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2016年5月，成都天府国际机场开工，标志着成都市乃至四川省进入了一个经济社会发展的新时代。发展方向与节奏正确，空港经济就能健康快速发展，它是成都市经济社会发展的转折点，势必带动成都市乃至四川省的经济发展发生转型，从L平谷转向V振兴。
一、着力发展与中心城市、国际大都市地位及经济基础相协调的“催化经济”
成都天府国际机场发展空港经济，是指在天府机场邻近区域，增量吸引并聚集航空指向性生产要素、产出品或经济主体，并依据其生产专业化分工方式及专业化协作紧密度，形成航空指向性产业集群，进而形成服务于该产业集群的生活社区、公共服务设施及办公场所。
就空港经济产业活动的形成方式而言，空港经济可以划分为直接经济、间接经济、诱发经济与催化经济等四个层次的内容。
1.直接经济。它是与航空运输紧密相关的经济活动内容。一旦机场投入运营，须即刻产生航空运输活动，包括旅客运输、货邮运输与通用航空等业务，形成了直接的航空经济业务活动。此外，以旅客、货邮、飞机及航空公司为对象，机场须提供旅客停车靠站、进出港、办理乘机手续、通关通检、中转、摆渡、行李、待机休憩餐饮等服务；须提供货邮查验、包装、仓储与装卸货等服务；须提供飞机加油、清洁卫生及垃圾处理、拖推机、维护维修与停机等服务；须提供航空公司签派、值机、办公、客舱饮食、机组人员进离港及休憩等服务。与此同时，机场还须提供安保、绿化、机场设施维护与运营等业务；航空管制部门还须提供飞机起降指挥的业务；公安、海关、边检、卫检等部门还须在机场执行国家公务。以上构成了空港经济的直接经济内容。
2.间接经济。它是服务于机场运行，关联并产生的间接经济活动。空港经济的间接经济活动内容包括：第一，为旅客、货邮与机场工作人员到达与离开机场提供的运输、交通、住宿及停车场服务；第二，为机场工作人员提供的餐饮、居住、公共服务；第三，为航空货邮运输提供的代理、仓储、包装及航空物流集成商活动；第四，为航空公司及机场提供的各种保障及供应链服务；第五，在航站楼内运营的各种商业、餐饮、办公、电讯、广告、展览、旅游、休闲、银行等非航空经营性业务活动。
3.诱发经济。它是从航空运输、包机与机场运作的需求侧考虑，位于民航旅客与货邮运输、包机、机场运行的产业链前端，且由客货聚集而产生的经济活动内容，一般產生于机场边界之外。第一，就服务于旅客运输与包机而言，包括代理售票服务、餐馆、酒店、娱乐、会展、旅游服务、出租车、零售商业等；第二，就服务于货邮运输而言，包括货代、仓储、转运、地面运输、航空物流等；第三，就服务于机场运作而言，包括交通、水、电等基础设施、枢纽服务、公共交通、及以上从业人员所需的商务区建筑与居住区建筑等等。
4.催化经济。它是从航空运输供给侧考虑，位于民航旅客与货邮运输和包机的产业链后端，因存在多地域、跨地区便捷交通与运输需求而派生的经济活动内容。第一，就受益于旅客运输与包机而言，包括企业总部、法律服务、会计服务、金融服务、管理服务、运动娱乐与休闲服务、会展服务、设计与技术服务、中转观光、经销与贸易等；第二，就受益于货邮运输而言，包括航空物流运作、指挥与转运中心，保税区，自贸区，航空器及其元器件制造与维修、供应链组织与运作中心，应急物资储备与调运中心，生物医药冷链产品制造、储备与调运中心，重大装备维护零部件制造、仓储与调运中心，电子产品制造与供应链中心，仪表仪器制造与维修，化工试剂与催化剂制造，高值电子产品维修，冷鲜产品调运等等。
空港经济四个层次的经济效应——直接经济、间接经济、诱发经济与催化经济，其经济规律表现为：
1.直接经济和间接经济与机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降量等的规模水平直接正相关，旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降量越大，直接经济与间接经济的发展水平越高。
2.诱发经济既与机场业务规模水平呈正相关关系，也与机场和航空运输的服务与质量水平呈正相关关系。机场与航空运输的服务与质量水平越高，诱发经济的发展水平就越高；机场与航空运输的服务与质量水平为零，机场业务规模再大，诱发经济的发展水平则近乎于零。诱发经济的水平决定了机场的非航经济发展能力。
3.催化经济既与机场业务规模、机场和航空运输的服务与质量呈正相关关系，也与机场服务覆盖城市或地域的经济社会发展水平、产业结构等直接关联，体现了城市地位与机场地位的呼应关系、城市功能与机场功能的呼应关系。成都建设全面体现新发展理念的国家中心城市和国际大都市，必须造就与其城市地位相称的国际航空枢纽，标志联系国际航空枢纽与中心城市、国际大都市地位的，是与其相称的催化经济活动内容及发展水平。发展空港经济产业，要重点关注催化经济的产业形态和发展水平。
二、正确运用政府调控手段来引导市场合理配置资源
1.以增量发展来促进存量的结构化升级。
成都天府国际机场开发空港经济，是以增量发展为主？还是以存量调整为主？或是以增量发展来促进存量的结构化升级？
增量发展是指在成都双流国际机场业务饱和之后，将其业务增量转移到成都天府国际机场而促成的空港经济成长。存量调整是指完全依据双流机场与天府国际机场的定位，运用行政强制手段，将符合天府国际机场定位的业务直接从双流国际机场转移到天府国际机场，从而促进天府国际机场空港经济的相应成长。以增量发展来促进存量结构化升级，是指在维护双流机场发展的同时，将符合天府国际机场定位的业务调整到天府国际机场，以此促进天府国际机场空港经济的相应成长。成都市应选择第三种发展方式——以增量发展来促进存量结构化升级。
2.政府干预须面向成都天府国际机场业务量的快速成长。
在完全市场竞争的自然成长条件下，空港经济形成的直接与间接经济效果，在机场投入运营后2年以内就能完全实现。而形成诱发经济效果，则需要5-10年的时间。形成催化经济效果的发展路径则呈现多样化形式，要求催化经济的产业形态与腹地城市经济相适应。对于催化经济活动中航空指向性非常强的业务，形成于10-15年的时间；对于催化经济中航空指向性强的业务，形成于15-20年的时间；对于催化经济中航空指向性较强的业务，形成于20-30年的时间。 其经济规律具体体现为：在机场投入运行的0-2年内，机场可实现一定的业务量，从而要求直接经济与间接经济活动有相应的业务增长。经过5-10年的时间，机场业务量才能达到一定的经济规模，在机场运行与航空运输的效率、服务与质量上也提升到一定水平，从而使诱发经济活动得以发生。再经过10-15年的时间，速度经济效能才能显现，从而使航空指向性非常强的经济活动能够催化出来。继续经由15-20年的时间，速度经济效能开始呈现规模化，航空指向性强的经济活动也开始催化出来。随后经历20-30年的时间，速度经济效能呈现网络化及利基效应，航空指向性较强的经济活动最终能够催化出来。
根据以上发展规律，政府干预，就是要实现机场业务量规模与质量水平的快速增长，并提升机场运行与航空运输的效率、服务及质量水平，尽快提高速度经济的保障能力，尽早实现速度经济的规模化、网络化及利基化，从而实现成都天府国际机场空港经济的快速发展。
三、依托成都经济社会基础，合理布局空港经济产业
1.构建综合交通衔接网络，促进产业发展。
国内外实证研究表明，空港经济产业大部分沿进离港机场的交通干道布局，并聚集于地面交通时间15分钟或地面距离15公里的范围之内。直接经济产生于机场边界以内；间接经济既产生于机场边界之中，也发生于机场相邻区域；诱发经济则形成于进离港机场的交通干道周边。催化经济业务的形态与布局，因深受腹地城市经济基础与发展水平的影响，布局形态呈现多样化特征，一部分沿进离港机场的交通干道坐落，另一部分则聚集于腹地城镇之中。
为此，要发挥空港经济产业布局的效能，必须构建起快速、方便、可靠地衔接机场的综合交通运输体系及网络，以保障机场邻近区域的国土资源得到充分地开发及利用。
2.扶持产业集群，实施串连组团布局。
空港经济产业类别在空间上的分布，取决于经济实体的生产要素与产出品在空间上移动与协同的经济效果，影響因素包括交通时间区位、运输成本区位、交通时间可靠性、要素移动的便捷性与舒适性、土地厂房与写字楼的租金价格、产业集聚效应等。不同类别的经济活动，空间布局有不同的位置选择。若生产要素与产出品的空间移动以流出流入机场为主、并且生产协作关系局限于机场边界之内，该产业最好是在机场边界以内布局。若生产要素与产出品的空间移动以流出流入机场居多、而生产协作关系横跨于机场内外，该产业最好是邻近机场布局。若生产要素与产出品的空间移动以在机场之外为主、并且生产协作关系多发生于机场之外，该产业最好是邻近城市布局。
此外，空港经济产业依据其产业专门化属性，进行规模化聚集组合——即在空间上组团产业集群，优化专业化社会分工与协作关系，形成各种各样的产业功能组团，是空港经济发展成熟的布局特征。
概括起来，空港经济产业布局的优化形态是遵循聚集经济规律构建多样化的产业集群，再以衔接机场的干道为主线，并遵循区位规律，运用贯通干线将各种各样的产业集群如同项链珠子一般地串在一起。
3.发挥成都经济社会优势，催化空港经济。
催化经济业务的产生，完全依托于机场服务腹地城市的经济社会基础。枢纽、城市经济与“催化经济业务”的发展，是一个互为因果关系的循环过程，谁也离不开谁，谁离开了谁都不能得到健康发展。发展枢纽机场，要瞄着激发“催化经济业务”；发展城市经济，也要瞄着促成“催化经济业务”。这样，枢纽机场与城市经济才能联动发展。在任何一个发展阶段，都要考虑枢纽机场、城市经济与临空产业的协调发展。既充分发挥城市的经济社会优势，也积极促成枢纽机场有效发展，共同协力催化空港经济。
四、以负面清单方式支持空港经济产业的全面发展
空港经济产业，除了航空运输、飞机制造、电子产品组装、航空物流集成等类型，大多数是“专精小急鲜多聚”的企业——专业化强、专门化多、精益化高、附加价值大、规模小、应急要求高、鲜活、服务多样化、以及集群聚集扎堆。此外，单个企业很少能够成为龙头，往往是在产业组织上依靠联盟或构建平台形成产业龙头。
空港经济产品类型很广。毫不夸张地讲，在国民经济产品分类体系中，任何一种产品中一定存在某个相关部分或某项服务内容，它一定具备了航空指向性。要具体明文规定，什么企业“许可市场进入”是一件十分困难的事情。要具体明文规定什么企业“不允许市场进入”，则是一件相对容易的事情。
以负面清单方式支持空港经济产业的全面发展，是一种最为合适的政府管控手段。“负面清单管理模式”是指政府规定哪些经济领域不开放，除了清单上的禁区，其他行业、领域和经济活动都许可。就空港经济产业而言，不具体界定哪些经济活动属于航空指向性活动，而是具体规定哪些经济活动不属于航空指向性活动，是发展临空经济区的最好管控方式。
成都实施“东进”战略，在历代治川史上是一项颠覆性的战略举措，是一个大手笔，可类比上海开发浦东的大战略。也就是说，成都依托成都天府国际机场的建设，跨越龙泉山向东发展；可类比上海依托浦东国际机场的建设，跨越黄浦江向东发展；两者有异曲同工之妙。抓好空港经济产业建设这个抓手，加快培育诱发经济与催化经济的产业活动，是成都实施向东发展战略的成功法宝。
一、着力发展与中心城市、国际大都市地位及经济基础相协调的“催化经济”
成都天府国际机场发展空港经济，是指在天府机场邻近区域，增量吸引并聚集航空指向性生产要素、产出品或经济主体，并依据其生产专业化分工方式及专业化协作紧密度，形成航空指向性产业集群，进而形成服务于该产业集群的生活社区、公共服务设施及办公场所。
就空港经济产业活动的形成方式而言，空港经济可以划分为直接经济、间接经济、诱发经济与催化经济等四个层次的内容。
1.直接经济。它是与航空运输紧密相关的经济活动内容。一旦机场投入运营，须即刻产生航空运输活动，包括旅客运输、货邮运输与通用航空等业务，形成了直接的航空经济业务活动。此外，以旅客、货邮、飞机及航空公司为对象，机场须提供旅客停车靠站、进出港、办理乘机手续、通关通检、中转、摆渡、行李、待机休憩餐饮等服务；须提供货邮查验、包装、仓储与装卸货等服务；须提供飞机加油、清洁卫生及垃圾处理、拖推机、维护维修与停机等服务；须提供航空公司签派、值机、办公、客舱饮食、机组人员进离港及休憩等服务。与此同时，机场还须提供安保、绿化、机场设施维护与运营等业务；航空管制部门还须提供飞机起降指挥的业务；公安、海关、边检、卫检等部门还须在机场执行国家公务。以上构成了空港经济的直接经济内容。
2.间接经济。它是服务于机场运行，关联并产生的间接经济活动。空港经济的间接经济活动内容包括：第一，为旅客、货邮与机场工作人员到达与离开机场提供的运输、交通、住宿及停车场服务；第二，为机场工作人员提供的餐饮、居住、公共服务；第三，为航空货邮运输提供的代理、仓储、包装及航空物流集成商活动；第四，为航空公司及机场提供的各种保障及供应链服务；第五，在航站楼内运营的各种商业、餐饮、办公、电讯、广告、展览、旅游、休闲、银行等非航空经营性业务活动。
3.诱发经济。它是从航空运输、包机与机场运作的需求侧考虑，位于民航旅客与货邮运输、包机、机场运行的产业链前端，且由客货聚集而产生的经济活动内容，一般產生于机场边界之外。第一，就服务于旅客运输与包机而言，包括代理售票服务、餐馆、酒店、娱乐、会展、旅游服务、出租车、零售商业等；第二，就服务于货邮运输而言，包括货代、仓储、转运、地面运输、航空物流等；第三，就服务于机场运作而言，包括交通、水、电等基础设施、枢纽服务、公共交通、及以上从业人员所需的商务区建筑与居住区建筑等等。
4.催化经济。它是从航空运输供给侧考虑，位于民航旅客与货邮运输和包机的产业链后端，因存在多地域、跨地区便捷交通与运输需求而派生的经济活动内容。第一，就受益于旅客运输与包机而言，包括企业总部、法律服务、会计服务、金融服务、管理服务、运动娱乐与休闲服务、会展服务、设计与技术服务、中转观光、经销与贸易等；第二，就受益于货邮运输而言，包括航空物流运作、指挥与转运中心，保税区，自贸区，航空器及其元器件制造与维修、供应链组织与运作中心，应急物资储备与调运中心，生物医药冷链产品制造、储备与调运中心，重大装备维护零部件制造、仓储与调运中心，电子产品制造与供应链中心，仪表仪器制造与维修，化工试剂与催化剂制造，高值电子产品维修，冷鲜产品调运等等。
空港经济四个层次的经济效应——直接经济、间接经济、诱发经济与催化经济，其经济规律表现为：
1.直接经济和间接经济与机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降量等的规模水平直接正相关，旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降量越大，直接经济与间接经济的发展水平越高。
2.诱发经济既与机场业务规模水平呈正相关关系，也与机场和航空运输的服务与质量水平呈正相关关系。机场与航空运输的服务与质量水平越高，诱发经济的发展水平就越高；机场与航空运输的服务与质量水平为零，机场业务规模再大，诱发经济的发展水平则近乎于零。诱发经济的水平决定了机场的非航经济发展能力。
3.催化经济既与机场业务规模、机场和航空运输的服务与质量呈正相关关系，也与机场服务覆盖城市或地域的经济社会发展水平、产业结构等直接关联，体现了城市地位与机场地位的呼应关系、城市功能与机场功能的呼应关系。成都建设全面体现新发展理念的国家中心城市和国际大都市，必须造就与其城市地位相称的国际航空枢纽，标志联系国际航空枢纽与中心城市、国际大都市地位的，是与其相称的催化经济活动内容及发展水平。发展空港经济产业，要重点关注催化经济的产业形态和发展水平。
二、正确运用政府调控手段来引导市场合理配置资源
1.以增量发展来促进存量的结构化升级。
成都天府国际机场开发空港经济，是以增量发展为主？还是以存量调整为主？或是以增量发展来促进存量的结构化升级？
增量发展是指在成都双流国际机场业务饱和之后，将其业务增量转移到成都天府国际机场而促成的空港经济成长。存量调整是指完全依据双流机场与天府国际机场的定位，运用行政强制手段，将符合天府国际机场定位的业务直接从双流国际机场转移到天府国际机场，从而促进天府国际机场空港经济的相应成长。以增量发展来促进存量结构化升级，是指在维护双流机场发展的同时，将符合天府国际机场定位的业务调整到天府国际机场，以此促进天府国际机场空港经济的相应成长。成都市应选择第三种发展方式——以增量发展来促进存量结构化升级。
2.政府干预须面向成都天府国际机场业务量的快速成长。
在完全市场竞争的自然成长条件下，空港经济形成的直接与间接经济效果，在机场投入运营后2年以内就能完全实现。而形成诱发经济效果，则需要5-10年的时间。形成催化经济效果的发展路径则呈现多样化形式，要求催化经济的产业形态与腹地城市经济相适应。对于催化经济活动中航空指向性非常强的业务，形成于10-15年的时间；对于催化经济中航空指向性强的业务，形成于15-20年的时间；对于催化经济中航空指向性较强的业务，形成于20-30年的时间。 其经济规律具体体现为：在机场投入运行的0-2年内，机场可实现一定的业务量，从而要求直接经济与间接经济活动有相应的业务增长。经过5-10年的时间，机场业务量才能达到一定的经济规模，在机场运行与航空运输的效率、服务与质量上也提升到一定水平，从而使诱发经济活动得以发生。再经过10-15年的时间，速度经济效能才能显现，从而使航空指向性非常强的经济活动能够催化出来。继续经由15-20年的时间，速度经济效能开始呈现规模化，航空指向性强的经济活动也开始催化出来。随后经历20-30年的时间，速度经济效能呈现网络化及利基效应，航空指向性较强的经济活动最终能够催化出来。
根据以上发展规律，政府干预，就是要实现机场业务量规模与质量水平的快速增长，并提升机场运行与航空运输的效率、服务及质量水平，尽快提高速度经济的保障能力，尽早实现速度经济的规模化、网络化及利基化，从而实现成都天府国际机场空港经济的快速发展。
三、依托成都经济社会基础，合理布局空港经济产业
1.构建综合交通衔接网络，促进产业发展。
国内外实证研究表明，空港经济产业大部分沿进离港机场的交通干道布局，并聚集于地面交通时间15分钟或地面距离15公里的范围之内。直接经济产生于机场边界以内；间接经济既产生于机场边界之中，也发生于机场相邻区域；诱发经济则形成于进离港机场的交通干道周边。催化经济业务的形态与布局，因深受腹地城市经济基础与发展水平的影响，布局形态呈现多样化特征，一部分沿进离港机场的交通干道坐落，另一部分则聚集于腹地城镇之中。
为此，要发挥空港经济产业布局的效能，必须构建起快速、方便、可靠地衔接机场的综合交通运输体系及网络，以保障机场邻近区域的国土资源得到充分地开发及利用。
2.扶持产业集群，实施串连组团布局。
空港经济产业类别在空间上的分布，取决于经济实体的生产要素与产出品在空间上移动与协同的经济效果，影響因素包括交通时间区位、运输成本区位、交通时间可靠性、要素移动的便捷性与舒适性、土地厂房与写字楼的租金价格、产业集聚效应等。不同类别的经济活动，空间布局有不同的位置选择。若生产要素与产出品的空间移动以流出流入机场为主、并且生产协作关系局限于机场边界之内，该产业最好是在机场边界以内布局。若生产要素与产出品的空间移动以流出流入机场居多、而生产协作关系横跨于机场内外，该产业最好是邻近机场布局。若生产要素与产出品的空间移动以在机场之外为主、并且生产协作关系多发生于机场之外，该产业最好是邻近城市布局。
此外，空港经济产业依据其产业专门化属性，进行规模化聚集组合——即在空间上组团产业集群，优化专业化社会分工与协作关系，形成各种各样的产业功能组团，是空港经济发展成熟的布局特征。
概括起来，空港经济产业布局的优化形态是遵循聚集经济规律构建多样化的产业集群，再以衔接机场的干道为主线，并遵循区位规律，运用贯通干线将各种各样的产业集群如同项链珠子一般地串在一起。
3.发挥成都经济社会优势，催化空港经济。
催化经济业务的产生，完全依托于机场服务腹地城市的经济社会基础。枢纽、城市经济与“催化经济业务”的发展，是一个互为因果关系的循环过程，谁也离不开谁，谁离开了谁都不能得到健康发展。发展枢纽机场，要瞄着激发“催化经济业务”；发展城市经济，也要瞄着促成“催化经济业务”。这样，枢纽机场与城市经济才能联动发展。在任何一个发展阶段，都要考虑枢纽机场、城市经济与临空产业的协调发展。既充分发挥城市的经济社会优势，也积极促成枢纽机场有效发展，共同协力催化空港经济。
四、以负面清单方式支持空港经济产业的全面发展
空港经济产业，除了航空运输、飞机制造、电子产品组装、航空物流集成等类型，大多数是“专精小急鲜多聚”的企业——专业化强、专门化多、精益化高、附加价值大、规模小、应急要求高、鲜活、服务多样化、以及集群聚集扎堆。此外，单个企业很少能够成为龙头，往往是在产业组织上依靠联盟或构建平台形成产业龙头。
空港经济产品类型很广。毫不夸张地讲，在国民经济产品分类体系中，任何一种产品中一定存在某个相关部分或某项服务内容，它一定具备了航空指向性。要具体明文规定，什么企业“许可市场进入”是一件十分困难的事情。要具体明文规定什么企业“不允许市场进入”，则是一件相对容易的事情。
以负面清单方式支持空港经济产业的全面发展，是一种最为合适的政府管控手段。“负面清单管理模式”是指政府规定哪些经济领域不开放，除了清单上的禁区，其他行业、领域和经济活动都许可。就空港经济产业而言，不具体界定哪些经济活动属于航空指向性活动，而是具体规定哪些经济活动不属于航空指向性活动，是发展临空经济区的最好管控方式。
成都实施“东进”战略，在历代治川史上是一项颠覆性的战略举措，是一个大手笔，可类比上海开发浦东的大战略。也就是说，成都依托成都天府国际机场的建设，跨越龙泉山向东发展；可类比上海依托浦东国际机场的建设，跨越黄浦江向东发展；两者有异曲同工之妙。抓好空港经济产业建设这个抓手，加快培育诱发经济与催化经济的产业活动，是成都实施向东发展战略的成功法宝。