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【摘要】 世界科学技术的迅猛发展促进了交通方式的革命，上世纪日本、德国、台湾地区的高铁有了迅猛发展，为高铁的使用做出了典范。本世纪，高铁网络在我国大规模的建设起来，因此对高铁防灾监控提出了更高的要求。本文从高铁灾害防护系统总体功能设计的角度分析了防灾监控需要从哪些方面进行，在第二部分对高铁防灾监控的完善进行了分析，并就积极学习国外的先进经验进行了论述。
【关键词】 高铁 防灾监控 设计 完善
引言：
20世纪中后期，随着世界科学技术的迅猛发展和世界经济全球化时代的到来，高铁网络在全球如火如荼的建设起来。在本世纪，我国的高铁也取得了迅速的发展，并在诸多方面位居世界前列。高铁质量不但取决于各类技术设备，还取决于防止灾害的质量。高铁的防灾及处置能力受到了世界各国的重视，高铁的竞争不仅仅是技术竞争，还应该包括各种非智力因素在内的竞争，运行安全和防灾状况关系到竞争的成败。因此，高铁防灾监控已经逐渐成为了各国重点关心的内容。
一、高铁灾害防护系统总体功能设计
1、大风报警功能。在高铁全线设置适当的大风监测点，监测实时风速。当风速持续超过报警值3s， 自动弹出报警点和建议限速值。此时调度员通常根据报警点前后两个监测点的公里坐标确定限速，来判断是否在安全范围之内。
2、异物侵限监测。在高铁全线设置公跨铁立交桥异物侵限监测点，在公跨铁立交桥的两侧均设置防护网，当异物落下砸断防护网侵入铁路限界时，防灾系统向CTC系统发送异物侵限报警信息， 同时通过列控联锁触发高铁自动停车。
3、降雨量监测。这主要针对地处山区的高铁路段。因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。当降雨量达到警戒值时，系统自动报警，高铁调度员根据报警信息，立即向相关高铁发布限速调度命令或扣停高铁。
二、高铁防灾监控的完善分析
2.1灾害防护系统的监控范围
安全监控的主要范围包括：自然灾害（风、雨、雪、洪水、地震、火灾），线路（轨道、路基 状态）监测，变电所、通信室、大型车站、重点长大桥梁监测，突发事故及非法侵限监测，固定设备和移动设备状态监测等。
2.2灾害防护系统的数据处理功能
数据处理功能是研究变量结构关系的一个很有用的工具，临时性较强的灾害规律性较弱，需要努力探索。但是探索性因素分析具有自身的特点，由于探索性因素分析不像其他分析一样，通过一些准则变量来判断和分析结果的优劣，它的解释和评价往往依赖于研究者自身的经验和理解。验证性因素分析是通过观测变量或变量群中的协方差或相关结构分析来进行定量探讨并确认相应的结构模型。
验证性因素分析是根据检验得到数据的拟合程度来对结构效度进行考察评价，寻求数据与模型的最佳拟合，检验因素指标的效度与理论构想之间的关系是否匹配，从而对研究结果进行确定性判断。
2.3灾害防护系统的信息报告功能
该系统的主要作用是能利用统计技术和理论构想结合分析， 能够通过检测到的数据来让系统自动检验，这是信息报告功能的最大的优点。在相关理论建立与发展过程中，提出了通过探索性因素分析建立模型，再用验证性因素分析来检验模型的建议。在具体操作过程，先采用一个样本运动探索性因素分析找出变量可能的因素结构，再对另一个样本采用验证性因素分析来进行验证，以此得出是否有灾害的结论，并实时报告。
2.4根据我国国情学习国外先进经验
我国的高铁防灾监控系统要学习世界先进国家的高铁经验，要学习和吸收各国高铁发展的经验教训，主动迎合世界交通改革发展的潮流。要充分挖掘发达国家高铁防灾系统由怎样的技术和理念作为支撑的，在求同存异的基础上吸纳融合，更好地服务我国高铁的运行和发展。国外先进理论的价值不能小视，但它的作用仅限于特定的适用情境，能否能被我国的高铁系统所吸收，还是需要反复甄别和验证，识别出哪些部分是适合我国国情的，哪些是可以直接照搬过来使用的，又有哪些是需要修改之后才能与我国的标准相融合的，哪些是需要逐步完善的，哪些是因为地质、气候等差异造成而不能照搬的。分清楚这些才能更好地解决我国高铁防灾中的不足。
三、结语
目前我国的高铁水平已经位列世界前列，但省市自治区的经济、文化等发展很不均衡，高铁硬件条件尚不能适应当前发展的需求，防灾监控系统的整体状态还有待提高，因此，我高铁防灾监控系统的发展必须是基于现有国情的，是批判性的继承和发展，以期完善我国高铁防灾监控系统，为高铁能充分实现其经济效益、社会效益起到应有的作用。
参 考 文 献
[1]张卫军.防灾安全监控系统在高速铁路中的应用[J].铁道通信信号，2010，（8） .
[2] 沈志凌.高铁防灾安全监控系统设计方案[J].铁路通信信号工程技术，2009，（ 3）.
【关键词】 高铁 防灾监控 设计 完善
引言：
20世纪中后期，随着世界科学技术的迅猛发展和世界经济全球化时代的到来，高铁网络在全球如火如荼的建设起来。在本世纪，我国的高铁也取得了迅速的发展，并在诸多方面位居世界前列。高铁质量不但取决于各类技术设备，还取决于防止灾害的质量。高铁的防灾及处置能力受到了世界各国的重视，高铁的竞争不仅仅是技术竞争，还应该包括各种非智力因素在内的竞争，运行安全和防灾状况关系到竞争的成败。因此，高铁防灾监控已经逐渐成为了各国重点关心的内容。
一、高铁灾害防护系统总体功能设计
1、大风报警功能。在高铁全线设置适当的大风监测点，监测实时风速。当风速持续超过报警值3s， 自动弹出报警点和建议限速值。此时调度员通常根据报警点前后两个监测点的公里坐标确定限速，来判断是否在安全范围之内。
2、异物侵限监测。在高铁全线设置公跨铁立交桥异物侵限监测点，在公跨铁立交桥的两侧均设置防护网，当异物落下砸断防护网侵入铁路限界时，防灾系统向CTC系统发送异物侵限报警信息， 同时通过列控联锁触发高铁自动停车。
3、降雨量监测。这主要针对地处山区的高铁路段。因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。当降雨量达到警戒值时，系统自动报警，高铁调度员根据报警信息，立即向相关高铁发布限速调度命令或扣停高铁。
二、高铁防灾监控的完善分析
2.1灾害防护系统的监控范围
安全监控的主要范围包括：自然灾害（风、雨、雪、洪水、地震、火灾），线路（轨道、路基 状态）监测，变电所、通信室、大型车站、重点长大桥梁监测，突发事故及非法侵限监测，固定设备和移动设备状态监测等。
2.2灾害防护系统的数据处理功能
数据处理功能是研究变量结构关系的一个很有用的工具，临时性较强的灾害规律性较弱，需要努力探索。但是探索性因素分析具有自身的特点，由于探索性因素分析不像其他分析一样，通过一些准则变量来判断和分析结果的优劣，它的解释和评价往往依赖于研究者自身的经验和理解。验证性因素分析是通过观测变量或变量群中的协方差或相关结构分析来进行定量探讨并确认相应的结构模型。
验证性因素分析是根据检验得到数据的拟合程度来对结构效度进行考察评价，寻求数据与模型的最佳拟合，检验因素指标的效度与理论构想之间的关系是否匹配，从而对研究结果进行确定性判断。
2.3灾害防护系统的信息报告功能
该系统的主要作用是能利用统计技术和理论构想结合分析， 能够通过检测到的数据来让系统自动检验，这是信息报告功能的最大的优点。在相关理论建立与发展过程中，提出了通过探索性因素分析建立模型，再用验证性因素分析来检验模型的建议。在具体操作过程，先采用一个样本运动探索性因素分析找出变量可能的因素结构，再对另一个样本采用验证性因素分析来进行验证，以此得出是否有灾害的结论，并实时报告。
2.4根据我国国情学习国外先进经验
我国的高铁防灾监控系统要学习世界先进国家的高铁经验，要学习和吸收各国高铁发展的经验教训，主动迎合世界交通改革发展的潮流。要充分挖掘发达国家高铁防灾系统由怎样的技术和理念作为支撑的，在求同存异的基础上吸纳融合，更好地服务我国高铁的运行和发展。国外先进理论的价值不能小视，但它的作用仅限于特定的适用情境，能否能被我国的高铁系统所吸收，还是需要反复甄别和验证，识别出哪些部分是适合我国国情的，哪些是可以直接照搬过来使用的，又有哪些是需要修改之后才能与我国的标准相融合的，哪些是需要逐步完善的，哪些是因为地质、气候等差异造成而不能照搬的。分清楚这些才能更好地解决我国高铁防灾中的不足。
三、结语
目前我国的高铁水平已经位列世界前列，但省市自治区的经济、文化等发展很不均衡，高铁硬件条件尚不能适应当前发展的需求，防灾监控系统的整体状态还有待提高，因此，我高铁防灾监控系统的发展必须是基于现有国情的，是批判性的继承和发展，以期完善我国高铁防灾监控系统，为高铁能充分实现其经济效益、社会效益起到应有的作用。
参 考 文 献
[1]张卫军.防灾安全监控系统在高速铁路中的应用[J].铁道通信信号，2010，（8） .
[2] 沈志凌.高铁防灾安全监控系统设计方案[J].铁路通信信号工程技术，2009，（ 3）.