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1824年冬,洪泽湖大堤决口,湖水四下漫溢,泛滥成灾。对于朝廷来说,水灾固然糟糕,但更可怕的是:运河断了。
京杭大运河,人工开凿,堪称人间奇迹。它犹如长长的纽带,一头连着政治中心北京,一头连着“苏湖熟天下足”的江南。每年都会有三四百万石粮食从苏杭启程,经由这条纽带运往京城,满足帝都百万居民的消费需求。这样的运输方式称为“漕运”;南方运来的这些粮食称为“漕粮”。
从元朝到清朝,漕运延续了几百年,运输模式几乎从未改变过。
毫无疑问,漕粮是朝廷的财神爷,运河是朝廷的生命线。运河一断,意味着京城漕粮供应中断,并可能动摇大清江山的稳定。
这个棘手的难题摆在了道光帝面前。
漏洞百出
进入18世纪,运河越来越脆弱,围绕运河而生的漕运体制也是弊窦丛生。
——淤塞。京杭运河纵贯南北,既沟通了各大水系,也饱受黄河水患之苦。清前期黄河连年决口泛滥,运河河道不仅屡受冲废,而且卷进大量泥沙,日益淤积,河床抬高,反过来使黄河频繁倒灌。洪泽湖大坝一旦坍塌,就无法蓄积足够的水量和水位,漕运船只将被困住。由于治理不力,江苏境内的运河河道几度淤塞,运输越发艰难,年复一年,漕粮抵达京城几乎越来越迟。
——“浮收”。在漕运过程中,损耗在所难免。官府不愿承担,便将其摊派给百姓。有时,征粮官故意使量斗装满冒尖(称“淋尖”),还用脚使劲踢量器(称“踢斛”)。这样,容器装得更多更实,踢洒在外的粮食就被中饱私囊。有时,征粮官在规定数外直接多收40%?50%。如果农民拒不交纳,便会被扣上“抗粮”的帽子。斗不过官府,又不愿认栽的农民,要么买通有权有势的人代为交纳,要么把粮食保护起来等待验收。如此一来,征粮官摊派不成,便软硬兼施,激起民众不满,“闹漕”事件不断。
——缺钱。漕粮开拔,需要兵丁押船护送。官府支付的全程运费只有每船300两,标准多年不变。随着物价上涨,早已脱离实际,根本不够用。为了补足差额,有的兵丁随船夹带南北特产,走私贩运,牟取暴利。然而,由于运河淤积,水深不足,船只超载私货,有搁浅的危险。官府遂严禁兵丁夹带私货。这样一来,差额依旧,兵丁们只好向沿途官府摊派,并将这笔钱最终转嫁给老百姓。
——冗员。乾隆以来,朝廷为了筹集战争经费,以捐官为名卖了许多顶戴。这些新官来到省里报到,无缺可去,一般都塞进漕运系统,搞得人满为患。有些官员无事可做,照样领取俸禄;有些官员干起了营私舞弊、中饱私囊的买卖;还有些官员不务正业,整天想着以此为跳板升官发财。这些人逐渐成了漕运弊政既得利益的维护者。
海运争论
就在道光帝为此苦恼之际,协办大学士、户部尚书英和送来一份《筹漕运变通全局疏》。其中说,为今之计,只有“暂雇海运,以分滞运,酌折额漕,以资治河”。他给漕运危机开出的药方是:雇佣商船运送漕粮,准许商船在运粮的同时携带货物。
英和的治理理念,用今天的话说,就是社会服务民营化、市场化、商业化,通过购买社会化的服务满足公益需求。购买渠道不拘一格,实现过程向民间适当放宽和让利。
他知道,许多官员反对海运,理由有四:风大浪急、海盗出没、粮食易霉、成本较高。针对这些议论,英和给出的答案是海运“四善”:雇商分运,不致歧误;脚价从漕费拨付,无须另筹;准带商货,商必踊跃;洋面安静,必无意外。他反问那些反对者:海上年年都有商船往来,为何没听说过船毁人亡的事?运河里也多有险阻,历年都有船只遇险沉没,船夫家破人亡,岂能只是海运有危险,漕运就没事?
事实上,到道光年间,中国发展漕粮海运的条件已经日趋成熟:
——安全。清代中国商船经常往来北方沿海,了解海情风信,运输路线日趋清晰。这就降低了海运的气象风险。
——方便。江浙沿海广泛使用沙船(即平底船)运输货物。这种船的船底有甲板,船旁有水槽,其下有承孔,“水从槽入,即从孔出,舱中从无潮湿”,载重量达到几百石。
——图利。当时,沙船由北向南航行称为“正载”,将东北的豆麦贩运到南方;由南向北则是装载茶叶布匹,一旦装不满,就称为“放空”。由于沙船吃水浅,为避风浪,确保安全,船向北行至吴淞口,会取泥压舱。如果投入漕运,就省去了这一环节,而且官府给运费,允许携带自营商货。有利可图,节约成本,船主自然乐意。
显然,朝廷和船商可以在海运试点中获得双赢。
既然漕运难以为继,海运优势明显,道光决心一试。
他先后出了三招:第一招是人事调整。重用英和,并将主张海运的琦善和陶澍,分别被提拔为两江总督和江苏巡抚。对海运并不热衷的两江总督孙玉庭、漕运总督魏元煜,竭力挽救漕运,结果收效甚微,还赔了百万两银子,被革职拿问。各地督抚见此,纷纷上奏,支持海运。海运改革的舆论阻力暂时消除了。
第二招是招商运粮。陶澍在上海召集船商,约定日期,兑换漕粮。他还列举了海运对船主们的好处:漕粮已兑,沙船不致等候;载米给价,不致赔累;任听放洋,不致掣肘;春初东风盛行,不患风涛;管运不管交,不患收米勒掯;准捎客货及前往奉天装豆饼,多有利润;奏请奖励,名利双收。他郑重承诺:“一切便宜,断不稍滋牵累”。
第三招是议定章程。陶澍等人拟定了《海运兑收章程》,其中规定,沙船运送漕粮,酌给耗米;漕粮无故缺损,令船主赔补;验米交米,专派大员经理;海运漕粮,饬沿海水师巡防;海运船商,分别奖叙;河运漕船,酌加调剂。所有运费由官府和船商面议商定,在漕粮上船时发放。出台《大通查米章程》,规定送漕粮的商船只准携带20%的私人物品。
三板斧下来,由于措置得当,许多船商踊跃报名参加漕粮海运。陶澍很快就雇到了1000多条沙船,跑两趟就可以装150多万石粮食。船凑齐了,陶澍决定成立上海海运总局,具体负责漕粮海运事宜。
昙花一现 1825年夏,海运试行正式拉开帷幕,地理范围是江苏四府一州。
为争取商人的积极性,官府对应募商船作出免税、优价、奖励等的承诺。为确保海运畅通,上海在设海运总局的同时,还在天津成立了转运局,查验运粮。
沙船按照载米州县,分别悬挂各色旗号。州县按旗色区分,交纳漕粮。船上铺席盖草,便于防潮。每天都有90多艘商船前来兑换漕粮。只用了一个月时间,海运就将123万石运往北方,这个速度在当时的技术条件下已经非常惊人。参加运输的船只多达1955艘,目的地直指天津。
海运从策划、协商到举行,耗时8个月,不仅所有船只安然无恙,大米损耗数量很少,确保正额“颗粒无损”,而且运输效率高,省了不少钱。这样的成果令道光颇为欣慰。
1826年,陶澍奏陈《海运章程》8章,打算把海运机制化,坚持下去。然而,这份建议刚送到户部就被束之高阁。次年,两江总督蒋攸銛支持陶澍主张,奏请续行海运,却招致道光的一顿申斥。
道光发布了一道上谕,其中说道:“朕思海运,原非良策,以今年河湖情形而论,本不可行”。主张坚持海运,属于“自卸干系,巧占地步,止顾目前,于国计并不通盘筹划,试问为国乎,为身乎”。在漕粮海运高歌猛进的当口,道光的这番话无异于晴天霹雳。
显然,道光并没有把海运视为一次改革契机、一种战略工具,而仅仅是替代漕运的“权宜之计”。在道光眼中,漕运仍是南粮北运的主渠道。这样,海运只能停留在“尝试”上,无法形成常态化机制,从而推动形成具有近代色彩的主权意识、海疆意识和军事战略意识。
道光是个安于现状的君主,希望扭转王朝倾颓的局面,又不想打破祖宗家法。因此,他的改革总在“守”与“变”之间走钢丝。面对祖宗家法,他选择“拘守成例,不敢稍有变通”;面对新鲜事物,他刚探出脑袋,又缩了回去。
令道光无奈的,是漕运利益集团无休止的呼吁。海运一旦形成规模和惯例,运河将门庭冷落,陷入荒废。漕运也会随之失去市场,管理漕运的官员就将被裁撤,漕运船只上当差的兵丁则可能生计无着,甚至无处安置。因此,为了饭碗,为了既得利益,他们坚决抵制海运。有人在海运途中向漕粮掺杂药物,使粮食迅速发霉变质,以此说明海运的不可靠。
令道光担心的,是运河衰落导致朝廷对江南控制力的减弱,以及漕运中断导致众多靠此谋生的群体陷入失业,危及社会稳定。政治和经济的双重顾虑,让他不得不停下改革的脚步。漕运改海运的试点就此终结。
皇上说了不,大家也就不敢再建言,于是,一切恢复如常。南方的粮食仍然要历尽艰险,旷日持久,从苏杭运到京城。各省每年解送进京的漕粮日渐减少,仓储积存日渐空虚。京师地区的粮食供应危机非但没有缓解,反而更加严重。
1846年,道光看到商人取道海路,从南方贩卖大米到天津,业已司空见惯,觉得漕运效率实在太低,只好下令恢复海运,将其作为一种辅助的粮食运输形式。十几年后,随着轮船的引入,海运的速度更快、运输量更大、安全性更高,逐渐取代漕运成了漕粮运输的主渠道。1855年,黄河发生改道,不再夺淮入海,致使江苏境内的运河河道枯竭,漕运逐渐中断。很显然,真正促使运输方式发生革命性变革的,是科技创新驱动和客观地理条件的变化。道光主推的这场海运改革,并不彻底。显然,改革不能停,否则有可能前功尽弃。
20世纪初,早已有职无事的漕运总督,在清末新政的吏治改革中被裁撤。一个时代就此终结。2014年6月22日,京杭大运河作为“文化遗产”被列入“世界遗产名录”。
(作者为中国人民大学清史研究所博士)
京杭大运河,人工开凿,堪称人间奇迹。它犹如长长的纽带,一头连着政治中心北京,一头连着“苏湖熟天下足”的江南。每年都会有三四百万石粮食从苏杭启程,经由这条纽带运往京城,满足帝都百万居民的消费需求。这样的运输方式称为“漕运”;南方运来的这些粮食称为“漕粮”。
从元朝到清朝,漕运延续了几百年,运输模式几乎从未改变过。
毫无疑问,漕粮是朝廷的财神爷,运河是朝廷的生命线。运河一断,意味着京城漕粮供应中断,并可能动摇大清江山的稳定。
这个棘手的难题摆在了道光帝面前。
漏洞百出
进入18世纪,运河越来越脆弱,围绕运河而生的漕运体制也是弊窦丛生。
——淤塞。京杭运河纵贯南北,既沟通了各大水系,也饱受黄河水患之苦。清前期黄河连年决口泛滥,运河河道不仅屡受冲废,而且卷进大量泥沙,日益淤积,河床抬高,反过来使黄河频繁倒灌。洪泽湖大坝一旦坍塌,就无法蓄积足够的水量和水位,漕运船只将被困住。由于治理不力,江苏境内的运河河道几度淤塞,运输越发艰难,年复一年,漕粮抵达京城几乎越来越迟。
——“浮收”。在漕运过程中,损耗在所难免。官府不愿承担,便将其摊派给百姓。有时,征粮官故意使量斗装满冒尖(称“淋尖”),还用脚使劲踢量器(称“踢斛”)。这样,容器装得更多更实,踢洒在外的粮食就被中饱私囊。有时,征粮官在规定数外直接多收40%?50%。如果农民拒不交纳,便会被扣上“抗粮”的帽子。斗不过官府,又不愿认栽的农民,要么买通有权有势的人代为交纳,要么把粮食保护起来等待验收。如此一来,征粮官摊派不成,便软硬兼施,激起民众不满,“闹漕”事件不断。
——缺钱。漕粮开拔,需要兵丁押船护送。官府支付的全程运费只有每船300两,标准多年不变。随着物价上涨,早已脱离实际,根本不够用。为了补足差额,有的兵丁随船夹带南北特产,走私贩运,牟取暴利。然而,由于运河淤积,水深不足,船只超载私货,有搁浅的危险。官府遂严禁兵丁夹带私货。这样一来,差额依旧,兵丁们只好向沿途官府摊派,并将这笔钱最终转嫁给老百姓。
——冗员。乾隆以来,朝廷为了筹集战争经费,以捐官为名卖了许多顶戴。这些新官来到省里报到,无缺可去,一般都塞进漕运系统,搞得人满为患。有些官员无事可做,照样领取俸禄;有些官员干起了营私舞弊、中饱私囊的买卖;还有些官员不务正业,整天想着以此为跳板升官发财。这些人逐渐成了漕运弊政既得利益的维护者。
海运争论
就在道光帝为此苦恼之际,协办大学士、户部尚书英和送来一份《筹漕运变通全局疏》。其中说,为今之计,只有“暂雇海运,以分滞运,酌折额漕,以资治河”。他给漕运危机开出的药方是:雇佣商船运送漕粮,准许商船在运粮的同时携带货物。
英和的治理理念,用今天的话说,就是社会服务民营化、市场化、商业化,通过购买社会化的服务满足公益需求。购买渠道不拘一格,实现过程向民间适当放宽和让利。
他知道,许多官员反对海运,理由有四:风大浪急、海盗出没、粮食易霉、成本较高。针对这些议论,英和给出的答案是海运“四善”:雇商分运,不致歧误;脚价从漕费拨付,无须另筹;准带商货,商必踊跃;洋面安静,必无意外。他反问那些反对者:海上年年都有商船往来,为何没听说过船毁人亡的事?运河里也多有险阻,历年都有船只遇险沉没,船夫家破人亡,岂能只是海运有危险,漕运就没事?
事实上,到道光年间,中国发展漕粮海运的条件已经日趋成熟:
——安全。清代中国商船经常往来北方沿海,了解海情风信,运输路线日趋清晰。这就降低了海运的气象风险。
——方便。江浙沿海广泛使用沙船(即平底船)运输货物。这种船的船底有甲板,船旁有水槽,其下有承孔,“水从槽入,即从孔出,舱中从无潮湿”,载重量达到几百石。
——图利。当时,沙船由北向南航行称为“正载”,将东北的豆麦贩运到南方;由南向北则是装载茶叶布匹,一旦装不满,就称为“放空”。由于沙船吃水浅,为避风浪,确保安全,船向北行至吴淞口,会取泥压舱。如果投入漕运,就省去了这一环节,而且官府给运费,允许携带自营商货。有利可图,节约成本,船主自然乐意。
显然,朝廷和船商可以在海运试点中获得双赢。
既然漕运难以为继,海运优势明显,道光决心一试。
他先后出了三招:第一招是人事调整。重用英和,并将主张海运的琦善和陶澍,分别被提拔为两江总督和江苏巡抚。对海运并不热衷的两江总督孙玉庭、漕运总督魏元煜,竭力挽救漕运,结果收效甚微,还赔了百万两银子,被革职拿问。各地督抚见此,纷纷上奏,支持海运。海运改革的舆论阻力暂时消除了。
第二招是招商运粮。陶澍在上海召集船商,约定日期,兑换漕粮。他还列举了海运对船主们的好处:漕粮已兑,沙船不致等候;载米给价,不致赔累;任听放洋,不致掣肘;春初东风盛行,不患风涛;管运不管交,不患收米勒掯;准捎客货及前往奉天装豆饼,多有利润;奏请奖励,名利双收。他郑重承诺:“一切便宜,断不稍滋牵累”。
第三招是议定章程。陶澍等人拟定了《海运兑收章程》,其中规定,沙船运送漕粮,酌给耗米;漕粮无故缺损,令船主赔补;验米交米,专派大员经理;海运漕粮,饬沿海水师巡防;海运船商,分别奖叙;河运漕船,酌加调剂。所有运费由官府和船商面议商定,在漕粮上船时发放。出台《大通查米章程》,规定送漕粮的商船只准携带20%的私人物品。
三板斧下来,由于措置得当,许多船商踊跃报名参加漕粮海运。陶澍很快就雇到了1000多条沙船,跑两趟就可以装150多万石粮食。船凑齐了,陶澍决定成立上海海运总局,具体负责漕粮海运事宜。
昙花一现 1825年夏,海运试行正式拉开帷幕,地理范围是江苏四府一州。
为争取商人的积极性,官府对应募商船作出免税、优价、奖励等的承诺。为确保海运畅通,上海在设海运总局的同时,还在天津成立了转运局,查验运粮。
沙船按照载米州县,分别悬挂各色旗号。州县按旗色区分,交纳漕粮。船上铺席盖草,便于防潮。每天都有90多艘商船前来兑换漕粮。只用了一个月时间,海运就将123万石运往北方,这个速度在当时的技术条件下已经非常惊人。参加运输的船只多达1955艘,目的地直指天津。
海运从策划、协商到举行,耗时8个月,不仅所有船只安然无恙,大米损耗数量很少,确保正额“颗粒无损”,而且运输效率高,省了不少钱。这样的成果令道光颇为欣慰。
1826年,陶澍奏陈《海运章程》8章,打算把海运机制化,坚持下去。然而,这份建议刚送到户部就被束之高阁。次年,两江总督蒋攸銛支持陶澍主张,奏请续行海运,却招致道光的一顿申斥。
道光发布了一道上谕,其中说道:“朕思海运,原非良策,以今年河湖情形而论,本不可行”。主张坚持海运,属于“自卸干系,巧占地步,止顾目前,于国计并不通盘筹划,试问为国乎,为身乎”。在漕粮海运高歌猛进的当口,道光的这番话无异于晴天霹雳。
显然,道光并没有把海运视为一次改革契机、一种战略工具,而仅仅是替代漕运的“权宜之计”。在道光眼中,漕运仍是南粮北运的主渠道。这样,海运只能停留在“尝试”上,无法形成常态化机制,从而推动形成具有近代色彩的主权意识、海疆意识和军事战略意识。
道光是个安于现状的君主,希望扭转王朝倾颓的局面,又不想打破祖宗家法。因此,他的改革总在“守”与“变”之间走钢丝。面对祖宗家法,他选择“拘守成例,不敢稍有变通”;面对新鲜事物,他刚探出脑袋,又缩了回去。
令道光无奈的,是漕运利益集团无休止的呼吁。海运一旦形成规模和惯例,运河将门庭冷落,陷入荒废。漕运也会随之失去市场,管理漕运的官员就将被裁撤,漕运船只上当差的兵丁则可能生计无着,甚至无处安置。因此,为了饭碗,为了既得利益,他们坚决抵制海运。有人在海运途中向漕粮掺杂药物,使粮食迅速发霉变质,以此说明海运的不可靠。
令道光担心的,是运河衰落导致朝廷对江南控制力的减弱,以及漕运中断导致众多靠此谋生的群体陷入失业,危及社会稳定。政治和经济的双重顾虑,让他不得不停下改革的脚步。漕运改海运的试点就此终结。
皇上说了不,大家也就不敢再建言,于是,一切恢复如常。南方的粮食仍然要历尽艰险,旷日持久,从苏杭运到京城。各省每年解送进京的漕粮日渐减少,仓储积存日渐空虚。京师地区的粮食供应危机非但没有缓解,反而更加严重。
1846年,道光看到商人取道海路,从南方贩卖大米到天津,业已司空见惯,觉得漕运效率实在太低,只好下令恢复海运,将其作为一种辅助的粮食运输形式。十几年后,随着轮船的引入,海运的速度更快、运输量更大、安全性更高,逐渐取代漕运成了漕粮运输的主渠道。1855年,黄河发生改道,不再夺淮入海,致使江苏境内的运河河道枯竭,漕运逐渐中断。很显然,真正促使运输方式发生革命性变革的,是科技创新驱动和客观地理条件的变化。道光主推的这场海运改革,并不彻底。显然,改革不能停,否则有可能前功尽弃。
20世纪初,早已有职无事的漕运总督,在清末新政的吏治改革中被裁撤。一个时代就此终结。2014年6月22日,京杭大运河作为“文化遗产”被列入“世界遗产名录”。
(作者为中国人民大学清史研究所博士)