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　　于长期政企不分，铁路系统曾经被称为“计划经济的最后一个堡垒”。2013年3月，“堡垒”终于被打破，铁道部一分为三，新组建中国铁路总公司和国家铁路局，并将拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
　　目前，铁路改革还远未完成。将原铁道部一分为三，只是在组织形式上初步实现了政企分开。至少还应该考虑如何在铁路行业建立合理的结构、引入竞争、实现有效监管等问题。
　　当前重点是尽快建立科学的监管体系。国家铁路局除了对铁路系统进行安全、工程和运营监管，还应加强经济监管，比如可以通过立法的形式加强监管。
　　铁路市场化改革就是要将“政企分开、企业重组、引入竞争、加强监管”这四句话落到实处。需要实现投资决策、运营活动的市场化。最大限度的政企分开，就是最大限度的市场化改革。
　　但与一般工业企业不同，铁路具有自身的技术经济特点，即投资大、建设周期长、固定成本高、需要网络化运营才能实现效益最大化、具有一定的公益性等。这些因素决定了铁路的投资、运营等工作不可能完全交给市场。在市场失灵的地方，仍需要加强政府监管。
　　对于铁路的公益性，需要按照科学合理的标准，划分哪些是公益性运输、哪些是经营性运输，实现分类投资建设和运营管理。
　　制定较为清晰的改革路线图，需要对当前中国铁路系统的财务状况、市场需求、市场竞争状况等，进行深入的定性分析和定量研究。
　　制定和执行公平、公开的市场规则，才能培育出合格的竞争主体。目前铁路投资项目的审批领域，已经基本实现了公平，关键要实现运营领域公平竞争。对于社会投资者来说，两者密不可分，后者更为重要。
　　目前，全国已经有180家左右的合资铁路公司，虽然大多数由中铁总控股，但根据公司法，它们是独立的经营主体，应该保证合法的自主经营权，并促使强势的在位者向它们公平开放线路通路权、机车车辆互换权和合理收费。同时需要建立独立的第三方清算机构，承担运输收入的清算职能。这也是鼓励其他社会资本进入铁路的前提性条件。
　　有一种说法认为，对铁路系统的拆分，采取“网运分离”的方式，比“网运合一”的方式更有利于铁路系统引入市场竞争。应该说，这两种都是可以选择的方式。本世纪初，因为中国铁路运输能力全面紧张等因素，很难完全采取 “网运分离”模式，如今由于大规模的铁路建设，尤其是高铁网的建设，改变了一些线路和地区发运力紧张的状况，为采取更多方式进行改革奠定了基础。
　　至于是否要打破中铁总一家垄断格局，我认为短期内并不一定要拆分中铁总，以免对铁路安全和运营稳定产生负面影响。但要力促公平，通过研究制定反垄断细则，对可能发生的市场垄断行为进行监测、限制和纠正。新的运营者进入后，如果与强势的一方发生矛盾，需要有机构来裁决，防止强势一方利用路网等优势打击竞争对手。
　　（《财经国家周刊》记者刘亮、实习记者段敦慧采访整理）