的小山头。如堆积成一两个大山头，容易倒货导致船倾；如货物表面弄得很平，一当表面有水，马上左右滚动，形成很大的自由液面， 易加剧船倾。
6.历史回顾，并非个案
运输精矿粉因液化发生沉船或船倾险情，历年来时有发生。据不完全统计，1987年一年就发生8起沉船事故，是运输精矿粉发生沉船事故的高峰期；1995年沉船两宗；1997年船倾险情一宗；1998年沉船一宗；1999年船倾险情一宗；2004年沉船一宗；2005年船倾险情两宗；2006年船倾险情一宗；2007年沉船两宗，船倾抢滩一宗。