论文部分内容阅读
[入选理由]
曾经的入世艰难谈判中，最难谈的就包括汽车业。汽车业当时真可谓是中国的“幼稚产业”，有关部门思前想后琢磨着的都是如何保护汽车业不被冲击。
入世5年的时间中，中国汽车业可以说来了个“跨越式”的发展。抛开那些令人瞠目的数字，单单看汽车已经进入百姓家的事实，已经足以让人兴奋不已。
汽车业，入世前后让人刮目相看的产业。
“入世”五年是我国汽车产业重要发展期
2001年12月11日我国正式加入世界贸易组织已近5年，“入世”的5年也基本是我国“十五”发展期间，5年来，在国民经济的持续健康发展和良好的政策环境下，我国汽车工业认真分析形勢，主动应对挑战，排解产业发展风险，充分利用“八五”、“九五”的发展基础和开放的有利时机，继续保持了健康的发展，实现了历史性的跨跃。
产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础
从2002年入世第一年到2005年我国汽车总产量比“九五”增长1.16倍，比“八五”增长2.16倍，平均年增长20.75%。汽车产量由2002年的世界排名第五位上升到2005年的第四位，今年预计产量达到700万辆，达到世界第三位，快速跨入世界汽车制造大国的行列。2002年摩托车年产量1292万辆，2005年达到1776万辆，年均增长11.19%，排名世界首位。汽车工业投资显著增长，据不完全统计，从2002年到2005年投资总额2157亿元，比“九五”期间增长122.92%，年均增长约37%。到2005年汽车行业实现销售收入和工业总产值双双突破万亿大关，实现工业增加值2210亿元，年均增长13.3%，占全国GDP的比重由“九五”末的0.97%提高到1.21%，支柱产业地位基本确立。
汽车需求快速增长，消费结构明显变化，潜力巨大的汽车市场初步形成
入世以来，我国汽车市场规模由2002年的339万辆扩大到575万辆，占国际市场份额由2002年的5.8%上升到2005年的8.7%左右，提高2.9个百分点。汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本转变。私人消费已成为我国汽车消费的主流，我国已进入世界汽车消费国家之列。
产品结构趋于合理，基本满足市场需求
入世以来，我国汽车产品结构得到进一步调整。按照传统分类方法，客车、货车、轿车所占比例分别由2002年33：33：34调整为2005年26：26：48。传统燃油汽车中，2005年重型载货车柴油化率达99%，中型载货车柴油化率达96%，轻型载货车柴油化率达90%，大中型客车柴油化率达88%。产品结构在满足市场需求的同时逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展趋势。国产汽车始终占据市场的主导地位。
产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显
入世5年是我国汽车产业组织结构变化最为突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置资源的作用更加明显。我国汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合、兼并、收购和重组是这一时期产业发展过程中的必然。一批行业骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。行业产量排名前5家企业其资产在行业总资产的比重变化明显，资本集中度迅速提高，从2002年的33.9%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2002年的62.15%上升到2005年的67.24%。
产品出口成效显著，产业国际化程度进一步提高，开始由一个市场向两个市场的根本转变
入世5年是我国汽车产品由单一市场单向渠道向双向发展的重要质变期。在履行WTO相关规则的新形势下，2005年我国汽车整车（含底盘）出口首次实现了出口大于进口，出口数量比2002年增长了6.48倍。这期间汽车产品出口的主要特点一是载货车、轿车、客车出口占整车产品出口总额的比例不断提高。2002年载货车、轿车、客车出口分别占36.73%、3.38%和7.24%，到2005年分别提高为55.87%、18.01%和7.09%。而且品种由单一货车出口发展为乘用车、商用车全面出口；二是汽车产品出口由以发展中国家为主开始转向发达国家。2005年出口前5位的国家依次是美国54.05亿美元，日本20.86亿美元，加拿大7.21亿美元，韩国6.64亿美元，德国5.79亿美元；三是零部件出口额增长迅速，2002年至2005年增长4倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系；四是由单一的产品出口转向资本和技术出口，一些整车和零部件企业开始到国外投资设厂；五是摩托车出口增长迅速，从2002年344万辆跃升到2005年722万辆，增幅达1.1倍，出口占总产量的比例从26.6%上升到40.7%。
制造技术和管理水平稳步提升，适应市场能力明显增强
入世以来，随着产业制造能力的逐步形成和车辆安全、节能、环保标准法规逐步加严以及市场竞争的加剧，企业更加注重制造技术和管理水平的提升。汽车产品品种增加迅速，产品质量不断提高，价格逐年下降，尤其是乘用车的变化更为明显，从2001年到2005年共推出101个新品牌，450多个新车型，仅2005年就有121种新车型推出，平均每年推出90余种，价格也比“九五”末期下降40%以上。产品水平的提高、品种的增加和价格大幅下降为汽车消费持续增长和轿车进入家庭创造了条件。“十五”期间，提高自主研发能力在行业内受到高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高。据统计，目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过90%。在轿车领域，国内企业也已经具备初步的开发和适应性改进能力，国内市场占有率达到23%，且处于稳中有升的发展趋势。
营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立
入世5年是我国汽车营销体系建设和发展的重要时期，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌授权经营为主的经营模式；二手车交易开始打破垄断格局，引入了竞争机制，实现经营主体多样化；汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品牌化、网络化方向发展，配件供应质量和服务有了提高。这为规范汽车市场的健康发展、维护消费者权益提供了保障。据统计，“十五”期间随着汽车产量的大幅上升，全国范围内建起2500家左右集销售、维修、培训和信息管理为一体的4S经销店，形成了功能完善的营销网络。二手车交易也空前活跃，2005年全国二手车交易量达到145万辆，是当年新车销售量的25.2%，是2002年的2.04倍。同时，汽车企业正在积极探索拓展汽车信贷、租赁、拆解回收等领域的业务，进一步完善市场功能。
投资环境不断改善，国际合作进一步扩大
经过20多年的对外开放，中国汽车产业和国际间的合作日臻成熟和完善。我国加入WTO，开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础都更加有利，全行业抓住时机，顺应外商的投资热情，引进技术和利用外资都有较大幅度的增长。据不完全统计，仅2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，是2002年的1.4倍。国际合作的进一步扩大加快了我国汽车产业同国际接轨的步伐。
产业投资主体向多元化发展，开始形成国有、民营和国外资本并存的多元产业资本结构
在国家深化改革开放、推进国有企业体制机制创新和资本多元化改造、鼓励发展民营经济等政策推动下，入世以来汽车产业投资主体开始发生重大变化，打破了国有投资一统天下的局面，产业资本结构向多元化发展。外商和民营资本投入的增长速度开始高于国有资本。随着外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车行业已经开始形成国有、外资、民营三大资本主体并存的多元资本结构，对改造单一国有资本的汽车企业体制、增加汽车发展资金投入，形成国有、民营和国外资本协调发展的产业格局，加快汽车产业发展起到了积极的推动作用。
面对“入世”的挑战，我国汽车产业仍需要解决的主要问题
在肯定“入世”5年发展成就的同时，面对“入世”的挑战和国家汽车产业政策确定的我国汽车工业在“十一五”期间要建设成为国民经济支柱产业，基本形成完整的制造体系，具备自主开发和可持续发展的综合实力；实现由制造大国向制造強国的转变，有能力进入国际分工体系，参与国际合作与竞争的发展，我们还存在着很大的差距，仍有许多重要问题亟待解决。
解决产品自主研发能力弱,缺乏自主品牌问题
由于长期以来比较注重引进产品，对核心技术的消化吸收重视不足，缺乏产品研发实践，我国汽车工业尚未形成产品研发的整体力量。具体表现为尚未完全掌握产品开发流程、过程管理技术、项目管理技术和评价技术；尚未完全掌握系统集成匹配技术，发动机、关键总成和零部件开发技术；缺乏产品开发所需的技术数据尤其是轿车产品研发数据积累严重不足；合资企业的轿车产品、特别是高端产品几乎为外方控制，缺少自主品牌。
解决产品技术水平明显差距问题。
由于缺乏核心技术，除轿车产品技术水平与国外存在较大差距外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在不少差距。如重型卡车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保等方面都存在不少差距。
解决汽车零部件技术基础较弱，长期滞后于汽车整车发展问题
零部件生产过度分散，专业化程度较低，未形成经济规模以及长期以来严重投资不足，致使我国汽车零部件产业整体水平与整车发展水平极不相称，同时也很难适应汽车产业零部件全球采购的发展趋势。
解决汽车产业后市场严重滞后于制造产业发展问题
目前我国汽车营销方式和服务贸易理念以及汽车金融、消费信贷、二手车流通管理、汽车配件流通管理、汽车报废与报废汽车回收管理等方面虽取得了一定的进步，但和国际成熟模式还有相当大的差距。
解决车用能源、交通、环保和汽车产业快速发展之间的矛盾问题
随着汽车产业的快速发展，能源、交通、环保等社会发展与汽车产业发展的矛盾日益突出。交通基础设施的相对落后、能源供应的紧张以及汽车排放污染等问题对中国汽车产业的持续健康发展带来了新的课题。汽车产业与相关产业、交通基础设施、环境保护和道路交通安全等方面的协调发展已成为当务之急。
回顾5年来中国汽车产业的发展实践，“入世”5年，中国汽车产业充分利用了发展机遇，为提高全行业和企业的国际竞争力赢得了宝贵的时间，使中国汽车产业得到了发展壮大，综合实力明显增强。但我们也要清醒地认识到，随着5年过渡期即将结束，中国汽车产业面临的挑战和压力将更加严峻，为此中国汽车产业应正视存在的问题和差距，以只争朝夕的精神，全面落实科学发展观，加快提高产业自主创新能力和国际竞争力的进程，实现由世界汽车生产大国向汽车强国的转变。
（作者系中国汽车工业协会常务副会长）
曾经的入世艰难谈判中，最难谈的就包括汽车业。汽车业当时真可谓是中国的“幼稚产业”，有关部门思前想后琢磨着的都是如何保护汽车业不被冲击。
入世5年的时间中，中国汽车业可以说来了个“跨越式”的发展。抛开那些令人瞠目的数字，单单看汽车已经进入百姓家的事实，已经足以让人兴奋不已。
汽车业，入世前后让人刮目相看的产业。
“入世”五年是我国汽车产业重要发展期
2001年12月11日我国正式加入世界贸易组织已近5年，“入世”的5年也基本是我国“十五”发展期间，5年来，在国民经济的持续健康发展和良好的政策环境下，我国汽车工业认真分析形勢，主动应对挑战，排解产业发展风险，充分利用“八五”、“九五”的发展基础和开放的有利时机，继续保持了健康的发展，实现了历史性的跨跃。
产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础
从2002年入世第一年到2005年我国汽车总产量比“九五”增长1.16倍，比“八五”增长2.16倍，平均年增长20.75%。汽车产量由2002年的世界排名第五位上升到2005年的第四位，今年预计产量达到700万辆，达到世界第三位，快速跨入世界汽车制造大国的行列。2002年摩托车年产量1292万辆，2005年达到1776万辆，年均增长11.19%，排名世界首位。汽车工业投资显著增长，据不完全统计，从2002年到2005年投资总额2157亿元，比“九五”期间增长122.92%，年均增长约37%。到2005年汽车行业实现销售收入和工业总产值双双突破万亿大关，实现工业增加值2210亿元，年均增长13.3%，占全国GDP的比重由“九五”末的0.97%提高到1.21%，支柱产业地位基本确立。
汽车需求快速增长，消费结构明显变化，潜力巨大的汽车市场初步形成
入世以来，我国汽车市场规模由2002年的339万辆扩大到575万辆，占国际市场份额由2002年的5.8%上升到2005年的8.7%左右，提高2.9个百分点。汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本转变。私人消费已成为我国汽车消费的主流，我国已进入世界汽车消费国家之列。
产品结构趋于合理，基本满足市场需求
入世以来，我国汽车产品结构得到进一步调整。按照传统分类方法，客车、货车、轿车所占比例分别由2002年33：33：34调整为2005年26：26：48。传统燃油汽车中，2005年重型载货车柴油化率达99%，中型载货车柴油化率达96%，轻型载货车柴油化率达90%，大中型客车柴油化率达88%。产品结构在满足市场需求的同时逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展趋势。国产汽车始终占据市场的主导地位。
产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显
入世5年是我国汽车产业组织结构变化最为突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置资源的作用更加明显。我国汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合、兼并、收购和重组是这一时期产业发展过程中的必然。一批行业骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。行业产量排名前5家企业其资产在行业总资产的比重变化明显，资本集中度迅速提高，从2002年的33.9%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2002年的62.15%上升到2005年的67.24%。
产品出口成效显著，产业国际化程度进一步提高，开始由一个市场向两个市场的根本转变
入世5年是我国汽车产品由单一市场单向渠道向双向发展的重要质变期。在履行WTO相关规则的新形势下，2005年我国汽车整车（含底盘）出口首次实现了出口大于进口，出口数量比2002年增长了6.48倍。这期间汽车产品出口的主要特点一是载货车、轿车、客车出口占整车产品出口总额的比例不断提高。2002年载货车、轿车、客车出口分别占36.73%、3.38%和7.24%，到2005年分别提高为55.87%、18.01%和7.09%。而且品种由单一货车出口发展为乘用车、商用车全面出口；二是汽车产品出口由以发展中国家为主开始转向发达国家。2005年出口前5位的国家依次是美国54.05亿美元，日本20.86亿美元，加拿大7.21亿美元，韩国6.64亿美元，德国5.79亿美元；三是零部件出口额增长迅速，2002年至2005年增长4倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系；四是由单一的产品出口转向资本和技术出口，一些整车和零部件企业开始到国外投资设厂；五是摩托车出口增长迅速，从2002年344万辆跃升到2005年722万辆，增幅达1.1倍，出口占总产量的比例从26.6%上升到40.7%。
制造技术和管理水平稳步提升，适应市场能力明显增强
入世以来，随着产业制造能力的逐步形成和车辆安全、节能、环保标准法规逐步加严以及市场竞争的加剧，企业更加注重制造技术和管理水平的提升。汽车产品品种增加迅速，产品质量不断提高，价格逐年下降，尤其是乘用车的变化更为明显，从2001年到2005年共推出101个新品牌，450多个新车型，仅2005年就有121种新车型推出，平均每年推出90余种，价格也比“九五”末期下降40%以上。产品水平的提高、品种的增加和价格大幅下降为汽车消费持续增长和轿车进入家庭创造了条件。“十五”期间，提高自主研发能力在行业内受到高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高。据统计，目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过90%。在轿车领域，国内企业也已经具备初步的开发和适应性改进能力，国内市场占有率达到23%，且处于稳中有升的发展趋势。
营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立
入世5年是我国汽车营销体系建设和发展的重要时期，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌授权经营为主的经营模式；二手车交易开始打破垄断格局，引入了竞争机制，实现经营主体多样化；汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品牌化、网络化方向发展，配件供应质量和服务有了提高。这为规范汽车市场的健康发展、维护消费者权益提供了保障。据统计，“十五”期间随着汽车产量的大幅上升，全国范围内建起2500家左右集销售、维修、培训和信息管理为一体的4S经销店，形成了功能完善的营销网络。二手车交易也空前活跃，2005年全国二手车交易量达到145万辆，是当年新车销售量的25.2%，是2002年的2.04倍。同时，汽车企业正在积极探索拓展汽车信贷、租赁、拆解回收等领域的业务，进一步完善市场功能。
投资环境不断改善，国际合作进一步扩大
经过20多年的对外开放，中国汽车产业和国际间的合作日臻成熟和完善。我国加入WTO，开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础都更加有利，全行业抓住时机，顺应外商的投资热情，引进技术和利用外资都有较大幅度的增长。据不完全统计，仅2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，是2002年的1.4倍。国际合作的进一步扩大加快了我国汽车产业同国际接轨的步伐。
产业投资主体向多元化发展，开始形成国有、民营和国外资本并存的多元产业资本结构
在国家深化改革开放、推进国有企业体制机制创新和资本多元化改造、鼓励发展民营经济等政策推动下，入世以来汽车产业投资主体开始发生重大变化，打破了国有投资一统天下的局面，产业资本结构向多元化发展。外商和民营资本投入的增长速度开始高于国有资本。随着外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车行业已经开始形成国有、外资、民营三大资本主体并存的多元资本结构，对改造单一国有资本的汽车企业体制、增加汽车发展资金投入，形成国有、民营和国外资本协调发展的产业格局，加快汽车产业发展起到了积极的推动作用。
面对“入世”的挑战，我国汽车产业仍需要解决的主要问题
在肯定“入世”5年发展成就的同时，面对“入世”的挑战和国家汽车产业政策确定的我国汽车工业在“十一五”期间要建设成为国民经济支柱产业，基本形成完整的制造体系，具备自主开发和可持续发展的综合实力；实现由制造大国向制造強国的转变，有能力进入国际分工体系，参与国际合作与竞争的发展，我们还存在着很大的差距，仍有许多重要问题亟待解决。
解决产品自主研发能力弱,缺乏自主品牌问题
由于长期以来比较注重引进产品，对核心技术的消化吸收重视不足，缺乏产品研发实践，我国汽车工业尚未形成产品研发的整体力量。具体表现为尚未完全掌握产品开发流程、过程管理技术、项目管理技术和评价技术；尚未完全掌握系统集成匹配技术，发动机、关键总成和零部件开发技术；缺乏产品开发所需的技术数据尤其是轿车产品研发数据积累严重不足；合资企业的轿车产品、特别是高端产品几乎为外方控制，缺少自主品牌。
解决产品技术水平明显差距问题。
由于缺乏核心技术，除轿车产品技术水平与国外存在较大差距外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在不少差距。如重型卡车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保等方面都存在不少差距。
解决汽车零部件技术基础较弱，长期滞后于汽车整车发展问题
零部件生产过度分散，专业化程度较低，未形成经济规模以及长期以来严重投资不足，致使我国汽车零部件产业整体水平与整车发展水平极不相称，同时也很难适应汽车产业零部件全球采购的发展趋势。
解决汽车产业后市场严重滞后于制造产业发展问题
目前我国汽车营销方式和服务贸易理念以及汽车金融、消费信贷、二手车流通管理、汽车配件流通管理、汽车报废与报废汽车回收管理等方面虽取得了一定的进步，但和国际成熟模式还有相当大的差距。
解决车用能源、交通、环保和汽车产业快速发展之间的矛盾问题
随着汽车产业的快速发展，能源、交通、环保等社会发展与汽车产业发展的矛盾日益突出。交通基础设施的相对落后、能源供应的紧张以及汽车排放污染等问题对中国汽车产业的持续健康发展带来了新的课题。汽车产业与相关产业、交通基础设施、环境保护和道路交通安全等方面的协调发展已成为当务之急。
回顾5年来中国汽车产业的发展实践，“入世”5年，中国汽车产业充分利用了发展机遇，为提高全行业和企业的国际竞争力赢得了宝贵的时间，使中国汽车产业得到了发展壮大，综合实力明显增强。但我们也要清醒地认识到，随着5年过渡期即将结束，中国汽车产业面临的挑战和压力将更加严峻，为此中国汽车产业应正视存在的问题和差距，以只争朝夕的精神，全面落实科学发展观，加快提高产业自主创新能力和国际竞争力的进程，实现由世界汽车生产大国向汽车强国的转变。
（作者系中国汽车工业协会常务副会长）