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2012年的头一个月，中国汽车产业遭遇了罕见的开门“红”。中国汽车工业协会统计显示，1月，乘用车共销售116.06万辆，环比下降15.22％，同比下降23.81％。尽管是由于“两节”叠加效应，但是全行业销量同比、环比双双下滑如此厉害，不得不让人担心。几个主要自主品牌乘用车企业的同比下滑幅度达到30％。从2011年开始，中国自主品牌乘用车企业就明显感受到了巨大压力和挑战。2012年，这种感觉将更加清晰，挑战将更加严峻。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，中国自主品牌轿车是中国建成汽车强国的必要条件和关键，是当前中国汽车行业最重要的事。记者采访发现，中国自主品牌乘用车企业对此很坦然和务实。他们认为挑战一直都存在，今后竞争肯定会更加激烈，但他们有信心和决心将自主品牌做大做强。在这个过程中，他们也希望不要孤军奋战，希望能得到国家和社会的支持。挑战来源于竞争，更来源于自身差距
对外界而言，自主品牌轿车面临的最大挑战似乎是市场份额的下滑，但是，背后的原因恐怕还是与竞争对手——合资品牌及合资自主品牌在技术上、品质上、品牌上以及服务上等全方位的差距。更深层次的还有企业战略思想、管理理念、人才理念、研发技术理念以及企业文化建设的差距。
董扬常务副会长告诉记者，从自身角度看，竞争力的差距主要体现在核心技术和质量控制方面。他说：“自主品牌与合资品牌轿车远不在同一起跑线上，差距明显。在技术方面，首先是高水平的研发能力尚未完全建成，技术手段落后；第二是技术储备不足，先进技术并不掌握；第三是人才队伍实力较弱，经验积累不够。在品质方面，前些时候有个调研，中国自主品牌的2009年整体产品质量水平大约相当于国外品牌2004年的水平。近些年可能还会有所提高，但差距依然明显。”“要想达到并超过合资品牌，就需要有一流的手段，一流的队伍等，总体来说在技术、研发和质量控制方面需要做得更好。”
董扬常务副会长还专门强调了品牌问题。他说：“光做好产品不做好品牌是不行的。”“自主品牌的认知度和美誉度都不够，所以同等规格配置、技术品质水平相近的轿车，自主品牌售价较合资品牌低1／4～1／3。品牌建设要有理念。自主品牌乘用车能否向更多的成功者学习，比如海尔、海底捞餐饮等，用做好服务的方式把品牌打出来?”
正是因为这些差距，当近年来合资企业扩张规模，降低成本，将产品和价格向下延伸，与自主品牌在其原本占据优势的细分市场上短兵相接的时候，自主品牌明显感受到了差距带来的压力。有数据显示，2010年，合资与自主品牌的在销车型数量均为100多款，合资品牌平均单车年销量5.5万辆，自主品牌平均为2.8万辆。而合资品牌车型多为全球平台，开发成本较低，自主品牌车型的平台使用率要低不少，全新平台开发产品数量较多，产品开发成本较高。也正因为如此，包括中国汽车工程学会副会长兼秘书长付于武等在内的不少业界专家都认为，今后自主品牌集中力量做好一、两件事，一、两个产品最重要。
其实，对于当前面临的形势，很多人对前景并不悲观。付于武也表示，他对自主品牌的生存并不担心，很多企业就是在挑战中走过来的，有比较顽强的生命力。“我相信他们。”东风公司总经理朱福寿认为，自主品牌和合资品牌处于一个相持阶段，外资品牌与自主品牌在今后的五年将短兵相接。长城汽车总经理王凤英则认为：“现在要耐住寂寞，做好产品，在竞争中向高处走，不做低质低价车，做细分市场的领先者。”浙江吉利控股集团有限公司总裁安聪慧告诉记者：“去年，自主品牌车企增幅有较大幅度下滑，市场占有率也有一定下降，很多人觉得这种现象很可怕。我认为非常正常。”江淮乘用车销售公司副总经理李建华表示，自主品牌汽车公司需要回归根本，将注意力更多地放在汽车基本性能上，通过基本性能的提升来与合资公司以及合资自主品牌竞争。
应对挑战，提升竞争力需要战略考虑
如何尽快缩小差距，不断在竞争中提高自身竞争能力，很多专家给出了自己的良方。不过有意思的是，大部分人把战略问题放在首要位置。
记者前不久看到一份材料，汽车行业T10企业对自主品牌轿车的发展给出了整体目标。材料显示，自主品牌轿车到2020年，在产品质量方面要达到国际先进水平；在产品开发方面，产品技术创新与研发实现与国际同步；在品牌建设方面，达到国际水平；在市场发展方面，自主品牌占有率2015年达到40％，2020年达到50％；在出口方面，出口占自主品牌产品2015年达到25％(轿车总产量的10％)，2020年达到40％(轿车总产量的20％)。这既是一个整体要求，也可以说给出了一个发展方向，要实现这样的目标需要全行业的努力。
其实，政府作为行业的指导者，对行业发展应有持续一贯的整体规划和发展战略。董扬常务副会长告诉记者，在这种发展战略的指导下，政府应该对汽车产业给予帮助和扶持。在制定行业发展规划，顶层设计，改革国有企业管理体制，设立国家科研专项资金，出台相关市场引导鼓励政策，政府采购以及宣传自主品牌等方面，自主品牌企业是需要具体支持的。欧、美、日、韩等汽车先发国家和地区无不如此。具体到每一个自主品牌乘用车企业，战略的意义就更重要了。付于武告诉记者，他们曾做过一个问卷调查，被调查的老总们，很多都说他们的企业不缺战略。但是，“我们最审慎的还是战略。”
现在从中央到地方，从行业到企业都在谈顶层设计。顶层设计首先就是制定战略。付于武说：“战略应该包含非常厚重的形势判断，国内外面临的生存环境的判断。在理论上要‘博’、‘远’，要有前瞻性、方向性、系统性，而且还要有感性，激情洋溢。一旦确定了，不能轻易更改，面临再大的困难也要执行。只有这样才能形成战略。现在的自主品牌需要战略。”
他认为，对战略而言，有很多方面。首先是产品战略。汽车拼的就是产品。记得有人说过，北美汽车圈内流行着一个汽车业的黄金法则：“第一是产品，第二是产品，第三还是产品。”汽车企业就是要拿出性价比最好、消费者最欣赏、最适应需求的产品。在充分的市场竞争下，自主品牌已经认识到产品的重要性。产品战略规划得好，则事半功倍，不好，则功亏一篑。与之紧密联系的就是品牌战略了，它与产品战略相辅相成。
第二是技术战略。一个是技术路线，一个就是技术投入。技术战略还包括用什么样的方式解决技术问题。“我们是在国际化大背景下谈技术战略，所以获取或掌握技术，进行更开放的产业合作，必须坚持以我为主的方式。”付于武说。
第三是新能源汽车战略。以电动汽车做战略转型，行业认识是比较到位的。尽管25个城市在示范运行，但国家和企业真正在电动汽车研发的投入上仍然很单薄，更多的时间是在讨论要不要干。电动汽车是一个全球性的战略命题，而且是跨行业的，需要上下游产业之间通力配合，所以 合作显得尤为重要。
第四是合作战略。中国的汽车产业形态比较复杂，几乎所有的跨国公司都进入中国，他们在国际上就是竞争对手，使得中国汽车企业之间合作变得复杂很多。所以中国自主品牌要成长，首先，政府要有强有力的引导。第二就是引导下的产业合作。合作战略有多种形式，包括企业之间，产学研之间，单个企业与学校科研院所之间，国内外之间。现在，跨行业合作，建立联盟等形式已经取得了很好的效果。业界对在汽车基础技术研究、材料和新能源等方面开展共同研发，成立合作组织非常感兴趣。
第五是零部件战略。建立新型的整零关系，必须要扶持、支持和引导一批有份量，有抱负，有竞争力的零部件企业快速成长。没有零部件的支持，中国的汽车产业发展是不可以持续的。现在，零部件企业希望政府给予支持，整车厂给予支持和时间。其实帮零部件企业就是帮自主品牌自己。
最后是国际化战略。日本、韩国汽车产业都有一个特点，在满足国内市场需求的同时，迅速进入国际市场。中国自主品牌汽车要积极开发海外市场，进入国际市场的通行证，一是把握好标准，第二要提供质量可靠的商品，第三是完善的海外销售政策和服务体系的建设。
自主品牌优势依然存在
随着合资品牌的下压，自主品牌轿车原本的优势正在丧失。但这是否意味着自主品牌未来就没有优势了呢?不是的。业内人士认为，自主品牌一方面需要补课，技术课、质量课、管理课、服务课等；另一方面，也需要发现自身特点，找到比较优势。有专家表示，竞争从来不是静态的，绝对的，都是在不断竞争中，一边寻找新优势，一边成长。
吉利副总裁、研究院院长赵福全告诉记者，汽车企业的竞争是全方位的，包括营销的竞争、质量的竞争、成本的竞争、技术的竞争。有好的技术，没有好的经营，没有好的品牌也不行。有些企业虽然技术不是领头羊，也能做得不错。但技术强的企业多数能做好。“我认为技术是最根本的，是支撑，是基础，这是所有人的共识。技术竞争是主体，但不是全部。技术强，也可能做不好。技术不强的企业不一定就做不好。其他方面做得很好的企业，可以短期弥补技术的不足。”那么，中国自主品牌车企有没有跨国车企所没有的优势呢?
赵福全说：“乍一想，可能会觉得我们什么优势都没有，但这是错误的。当年丰田起步时，可能还不如我们现在的环境条件好。现在德尔福、西门子都可以给我们供配件，虽然我们品牌不如人，收入、利润不如人，人才和技术积累也不如人，但后来者有居上的机会。我个人认为，企业大到一定程度会有大企业病。而这种病不可避免，这就是固守成规的流程。这也是大企业走到更高的程度一定会消亡的原因。但知道有大企业病，他们为什么还不得不这样做?因为灵活度高了，这些大企业就会出现‘一国分治’局面。我们的优点则是机制灵活，反应市场速度快。现在的市场，已经不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。最终我们还是要应对市场的。”
“第二，中国人有一种精、气、神，一种不服输，一定要干好的劲头，这是外国不少企业没法比的。国外董事长、高管这些级别的人，哪有一天干十六个小时的?我们有。这是我们的财富。这是另一个优势。一种人气，一种精神。”赵福全说。千万不要低估这种拼搏精神。“中医讲人如果没有精、气、神，即使身体健康，也不行。我认为现在不少西方大企业就缺少这种精神，这种企业的气，人的气。这是我们最宝贵的财富之一。”
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，中国自主品牌轿车是中国建成汽车强国的必要条件和关键，是当前中国汽车行业最重要的事。记者采访发现，中国自主品牌乘用车企业对此很坦然和务实。他们认为挑战一直都存在，今后竞争肯定会更加激烈，但他们有信心和决心将自主品牌做大做强。在这个过程中，他们也希望不要孤军奋战，希望能得到国家和社会的支持。挑战来源于竞争，更来源于自身差距
对外界而言，自主品牌轿车面临的最大挑战似乎是市场份额的下滑，但是，背后的原因恐怕还是与竞争对手——合资品牌及合资自主品牌在技术上、品质上、品牌上以及服务上等全方位的差距。更深层次的还有企业战略思想、管理理念、人才理念、研发技术理念以及企业文化建设的差距。
董扬常务副会长告诉记者，从自身角度看，竞争力的差距主要体现在核心技术和质量控制方面。他说：“自主品牌与合资品牌轿车远不在同一起跑线上，差距明显。在技术方面，首先是高水平的研发能力尚未完全建成，技术手段落后；第二是技术储备不足，先进技术并不掌握；第三是人才队伍实力较弱，经验积累不够。在品质方面，前些时候有个调研，中国自主品牌的2009年整体产品质量水平大约相当于国外品牌2004年的水平。近些年可能还会有所提高，但差距依然明显。”“要想达到并超过合资品牌，就需要有一流的手段，一流的队伍等，总体来说在技术、研发和质量控制方面需要做得更好。”
董扬常务副会长还专门强调了品牌问题。他说：“光做好产品不做好品牌是不行的。”“自主品牌的认知度和美誉度都不够，所以同等规格配置、技术品质水平相近的轿车，自主品牌售价较合资品牌低1／4～1／3。品牌建设要有理念。自主品牌乘用车能否向更多的成功者学习，比如海尔、海底捞餐饮等，用做好服务的方式把品牌打出来?”
正是因为这些差距，当近年来合资企业扩张规模，降低成本，将产品和价格向下延伸，与自主品牌在其原本占据优势的细分市场上短兵相接的时候，自主品牌明显感受到了差距带来的压力。有数据显示，2010年，合资与自主品牌的在销车型数量均为100多款，合资品牌平均单车年销量5.5万辆，自主品牌平均为2.8万辆。而合资品牌车型多为全球平台，开发成本较低，自主品牌车型的平台使用率要低不少，全新平台开发产品数量较多，产品开发成本较高。也正因为如此，包括中国汽车工程学会副会长兼秘书长付于武等在内的不少业界专家都认为，今后自主品牌集中力量做好一、两件事，一、两个产品最重要。
其实，对于当前面临的形势，很多人对前景并不悲观。付于武也表示，他对自主品牌的生存并不担心，很多企业就是在挑战中走过来的，有比较顽强的生命力。“我相信他们。”东风公司总经理朱福寿认为，自主品牌和合资品牌处于一个相持阶段，外资品牌与自主品牌在今后的五年将短兵相接。长城汽车总经理王凤英则认为：“现在要耐住寂寞，做好产品，在竞争中向高处走，不做低质低价车，做细分市场的领先者。”浙江吉利控股集团有限公司总裁安聪慧告诉记者：“去年，自主品牌车企增幅有较大幅度下滑，市场占有率也有一定下降，很多人觉得这种现象很可怕。我认为非常正常。”江淮乘用车销售公司副总经理李建华表示，自主品牌汽车公司需要回归根本，将注意力更多地放在汽车基本性能上，通过基本性能的提升来与合资公司以及合资自主品牌竞争。
应对挑战，提升竞争力需要战略考虑
如何尽快缩小差距，不断在竞争中提高自身竞争能力，很多专家给出了自己的良方。不过有意思的是，大部分人把战略问题放在首要位置。
记者前不久看到一份材料，汽车行业T10企业对自主品牌轿车的发展给出了整体目标。材料显示，自主品牌轿车到2020年，在产品质量方面要达到国际先进水平；在产品开发方面，产品技术创新与研发实现与国际同步；在品牌建设方面，达到国际水平；在市场发展方面，自主品牌占有率2015年达到40％，2020年达到50％；在出口方面，出口占自主品牌产品2015年达到25％(轿车总产量的10％)，2020年达到40％(轿车总产量的20％)。这既是一个整体要求，也可以说给出了一个发展方向，要实现这样的目标需要全行业的努力。
其实，政府作为行业的指导者，对行业发展应有持续一贯的整体规划和发展战略。董扬常务副会长告诉记者，在这种发展战略的指导下，政府应该对汽车产业给予帮助和扶持。在制定行业发展规划，顶层设计，改革国有企业管理体制，设立国家科研专项资金，出台相关市场引导鼓励政策，政府采购以及宣传自主品牌等方面，自主品牌企业是需要具体支持的。欧、美、日、韩等汽车先发国家和地区无不如此。具体到每一个自主品牌乘用车企业，战略的意义就更重要了。付于武告诉记者，他们曾做过一个问卷调查，被调查的老总们，很多都说他们的企业不缺战略。但是，“我们最审慎的还是战略。”
现在从中央到地方，从行业到企业都在谈顶层设计。顶层设计首先就是制定战略。付于武说：“战略应该包含非常厚重的形势判断，国内外面临的生存环境的判断。在理论上要‘博’、‘远’，要有前瞻性、方向性、系统性，而且还要有感性，激情洋溢。一旦确定了，不能轻易更改，面临再大的困难也要执行。只有这样才能形成战略。现在的自主品牌需要战略。”
他认为，对战略而言，有很多方面。首先是产品战略。汽车拼的就是产品。记得有人说过，北美汽车圈内流行着一个汽车业的黄金法则：“第一是产品，第二是产品，第三还是产品。”汽车企业就是要拿出性价比最好、消费者最欣赏、最适应需求的产品。在充分的市场竞争下，自主品牌已经认识到产品的重要性。产品战略规划得好，则事半功倍，不好，则功亏一篑。与之紧密联系的就是品牌战略了，它与产品战略相辅相成。
第二是技术战略。一个是技术路线，一个就是技术投入。技术战略还包括用什么样的方式解决技术问题。“我们是在国际化大背景下谈技术战略，所以获取或掌握技术，进行更开放的产业合作，必须坚持以我为主的方式。”付于武说。
第三是新能源汽车战略。以电动汽车做战略转型，行业认识是比较到位的。尽管25个城市在示范运行，但国家和企业真正在电动汽车研发的投入上仍然很单薄，更多的时间是在讨论要不要干。电动汽车是一个全球性的战略命题，而且是跨行业的，需要上下游产业之间通力配合，所以 合作显得尤为重要。
第四是合作战略。中国的汽车产业形态比较复杂，几乎所有的跨国公司都进入中国，他们在国际上就是竞争对手，使得中国汽车企业之间合作变得复杂很多。所以中国自主品牌要成长，首先，政府要有强有力的引导。第二就是引导下的产业合作。合作战略有多种形式，包括企业之间，产学研之间，单个企业与学校科研院所之间，国内外之间。现在，跨行业合作，建立联盟等形式已经取得了很好的效果。业界对在汽车基础技术研究、材料和新能源等方面开展共同研发，成立合作组织非常感兴趣。
第五是零部件战略。建立新型的整零关系，必须要扶持、支持和引导一批有份量，有抱负，有竞争力的零部件企业快速成长。没有零部件的支持，中国的汽车产业发展是不可以持续的。现在，零部件企业希望政府给予支持，整车厂给予支持和时间。其实帮零部件企业就是帮自主品牌自己。
最后是国际化战略。日本、韩国汽车产业都有一个特点，在满足国内市场需求的同时，迅速进入国际市场。中国自主品牌汽车要积极开发海外市场，进入国际市场的通行证，一是把握好标准，第二要提供质量可靠的商品，第三是完善的海外销售政策和服务体系的建设。
自主品牌优势依然存在
随着合资品牌的下压，自主品牌轿车原本的优势正在丧失。但这是否意味着自主品牌未来就没有优势了呢?不是的。业内人士认为，自主品牌一方面需要补课，技术课、质量课、管理课、服务课等；另一方面，也需要发现自身特点，找到比较优势。有专家表示，竞争从来不是静态的，绝对的，都是在不断竞争中，一边寻找新优势，一边成长。
吉利副总裁、研究院院长赵福全告诉记者，汽车企业的竞争是全方位的，包括营销的竞争、质量的竞争、成本的竞争、技术的竞争。有好的技术，没有好的经营，没有好的品牌也不行。有些企业虽然技术不是领头羊，也能做得不错。但技术强的企业多数能做好。“我认为技术是最根本的，是支撑，是基础，这是所有人的共识。技术竞争是主体，但不是全部。技术强，也可能做不好。技术不强的企业不一定就做不好。其他方面做得很好的企业，可以短期弥补技术的不足。”那么，中国自主品牌车企有没有跨国车企所没有的优势呢?
赵福全说：“乍一想，可能会觉得我们什么优势都没有，但这是错误的。当年丰田起步时，可能还不如我们现在的环境条件好。现在德尔福、西门子都可以给我们供配件，虽然我们品牌不如人，收入、利润不如人，人才和技术积累也不如人，但后来者有居上的机会。我个人认为，企业大到一定程度会有大企业病。而这种病不可避免，这就是固守成规的流程。这也是大企业走到更高的程度一定会消亡的原因。但知道有大企业病，他们为什么还不得不这样做?因为灵活度高了，这些大企业就会出现‘一国分治’局面。我们的优点则是机制灵活，反应市场速度快。现在的市场，已经不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。最终我们还是要应对市场的。”
“第二，中国人有一种精、气、神，一种不服输，一定要干好的劲头，这是外国不少企业没法比的。国外董事长、高管这些级别的人，哪有一天干十六个小时的?我们有。这是我们的财富。这是另一个优势。一种人气，一种精神。”赵福全说。千万不要低估这种拼搏精神。“中医讲人如果没有精、气、神，即使身体健康，也不行。我认为现在不少西方大企业就缺少这种精神，这种企业的气，人的气。这是我们最宝贵的财富之一。”