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摘要 随着我国经济的快速发展，加快了城市轨道交通建设的步伐。地铁是一个城市重要的交通基础设施。在很多城市绝大多数人将地铁作为出行的首选，同时，地铁又作为福利事业以较低的价格提供给城市居民，方便人们的出行，但是地铁的建设费用和运营管理费用很高，所以地铁的定价就显得很重要。文章详细探讨地铁定价的特点、原则、以及影响因素，分析了地铁定价的方法。
关键词 地铁票价方法票价制定
引言
经济的快速发展，对交通的需求日益增大，优先发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径，而城市轨道交通以其快速、安全、准时、用地省、运能大、能耗少、污染小等优点倍受青睐，因此发展大运量城市轨道交通是必然的选择。城市轨道交通是一项建设和运营成本高、投资回收期长的工程。由于其具有准公共产品的特点，许多城市轨道交通的运营公司处于亏损状态，靠财政补贴予以维持，高昂的建设成本和运营成本已成为制约我国城市轨道交通健康发展的主要原因。
我国从20世纪60年代起开始修建地下铁路，但发展步伐很慢，到90年代中期，30多年的时间仅修建了100多公里，平均每年修建3.2公里。据有关资料显示，一个国家人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500至2000美元阶段时，地铁得到较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发将向高水平发展。根据我国“十一五”城市轨道交通发展规划，北京、上海、天津、广州、南京等16座城市规划建设轨道交通线路55条，总长度1700km，投资额约6000亿元。
1 地铁票价的特点
商品价格的共性是所有的商品都是在任何制定或者生产关系下具有的价格属性，另外，地铁又是一项公共产品，它的票价既具有商品价格的共性，又具有交通运输产品的特性，对于地铁票价的特点可以从三个方面来讨论：首先，地铁的票价很大程度受政府的影响。虽然按照商品生产和商品交换的基本规律，商品的价格是有自身价值决定的，但是地铁作为社会公益性产品，又作为国民经济的基础设施，它的票价应当服从国家的宏观调控政策的要求，使之有利于国民经济的发展，其次，地铁的票价相对来说比较简单，这主要是运输价值决定的，因为运输价值比较稳定，是哟有短时间内不会随着物价指数的波动而改变，另外，这也与国家的政策有关，最后，地铁的票价与时间有着密切的关系，地铁作为产品在空间位移上要发生价格问题，而空间位移的变化是需要时间实现的，同样也发生价值的变化。所以跟时间有着密切的联系。
2 影响地铁定价的因素
影响地铁票价制定的因素有很多，主要受到地铁的全成本的影响，但是由于建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价，将超出乘客承受能力，则缺乏市场竞争力。另外，还受到城市的经济发展水平因素、城市人口出行频率、市场的竞争状况、居民承受能力、客流量、兄弟城市地铁票价水平，城市的居民收入水平等。
另外，地铁的地铁定价目标应随企业所处的不同时期和不同市场条件进行调整。不管是以利润为导向或是以竞争为导向，还是以社会责任为导向的定价目标，地铁企业都不可能单纯从运营上获取较高利润。必须以社会责任为先导，同时兼顾社会和企业利益，力争实现地铁企业长期利润最大化。
3 制定地铁票价原则
从目前国内城市地铁运营管理模式上看，普遍采取股份公司的方式，独立核算，自负盈亏。由于城市地铁的公共性和公益性，使得投资方无法将地铁交通所产生的全部效益(外部效益)内部化，这就决定了票款收入成为目前国内城市地铁交通运营公司的主要收益来源，企业的經营状况在很大程度上取决于票价水平。城市地铁交通的巨额投资和相对昂贵的运营费用，确实给公共事业投资者背上沉重负担，特别是在地铁交通运营初期，城市轨道网络尚未形成，可达度低，客流量远未达到预期水平，致使票款收入状况差强人意，企业经营举步艰难。
在新投融资体制下，地铁票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为原则，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系，充分考虑“乘客的承受能力、企业的运营能力、政府的调控能力”，实现企业长期利润最大化。在此原则下，再根据地铁建设的不同阶段和市场条件，制定相应的定价目标和策略。因此，兼顾乘客、企业(地铁运营公司)、政府三者的利益，是制定城市地铁票价的基本原则。
4 地铁定价流程
5 地铁票价制定方法
5.1以成本为基础的定价方法平均利润，它的基本计算公式为：
P=F／Q+C+r
式中：p-票价(元／人)，F-固定总成本(元)，Q－客运量(人)，c－单位可变成本(元／人)，r－单位客运量的利润(元／人)。
这种定价方法基本上是从企业市场盈利的角度出发，适用于产销平和，计划性较强的情况下，但是这种定价方法也存在着一些问题，例如：这种定价没有考虑运输市场上供求关系与票价之间的相互关系：不能灵活的调整票价来适应市场。另外也没有考虑成本差异对票价的影响，线路所在的位置，客流量的大小等因素都与地铁的运营的成本有关系，这些都没有考虑。所以，这种方法对于贴边是供求关系趋于紧张，竞争激烈的情况下一般不适合。
5.2以市场供需为基础的定价方法这种定价方法主要是根据运输市场供需关系来定价，存在着一个经济学假定，即票价随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而提高；同时，又随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。供给曲线与需求曲线的交点就是供给与需求相等的均衡点，这个点意味着市场上运输供给与运输需求恰好平衡。
如果将影响城市交通需求的各种因素作为自变量，把城市交通需求作为因变量，则可用需求函数来表示影响城市交通需求的因素与城市交通需求之间的关系。
设D表示需求，a，b，c，d……n表示影响需求的因素，则需求函数为：
D=f(a，b，c，d…n)
在一定的人口、收入和其它社会经济特征条件下，其它因素可看作不变。乘客愿意支付的最高价格称为需求价格，则需求函数表示为：
D=α－β*P
式中D-城市交通需求量，α、β－城市交通需求常数，P－需求价格。而在一定的时间内，企业对一定量的运输能力所愿意出售的最低价格叫供给价格，则供给函数可表示为：G=δ+γP’
式中G－城市交通供给量，δ，γ－城市交通供给常数，P－供给价格。完全竞争的市场机制决定的价格是市场供需平衡基础上的价格，即D=G时的价格。
用供需关系确定价格，是市场经济条件下定价的一般方法，是价值规律运动的一般表现形式。但是由于运输生产有其自身的特殊性，供给过剩和需求过剩通常会交替出现，仅仅从供需关系一个方面来确定票价，容易出现票价波动过大、影响供需双方利益的不足，因此，制定轨道交通票价不能不充分考虑供需关系，又不能唯一地依赖供需关系。
5.3考虑整个社会综合效益的定价思路
这种方法从理论上讲是站在全社会的角度，综合平衡各行各业的投入产出，最后谋求总体的总合效益指标。其中不但有经济产值切有社会协调健康发展、公共福利等社会效益。要达到这样的目标，政府通过财政职能配置一定社会资源，投向直接服务于市民生活的公共交通行业。这种定价方法起关键作用的是政府，政府的出发点是立足整个社会，使全社会范围内资源达到最优的配置，取得更高的经济效率和良好的社会福利。这种定价方法通常是，票价以较低水平来制定，以便最大限度地吸引客流，从而逐步转变居民的出行习惯，为以后长远发展培育大量、稳定的客流。政府对地铁运营企业出现的亏损进行财政补贴或者政府出台相应的政策、措施，以实现外部效应内部化，将城市地铁沿线的土地、商贸、广告等经营性业务交由运营公司经营。由运营公司联合专业化投资者，对地铁沿线的房地产、广告、商贸进行统一开发，实现规模化、专业化经营，用所实现的经营收益来弥补地铁运营主业的亏损。基于社会综合效益的定价思路，可以从票价应适合乘客合理消费结构和消费水平，政府财政有足够的承受能力，地铁系统的运输能力要充分发挥，作为定价目标来考虑。
结论
本文应用市场营销理论，把地铁看成是一种新产品，利用产品生命周期，针对地铁票价制定的原则、特点、影响要素，介绍了城市地铁票价制定的方法，对不同阶段地铁票价制定进行研究。
参考文献：
1 车天义，轨道交通票价理论研究及模型应用，重庆大学硕士学位论文2005年，5-8
2 朱中彬，运输市场结构与运价，价格理论与实践2002年，第10期，34-35
3 周世爽，城市地铁票价制定原则及阶段性定价策略的研究，城市轨道交通2004年，第11期，6-8
关键词 地铁票价方法票价制定
引言
经济的快速发展，对交通的需求日益增大，优先发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径，而城市轨道交通以其快速、安全、准时、用地省、运能大、能耗少、污染小等优点倍受青睐，因此发展大运量城市轨道交通是必然的选择。城市轨道交通是一项建设和运营成本高、投资回收期长的工程。由于其具有准公共产品的特点，许多城市轨道交通的运营公司处于亏损状态，靠财政补贴予以维持，高昂的建设成本和运营成本已成为制约我国城市轨道交通健康发展的主要原因。
我国从20世纪60年代起开始修建地下铁路，但发展步伐很慢，到90年代中期，30多年的时间仅修建了100多公里，平均每年修建3.2公里。据有关资料显示，一个国家人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500至2000美元阶段时，地铁得到较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发将向高水平发展。根据我国“十一五”城市轨道交通发展规划，北京、上海、天津、广州、南京等16座城市规划建设轨道交通线路55条，总长度1700km，投资额约6000亿元。
1 地铁票价的特点
商品价格的共性是所有的商品都是在任何制定或者生产关系下具有的价格属性，另外，地铁又是一项公共产品，它的票价既具有商品价格的共性，又具有交通运输产品的特性，对于地铁票价的特点可以从三个方面来讨论：首先，地铁的票价很大程度受政府的影响。虽然按照商品生产和商品交换的基本规律，商品的价格是有自身价值决定的，但是地铁作为社会公益性产品，又作为国民经济的基础设施，它的票价应当服从国家的宏观调控政策的要求，使之有利于国民经济的发展，其次，地铁的票价相对来说比较简单，这主要是运输价值决定的，因为运输价值比较稳定，是哟有短时间内不会随着物价指数的波动而改变，另外，这也与国家的政策有关，最后，地铁的票价与时间有着密切的关系，地铁作为产品在空间位移上要发生价格问题，而空间位移的变化是需要时间实现的，同样也发生价值的变化。所以跟时间有着密切的联系。
2 影响地铁定价的因素
影响地铁票价制定的因素有很多，主要受到地铁的全成本的影响，但是由于建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价，将超出乘客承受能力，则缺乏市场竞争力。另外，还受到城市的经济发展水平因素、城市人口出行频率、市场的竞争状况、居民承受能力、客流量、兄弟城市地铁票价水平，城市的居民收入水平等。
另外，地铁的地铁定价目标应随企业所处的不同时期和不同市场条件进行调整。不管是以利润为导向或是以竞争为导向，还是以社会责任为导向的定价目标，地铁企业都不可能单纯从运营上获取较高利润。必须以社会责任为先导，同时兼顾社会和企业利益，力争实现地铁企业长期利润最大化。
3 制定地铁票价原则
从目前国内城市地铁运营管理模式上看，普遍采取股份公司的方式，独立核算，自负盈亏。由于城市地铁的公共性和公益性，使得投资方无法将地铁交通所产生的全部效益(外部效益)内部化，这就决定了票款收入成为目前国内城市地铁交通运营公司的主要收益来源，企业的經营状况在很大程度上取决于票价水平。城市地铁交通的巨额投资和相对昂贵的运营费用，确实给公共事业投资者背上沉重负担，特别是在地铁交通运营初期，城市轨道网络尚未形成，可达度低，客流量远未达到预期水平，致使票款收入状况差强人意，企业经营举步艰难。
在新投融资体制下，地铁票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为原则，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系，充分考虑“乘客的承受能力、企业的运营能力、政府的调控能力”，实现企业长期利润最大化。在此原则下，再根据地铁建设的不同阶段和市场条件，制定相应的定价目标和策略。因此，兼顾乘客、企业(地铁运营公司)、政府三者的利益，是制定城市地铁票价的基本原则。
4 地铁定价流程
5 地铁票价制定方法
5.1以成本为基础的定价方法平均利润，它的基本计算公式为：
P=F／Q+C+r
式中：p-票价(元／人)，F-固定总成本(元)，Q－客运量(人)，c－单位可变成本(元／人)，r－单位客运量的利润(元／人)。
这种定价方法基本上是从企业市场盈利的角度出发，适用于产销平和，计划性较强的情况下，但是这种定价方法也存在着一些问题，例如：这种定价没有考虑运输市场上供求关系与票价之间的相互关系：不能灵活的调整票价来适应市场。另外也没有考虑成本差异对票价的影响，线路所在的位置，客流量的大小等因素都与地铁的运营的成本有关系，这些都没有考虑。所以，这种方法对于贴边是供求关系趋于紧张，竞争激烈的情况下一般不适合。
5.2以市场供需为基础的定价方法这种定价方法主要是根据运输市场供需关系来定价，存在着一个经济学假定，即票价随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而提高；同时，又随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。供给曲线与需求曲线的交点就是供给与需求相等的均衡点，这个点意味着市场上运输供给与运输需求恰好平衡。
如果将影响城市交通需求的各种因素作为自变量，把城市交通需求作为因变量，则可用需求函数来表示影响城市交通需求的因素与城市交通需求之间的关系。
设D表示需求，a，b，c，d……n表示影响需求的因素，则需求函数为：
D=f(a，b，c，d…n)
在一定的人口、收入和其它社会经济特征条件下，其它因素可看作不变。乘客愿意支付的最高价格称为需求价格，则需求函数表示为：
D=α－β*P
式中D-城市交通需求量，α、β－城市交通需求常数，P－需求价格。而在一定的时间内，企业对一定量的运输能力所愿意出售的最低价格叫供给价格，则供给函数可表示为：G=δ+γP’
式中G－城市交通供给量，δ，γ－城市交通供给常数，P－供给价格。完全竞争的市场机制决定的价格是市场供需平衡基础上的价格，即D=G时的价格。
用供需关系确定价格，是市场经济条件下定价的一般方法，是价值规律运动的一般表现形式。但是由于运输生产有其自身的特殊性，供给过剩和需求过剩通常会交替出现，仅仅从供需关系一个方面来确定票价，容易出现票价波动过大、影响供需双方利益的不足，因此，制定轨道交通票价不能不充分考虑供需关系，又不能唯一地依赖供需关系。
5.3考虑整个社会综合效益的定价思路
这种方法从理论上讲是站在全社会的角度，综合平衡各行各业的投入产出，最后谋求总体的总合效益指标。其中不但有经济产值切有社会协调健康发展、公共福利等社会效益。要达到这样的目标，政府通过财政职能配置一定社会资源，投向直接服务于市民生活的公共交通行业。这种定价方法起关键作用的是政府，政府的出发点是立足整个社会，使全社会范围内资源达到最优的配置，取得更高的经济效率和良好的社会福利。这种定价方法通常是，票价以较低水平来制定，以便最大限度地吸引客流，从而逐步转变居民的出行习惯，为以后长远发展培育大量、稳定的客流。政府对地铁运营企业出现的亏损进行财政补贴或者政府出台相应的政策、措施，以实现外部效应内部化，将城市地铁沿线的土地、商贸、广告等经营性业务交由运营公司经营。由运营公司联合专业化投资者，对地铁沿线的房地产、广告、商贸进行统一开发，实现规模化、专业化经营，用所实现的经营收益来弥补地铁运营主业的亏损。基于社会综合效益的定价思路，可以从票价应适合乘客合理消费结构和消费水平，政府财政有足够的承受能力，地铁系统的运输能力要充分发挥，作为定价目标来考虑。
结论
本文应用市场营销理论，把地铁看成是一种新产品，利用产品生命周期，针对地铁票价制定的原则、特点、影响要素，介绍了城市地铁票价制定的方法，对不同阶段地铁票价制定进行研究。
参考文献：
1 车天义，轨道交通票价理论研究及模型应用，重庆大学硕士学位论文2005年，5-8
2 朱中彬，运输市场结构与运价，价格理论与实践2002年，第10期，34-35
3 周世爽，城市地铁票价制定原则及阶段性定价策略的研究，城市轨道交通2004年，第11期，6-8