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摘要：机电复合制动力分配方法对电动汽车运行的安全性和稳定性会造成直接影响，因此，针对电动汽车，相关工作人员要从实际情况出发，对机电复合制动分配方法进行探究，从而确保电动汽车在运行时的稳定性，降低事故发生几率，以免造成巨大经济损失，以及人员伤亡，同时提高能源回收率。
关键词：电动汽车;制动工况;机电复合制动;分配方法
电动汽车的一项重要特点就是能够对制动能量进行回收利用。电动机是电动汽车中一项重要结构，其可以被控制，电动汽车在制动时能够回收能量，再次利用，从而使电动汽车能量利用率得到进一步提高，延长电动汽车续航里程。因此，电动汽车通常都采取电动和机械制动相结合方式实现制动，为了更好制动，回收制动能量，要做好机电复合制动力分配方法探究。
一、机电复合制动系统作业原理
机电复合制动控制单元在具体运行过程中，依据踏板位移传感器信号，通过精准计算，获取到需求制动力，根据整台电动汽车控制器提供的电机状态信息，复合制动控制单元可将控制信号准确的发送到整流桥，从而实现对再生制动力大小的合理控制[1]。与此同时，可以将电磁阀控制信号精准的发送给液压制动系统，电动汽车中液压控制系统主要由ABS系统和两个电磁阀共同组成，电磁阀在主油路，通过对其进行应用，完成对机电解耦，而其中的ABS系统在运行过程中起到的关键作用就是调节液压。
二、通过仿真与试验方式分析制动力分配策略
（1）电动汽车小强度制动
在小强度（制动强度小于0.1，制动强度指的是汽车减速度与重力加速度的比值）情况下进行制动，仿真分析，在该状况下仅利用电机制动。在电动汽车加速到约28km/h时开始制动，对于电动汽车来说，超级电容初始电压大小约为10V，在电动汽车停止后，完成仿真。在小强度制动工况下，占空比信号会不断增加，电动汽车在制动时，制动力会随着需求而发生改变，在该情况下，并未进行液压制动，因此，要关闭解耦电磁阀[2]。如果电动汽车的电机产生的制动力无法满足制动时所需的制动力，占空比此时将会达到最大，开启前轮解耦电磁阀，不制动后轮，介入液压制动力，升高超级电容端电压，在该期间实际制动力能够满足需求制动力。
电动制动开始时，电机制动力会随着占空比加大而不断达到需求制动力，为了确保需求制动力不会发生改变，会持续增加占空比，同时逐渐增加超级电容端电压，直到满足需求为止。
（2）电动汽车中强度制动
在中强度制动情况下（制动强度在0.1-0.7之间），在该状况下，电动汽车电机制动力无法满足调动汽车在制动时对制定力的需求，此时需要采取电机与液压复合方式进行制动，为了确保制动效果能够达到预期，要采用最大制动力完成相应制动工作。在具体仿真时，应在电动汽车加速到28km/h左右时，开始制动，对于电动汽车来说，超级电容初始电压大小约为10V，仿真要在电动汽车完全停止后结束。
在中强度制动状况下，在制动初始阶段，电机制动时，制动力会随着占空比加大而逐渐变大，随着时间推移最终会达到最大值，当占空比达到1之后，电动汽车的电制动力将会由最大值不断降低，如果在电动汽车制动时，电机制动力大小无法满足电动汽车制动时需要的制动力时，要启动电动汽车中电磁阀。在该期间，电动汽车中内的超级电容端电压将会不断变大，占空比不断加大，在占比达到100%时，将会趋于稳定状态，实际形成的制动力能够满足需求制动力，完成电动汽车制动。
依据仿真结果，开展了电动汽车电机中强度再生制动力试验和液压试验。在开展进行中强度液压制动试验期间，因为晶闸管G极占空比始终都为1，此时并不需要控制电机，采取等效试验法，在中强度情况下，用需求制动力减去已知量，将获取到结果作为电动汽车液压控制系统的目标制动力[3]。
（3）电动汽车紧急制动
紧急制动情况（制动强度大于0.7），为了确保电动汽车在制动时的安全性，降低安全事故发生几率，同时，考虑电动汽车中的超级电容和蓄电池寿命，不利用电机制动。在具体问题分析时，将滑移率目标值设定为0.2，进行仿真分析时，先让电动汽车加速到58km/h，然后制动，电动汽车的超级电容起初电压约为10V，仿真应对在电动汽车停时为止。
电动汽车经济制动时，因为电动汽车驾驶员踩踏板是一个过程，该过程的完成需要一段时间，因此，在前期较短时间内，电动汽车中的电动机制动力介质会在短时间内达到最大数值，检测时，如果经过检测确定此次电动机制动为紧急制动，要将电动汽车中电机制动撤出，开始介入液压，进行制动时，要将0.2作为目标滑移率。需要研究人员注意的是，电动汽车电动电容端电压因为电机制动力只会在起初较短时间内接入，最终电动汽车超级电容端电压大小几乎不会发生改变。对整流桥G极信号占空比进行分析，考虑到电机制动力在前期较短时间内能够达到最大值，这也就使占空比可以快速达到1，但是检测电动汽车为紧急制动时，为了确保电动汽车中的超级电容、蓄电池、制动安全，以免出现各种问题，要将占空比设置为0，也就是说此时制动力全部都由液壓提供，而电机不会提供制动力。依据仿真结果，开展了液压紧急制动试验，在开展紧急制动时，依据控制策略进行设定，将大小从始至终都处于在0.2左右，转速与电动汽车在行驶时的速度要保持很小程度滑移。
三、分析电动汽车不同强度制动结果
电动汽车小强度制度与中强度制动仿真都是在速度、超级电容端电压几乎一致情况下进行，电动汽车中强度制动时，因为电机在制动时采用的制动力最大，因此，在该过程中回收的能量与小强度制动相比，前者回收能量更大。电动汽车小强度制动，仅利用电机制动，需求制动力会将会变大，回收能量率也将会进一步变大。而当电动汽车进行中强度制动时，此时，电动汽车中的电机将会以最大制动力参与到电动汽车制动中，而随着电动汽车对制动力需求的不断增加，在全部制动力中，电机所占比将会不断变小，这也就会导致电动汽车中强度制动时，回收能量率将会随着需求制动力增加而不断变小。在进行电动汽车紧急制动时，制动不采用电机进行制动，因此，紧急制动时不会回收能量。
四、结语：
对于电动汽车来说，制动是一项重要内容，因此，要加强对电动汽车机电复合制动力分配方法的探究，采取合理方案制动，在合理制动基础上，实现对能量的回收，减小能耗，提高电动汽车续航能力。
参考文献
[1]潘盛辉，许平，宋仲达，吴甜甜.基于改进NSGA-Ⅱ算法的纯电动汽车机电复合制动控制策略研究[J].现代电子技术，2018，41（07）：97-101.
[2]刘志强，汪浩磊，陈建兵，杜荣华.电动汽车机电复合回馈制动模拟试验台设计[J].机械设计，2016，33（11）：39-43.
[3]潘盛辉，宋仲达，王系朋.基于模糊控制的纯电动汽车机电复合制动控制策略研究[J].电脑知识与技术，2015，11（05）：251-255.
关键词：电动汽车;制动工况;机电复合制动;分配方法
电动汽车的一项重要特点就是能够对制动能量进行回收利用。电动机是电动汽车中一项重要结构，其可以被控制，电动汽车在制动时能够回收能量，再次利用，从而使电动汽车能量利用率得到进一步提高，延长电动汽车续航里程。因此，电动汽车通常都采取电动和机械制动相结合方式实现制动，为了更好制动，回收制动能量，要做好机电复合制动力分配方法探究。
一、机电复合制动系统作业原理
机电复合制动控制单元在具体运行过程中，依据踏板位移传感器信号，通过精准计算，获取到需求制动力，根据整台电动汽车控制器提供的电机状态信息，复合制动控制单元可将控制信号准确的发送到整流桥，从而实现对再生制动力大小的合理控制[1]。与此同时，可以将电磁阀控制信号精准的发送给液压制动系统，电动汽车中液压控制系统主要由ABS系统和两个电磁阀共同组成，电磁阀在主油路，通过对其进行应用，完成对机电解耦，而其中的ABS系统在运行过程中起到的关键作用就是调节液压。
二、通过仿真与试验方式分析制动力分配策略
（1）电动汽车小强度制动
在小强度（制动强度小于0.1，制动强度指的是汽车减速度与重力加速度的比值）情况下进行制动，仿真分析，在该状况下仅利用电机制动。在电动汽车加速到约28km/h时开始制动，对于电动汽车来说，超级电容初始电压大小约为10V，在电动汽车停止后，完成仿真。在小强度制动工况下，占空比信号会不断增加，电动汽车在制动时，制动力会随着需求而发生改变，在该情况下，并未进行液压制动，因此，要关闭解耦电磁阀[2]。如果电动汽车的电机产生的制动力无法满足制动时所需的制动力，占空比此时将会达到最大，开启前轮解耦电磁阀，不制动后轮，介入液压制动力，升高超级电容端电压，在该期间实际制动力能够满足需求制动力。
电动制动开始时，电机制动力会随着占空比加大而不断达到需求制动力，为了确保需求制动力不会发生改变，会持续增加占空比，同时逐渐增加超级电容端电压，直到满足需求为止。
（2）电动汽车中强度制动
在中强度制动情况下（制动强度在0.1-0.7之间），在该状况下，电动汽车电机制动力无法满足调动汽车在制动时对制定力的需求，此时需要采取电机与液压复合方式进行制动，为了确保制动效果能够达到预期，要采用最大制动力完成相应制动工作。在具体仿真时，应在电动汽车加速到28km/h左右时，开始制动，对于电动汽车来说，超级电容初始电压大小约为10V，仿真要在电动汽车完全停止后结束。
在中强度制动状况下，在制动初始阶段，电机制动时，制动力会随着占空比加大而逐渐变大，随着时间推移最终会达到最大值，当占空比达到1之后，电动汽车的电制动力将会由最大值不断降低，如果在电动汽车制动时，电机制动力大小无法满足电动汽车制动时需要的制动力时，要启动电动汽车中电磁阀。在该期间，电动汽车中内的超级电容端电压将会不断变大，占空比不断加大，在占比达到100%时，将会趋于稳定状态，实际形成的制动力能够满足需求制动力，完成电动汽车制动。
依据仿真结果，开展了电动汽车电机中强度再生制动力试验和液压试验。在开展进行中强度液压制动试验期间，因为晶闸管G极占空比始终都为1，此时并不需要控制电机，采取等效试验法，在中强度情况下，用需求制动力减去已知量，将获取到结果作为电动汽车液压控制系统的目标制动力[3]。
（3）电动汽车紧急制动
紧急制动情况（制动强度大于0.7），为了确保电动汽车在制动时的安全性，降低安全事故发生几率，同时，考虑电动汽车中的超级电容和蓄电池寿命，不利用电机制动。在具体问题分析时，将滑移率目标值设定为0.2，进行仿真分析时，先让电动汽车加速到58km/h，然后制动，电动汽车的超级电容起初电压约为10V，仿真应对在电动汽车停时为止。
电动汽车经济制动时，因为电动汽车驾驶员踩踏板是一个过程，该过程的完成需要一段时间，因此，在前期较短时间内，电动汽车中的电动机制动力介质会在短时间内达到最大数值，检测时，如果经过检测确定此次电动机制动为紧急制动，要将电动汽车中电机制动撤出，开始介入液压，进行制动时，要将0.2作为目标滑移率。需要研究人员注意的是，电动汽车电动电容端电压因为电机制动力只会在起初较短时间内接入，最终电动汽车超级电容端电压大小几乎不会发生改变。对整流桥G极信号占空比进行分析，考虑到电机制动力在前期较短时间内能够达到最大值，这也就使占空比可以快速达到1，但是检测电动汽车为紧急制动时，为了确保电动汽车中的超级电容、蓄电池、制动安全，以免出现各种问题，要将占空比设置为0，也就是说此时制动力全部都由液壓提供，而电机不会提供制动力。依据仿真结果，开展了液压紧急制动试验，在开展紧急制动时，依据控制策略进行设定，将大小从始至终都处于在0.2左右，转速与电动汽车在行驶时的速度要保持很小程度滑移。
三、分析电动汽车不同强度制动结果
电动汽车小强度制度与中强度制动仿真都是在速度、超级电容端电压几乎一致情况下进行，电动汽车中强度制动时，因为电机在制动时采用的制动力最大，因此，在该过程中回收的能量与小强度制动相比，前者回收能量更大。电动汽车小强度制动，仅利用电机制动，需求制动力会将会变大，回收能量率也将会进一步变大。而当电动汽车进行中强度制动时，此时，电动汽车中的电机将会以最大制动力参与到电动汽车制动中，而随着电动汽车对制动力需求的不断增加，在全部制动力中，电机所占比将会不断变小，这也就会导致电动汽车中强度制动时，回收能量率将会随着需求制动力增加而不断变小。在进行电动汽车紧急制动时，制动不采用电机进行制动，因此，紧急制动时不会回收能量。
四、结语：
对于电动汽车来说，制动是一项重要内容，因此，要加强对电动汽车机电复合制动力分配方法的探究，采取合理方案制动，在合理制动基础上，实现对能量的回收，减小能耗，提高电动汽车续航能力。
参考文献
[1]潘盛辉，许平，宋仲达，吴甜甜.基于改进NSGA-Ⅱ算法的纯电动汽车机电复合制动控制策略研究[J].现代电子技术，2018，41（07）：97-101.
[2]刘志强，汪浩磊，陈建兵，杜荣华.电动汽车机电复合回馈制动模拟试验台设计[J].机械设计，2016，33（11）：39-43.
[3]潘盛辉，宋仲达，王系朋.基于模糊控制的纯电动汽车机电复合制动控制策略研究[J].电脑知识与技术，2015，11（05）：251-255.