建设与预测
　　
　　记者：您怎样看待目前国内BRT发展的现状？截至目前，各大城市BRT建设与运营情况如何？
　　王健：巴士快速交通系统在中国的发展已展现出多样性，有北京模式（物理隔离的专用通道）、常州模式（无隔离护栏的专用通道）、厦门模式（高架式专用路）、济南模式（高架路下专用通道）、重庆模式（连接新开发区）……
　　巴士快速交通系统在各地公共交通系统中的功能与角色不尽相同。北京已有多条BRT线路，杭州和常州也在开通新的BRT线路，这些事实表明：巴士快速交通系统在中国大中城市已经被社会大众所接受。
　　记者：相对于地铁、轻轨等大规模运输交通工具来说，建设BRT是否适应于中国所有城市？在BRT的建设上是否该有所侧重？中国哪些城市、哪些地区适合建设BRT？
　　王健：如果将巴士快速交通看作是对传统公共汽车服务的改良，在这个层面上，巴士快速交通系统适用世界所有城市。
　　在具体的规划与建设方面，因地制宜地发展巴士快速系统，如选择专用路或专用道，采用大型车辆或普通车型……巴士快速交通系统各要素的不同组合，只要实用就好。
　　检验效果最基本的标准就是看巴士快速交通线路或系统是否提高了载运能力与服务水平。
　　一般地讲，在城市客运走廊上建设巴士快速交通系统会凸显出效果。
　　记者：据您预测，国家4万亿扩大内需的投资将会给BRT的建设带来哪些影响？
　　王健：从政府的公共交通优先政策上来解读，政府在扩大内需上的投资，会给公共交通系统的建设带来直接的影响。传统上，许多大城市都把发展轨道交通系统作为解决城市交通的唯一选择，北京、常州等城市成功的巴士快速交通系统展示出新的曙光，越来越多的决策者开始尝试发展巴士快速交通系统，这已经在中国出现新的潮流。
　　从投资规模上估计，未来的巴士快速交通系统将会有数十亿的规模。在基础设施（巴士专用通道）上的投入大约为每公里3000万元，一辆18米铰接车的价格大约在180万元，一条20公里的巴士快速交通线路的总投资大约在1～3亿的水平。
　　
　　利弊与阻力
　　
　　记者：多年来，关于建设BRT利弊的讨论一直没有停止过，那么在您看来，BRT建设的必要性体现在哪里？建设BRT应该遵循的原则是什么？
　　王健：从公共汽车的技术经济特征上来讲，巴士快速交通将传统的公共汽车服务整合为系统，进行运营管理，不仅提高了系统的载运能力，也提高了服务水平，没有任何理由批评发展巴士快速交通系统。
　　由于这种新型的公共交通方式的效率体现在专用通道上，对那些使用私人交通工具的人来讲，他们的路权受到了一定程度的限制，当然，此批评观点也有它一定的合理性。
　　记者：BRT系统属于常规公交范畴，无法完全替代大运量轨道交通的功能。鉴于BRT对路权的绝对侵占，在城市土地资源日益紧张的情况下，您觉得BRT的出路在哪里？
　　王健：巴士快速交通是界于传统公共汽车与轨道交通之间的一种公共交通方式，显然不能取代轨道交通的功能，它对路权的占用不是绝对的侵占，巴士快速交通线路可以结合当地情况灵活地采用专用路、专用道和混合车道的形式，这正是巴士快速交通可以广泛适用各个城市的主要理由。
　　在城市道路资源稀缺的情况下，发展巴士快速交通就是更有效地利用资源，因为城市交通的根本目标是保障人员的有效流动，而不是保障小汽车的畅通，反过来，我们有理由怀疑“畅通工程”的本末倒置。
　　记者：BRT未能解决城市的拥堵，因此有专家质疑BRT。您觉得BRT要想大规模推广，应该消除人们哪些方面的顾虑？为消除这些顾虑，在建设上需做出哪些努力？
　　王健：巴士快速交通只是缓解城市交通问题的一种方式，并不是解决城市交通问题的万能钥匙。正如许多城市把解决城市交通问题的出路寄希望于轨道交通系统一样，它也只能缓解，而不能从根本上解决交通问题。理论上讲，公共交通导向发展需要充分发挥各种交通方式的效率，才能促进城市面向可持续发展方向前进。
　　记者：您怎样评价国内生产的BRT客车？与世界上先进的BRT客车相比，您觉得差距在哪里？
　　


　　王健：巴士快速交通系统要提高载运能力和服务水平的基本技术装备就是车辆，北京、杭州和常州等城市都采用了先进的车型。与世界上先进的巴士快速交通车辆相比较，我们采用的仍然较为传统，而不是专门设计和制造用于巴士快速交通系统的车型，基本区别在于导航系统。欧洲的先进公共交通系统（APTS）可以提供类似轨道车辆的载运能力（车长25米）和服务水平（自动导航驾驶）。
　　记者：在BRT推广上，您觉得目前遇到的最大困难是什么？解决出路在哪里？是否还有其他方面的难言之隐或阻力？
　　王健：巴士快速交通在中国推广应用中所面临的主要困难是公共交通系统的决策者缺乏正确的认识。世界银行、国际公共交通联盟等许多国际机构都在积极地倡导和推广巴士快速交通系统，GTZ还出版了一套《可持续发展的交通：发展中城市政策制定者资料手册》，遗憾的是许多城市的决策者不了解这些事实。
　　从民众的角度和观点来讲，发展巴士快速交通系统就是体现公共交通优先的具体措施。如果对城市居民进行调查，估计90%以上的人会赞同发展巴士快速交通系统，限制私人小汽车的使用。
　　
　　愿景与建言
　　
　　记者：作为中国巴士快速交通系统的积极倡导者，您理想中BRT的发展模式是什么样子？有无可以列举的实例？目前中国已有BRT城市的发展与您理想中的模式还有多大距离？
　　王健：够用就好！应当成为我们发展巴士快速交通系统的基本原则。
　　中国城市化进程发展很快，各城市的社会经济发展水平差异很大，我们不期望巴士快速交通系统是单一模式，只要满足当地公共交通需求，能有效提高公共汽车的载运能力与服务水平就是好系统。
　　我没有任何理想的巴士快速交通模式，只有未来的公共交通愿景：四通八达的网络、线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适、不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐惬意的景观。
　　记者：对于中国BRT的建设，您是否还有其他建言？
　　王健：为更好地促进中国巴士快速交通系统的健康发展，我期望相关机构能把各个城市的实践经验与教训进行研究，提供给决策者和专业人员参考。我主持翻译过美国国家科学院运输研究委员会《巴士快速交通实施指南》，是一本国外在巴士快速设计方面的技术文献。现在我开始主编《城市公共交通技术手册》，计划在2010年的上海世界博览会前出版。我尽力做一些实际工作来推动城市公共交通领域的科学研究，也希望更多的同伴来参与。