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【摘要】：在专车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及司机共同组成的“四方协议”之法律关系中，面对侵权责任的发生，由于其法律关系之复杂性，其内部责任的分担及追偿权的行使都存在着巨大的困难。专车软件平台应认定为承运人，其与乘客签订的是客运合同，而汽车租赁公司和劳务公司只是合同的实际履人。为避免乘客承担巨大的兜底性责任，其与专车平台之间应认定位一种劳务运输合同。专车平台、汽车租赁公司与劳务派遣公司之间应为一种连带责任，而非补充责任。
【关键词】：劳务派遣；劳务运输合同；连带责任
以“Uber”为代表的专车类软件平台正冲击着传统的出租车行业之变革。通常传统网约车主要分为四种模式——出租车模式（Taxi Hailing Service）、快车模式（Express）、顺风车（Hitch）、专车（Private Car Service）。[1]本文将主要就“专车”模式下的第三人侵权问题展开讨论，即“四方协议”——平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，在通过一家劳务派遣公司聘用车主，由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”。
一、问题之提出
2014年12月11日，在我国“滴滴专车第一案”中苟先生将专车司机罗先生、通达无限公司、向“滴滴”提供涉案车辆的租车公司、保险公司以及为“滴滴”提供劳务派遣服务的冠华英才公司被诉至北京朝阳区法院。安吉公司租赁公司认为，自己虽为肇事车辆所有人，但对事故的发生不存在过错，在租赁期间已经丧失了对涉案车辆的控制，公司与滴滴公司签订的租赁合同补充条款有约定，应由承租方承担相应的民事责任赔偿。通达无限公司表示，他们没有发现与冠华英才公司签署过劳务派遣协议，只有“滴滴”信息平台服务协议，通达公司强调，通达公司在整个法律关系当中，仅提供网络信息服务，并不提供具体的出租、驾驶服务，对此，冠华英才公司代理人称，滴滴平台每形成一笔交易，通达公司会扣去一元的风险资金，用于交通肇事和交通意外发生后的风险索赔，而这个资金池掌握在通达公司手里，其应承担主要责任。[2]
在“四方协议”的法律关系下，虽避免了法律的违法性，但是在发生事故导致乘客本身或者第三人发生损害时，在乘客、司机、劳务公司以及专车平台之间责任的分配问题却存在着巨大的困境，乘客与司机、劳务公司，平台之间是什么样的法律关系？如何处理这四者之间的损害赔偿问题以及如何解决其内部的责任追偿？专车软件平台又承担着一种怎样的责任？
二、“专车”法律关系内容
例如，乘客B通过专车软件平台A下载一款专车软件并下单，该车辆由汽车租赁公司G提供，司机为C，其由劳务派遣公司D进行派遣，由此在A、B、G与D之间形成了一份“四方协议”，乘客B在乘坐C开往目的地的出租车时，由于过失与E向撞，导致第三人F[3]遭受伤害，支出医疗费1万元。经查B与E对车祸之发生，B之过失为60%，E之过失为40%。兹将此案例事实图示如下：
思考：于上述案例，所应检讨之基本法律问题有三：①乘客B与司机C、汽车租赁公司C、劳务公司D之间为何种法律关系，A与C、D之间，A与G之间又为何种法律关系？②被害人F得依何种法律关系请求损害赔偿？③受请求之加害人于损害赔偿后，得向何人、依据何项规定求偿？[4]
（一）平台用车法律关系分析
在“四方协议”模式下，互联网“专车”平台向乘客提供所需的车辆（包括个人车主的车），都是登记在汽车租赁公司名下，但根据笔者查阅的资料及与专车驾驶人、专车平台职员的访谈中，在专车现实经营中，是专车平台与汽车租赁公司直接签订合同，并按月交付租金。并且该笔资金不会因为专车经营收入的多少而变化。因此，在“四方协议”模式下，专车平台与汽车租赁公司构成租赁关系，是专车的承运人。
（二）平台用工法律关系分析
1、从承揽关系角度
“四方协议”下，专车平台还需要相应的驾驶员参与服务。承揽即当事人约定一方为他方完成一定之工作，他方待工作完成给付报酬之契约。[5]在实践中，互联网专车平台一般会从劳务派遣公司调派驾驶员，并完成相应的接送乘客服务。然后从专车平台获取工作成果报酬。驾驶员需要向专车平台提供送至约定目的地这一工作成果，这与承揽合同中要求完成一定的工作成果具有相似性。从这个角度来看，专车平台与劳务派遣公司的关系类似于承揽关系，但问题不止于此。
有学者认为，关于承揽的认定，其核心之處在于看将部分工作委交他人之后，本身是否还保留监督、指挥、统筹规划的权利。保留之者，为非承揽关系。[6]在实际运营中，对专车司机进行考察培训的都是专车平台公司，同时车费都是由专车平台进行收取，再扣除20%-30%，剩余部与驾驶员每周一结。在参与程度上，专车平台的作用远远大于劳务派遣公司。假如将二者之间认定为一种承揽合同关系，专车平台只需支付相对的使用对价，却不再承担用工过程中的附随义务，更不必承担连带责任。在实践中，许多劳务派遣公司只是一个“皮包公司”，一旦在运营过程中发生意外事故，假如认定为承揽关系，那么专车平台就可以完全专家自己的风险。乘客的损失承担及权益保障就会面对一定的困境，这对于专车平台的其他参与人来说也是不公平的。因此，无论从法律要件还是法律后果进行考察，专车平台与驾驶员之间都不宜认定为承揽关系。
2、从劳务派遣角度看平台用工关系
专车平台与驾驶人之间的关系一直是国内外争议的焦点之所在。[7]在上述案例中，法院在庭审过程中又依申请追加了驾驶人所属的劳务派遣公司、专车平台、提供车辆的汽车租赁公司以及保险公司作为被告。本案中原告认为，驾驶人的工资则由第三方支付平台进行支付，其中劳务派遣公司表示尽管该支付平台是利用自身资质开通，但其是应专车平台之要求，且该平台的后台密码及运作均由专车平台操纵及收取，劳务派遣公司仅收取少量服务费。从这个角度而言，驾驶人的实际管理及工资发放都是由专车平台独立完成的，只不过借用劳务派遣的形式形成用工关系。其次，在驾驶人每单的交易中会扣除部分风险资金，作为交通意外后的风险理赔，而这个资金池是掌握在专车平台手中的。由此看来，专车平台在驾驶人的监督、管理上占了相当重要的地位。 “四方协议”下，专车驾驶人必须借助平台APP，服务过程中必须遵守专车平台制定的服务要求，重点是提供的专车服务实际上是专车平台的名义而非自身。笔者认为互联网专车平台的用工形式更接近于劳务派遣。[8]
（三）乘客乘车法律关系分析
假如完全按照“四方协议”以及上述分析，乘客反而“被”成为了汽车租赁公司的承租人以及驾驶人的雇主，这在法律上加重了乘客的法律责任。因为根据相关法律，譬如《道路安全交通法》、《合同法》等，汽车的承租人需要承担在租赁期间除了驾驶人故意或重大过失以
外的所有责任。除此之外，乘客座位雇主还要对代驾人身份的驾驶人承担雇主责任。此时乘客成了整个服务环节中最大的风险方，这完全超出了乘客使用专车获得运输服务的认知。而这种“四方协议”模式，本质上是专车平台在规避其应承担的法律责任。理论上，关于专车平台的法律地位存在四种学说：承运人说、网络平台“港口”说、中介和代理人说。
笔者认为专车平台不是其所宣称的那样，即一个“技术平台”或“信息中介”，理由如下：首先，参与参与专车服务的车辆及驾驶人均由专车平台进行配送；第二，在当今的专车服务市场上，乘客在选择专车服务时大多是对专车平台的选择，即品牌的选择，而不是对司机的选择；第三，尽管部分专车软件可以对服务偏好进行选择，但乘客与专车驾驶人的信息匹配仍然依据专车平台，双方并不是自由选择；其四，专车服务价格是由平台制定的，仅仅依据这一点就能决定其不是单纯的信心中介。
在互联网专车服务中，汽车租赁公司和劳务派遣公司其目的在于辅助平台为乘客提供运输服务，在服务过程中，乘客直接向专车平台支付费用，驾驶人的报酬和专车租赁费用是互联网平台向其他地方另行支付。综合考虑服务标的、过程以及报酬的支付，互联网专车平台与乘客之间形成了运输合同中的客运合同关系。[9]
结论
“四方协议”下，专车平台与汽车租赁公司之间形成汽车租赁合同；与劳务公司之间形成劳务派遣，而非承揽合同；与乘客之间形成劳务运输合同，而非乘客需承担巨大兜底责任的雇佣合同。“四方协议下”，给乘客造成人身损害的，在保险公司强制保险理赔范围之外，劳务公司、汽车租赁公司与专车平台承担连带责任，由约定的按约定，没有约定的按过错大小承担相应的责任，法官也可以根据公平原则进行自由裁量。
注释：
[1] 以上四种模式的中出租车模式、快车模式和顺风车模式都只提供信息撮合服务，不参与车辆的实际运营，车辆的实际运营收入歸入实际运营方（出租车公司或私家车主），而“专车”模式下，专车平台不仅提供信息撮合服务，还与劳务派遣公司、汽车租赁公司参与车辆的实际运营，并获取相应的运营利润抽成，即网络平台的信息撮合服务+车辆运营服务。
[2] 此案在北京市朝阳区人民法院审理中，【法宝引证码】CLI.CR.5972635
[3] 本文笔者将主要针对第三人损害责任的承担进行讨论，特此说明
[4] 王泽鉴：《连带侵权债务人内部求偿关系与过失相抵原则之适用》，载《民法学说与判例研究》（第一册），北京大学出版社2009年版
[5] 史尚宽.债法各论[M].中国政法大学出版社2000年版，第319页。
[6] 黄茂荣.债法各论[M].中国政法大学出版社2004年版，第149-150页。
[7] 2014年，在Uber的发源地美国，一位专车司机将Uber告上法庭，并要求其作为员工应获得的权益。但Uber方坚持自己只是技术平台，只是促成司机和乘客之间的交易。最终，加州劳动仲裁委认定Uber与加入其平台的司机是雇佣的劳动关系。
[8] 在劳务派遣中，劳动者与用工单位构成劳动关系。二者不仅存在管理与被管理的从属关系，劳动者与[9]用工单位之间生产资料的结合也符合劳动关系的经典判断标准。
[9] 尽管互联网专车平台“无车无人”，但其经营模式与我过的《国际海运条例》中的“无船承运业务”非常相似，只不过一个运货，一个运人。《国际海员条例》第7条第2款将“无船承运业务”定义为“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际货物运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人的责任的国际海上运输经营活动的”我国《海商法》规定的实际承运人责任是一种法定责任，即来源于法律规定而非合同约定，但这种法定其实也是来自合同，只不过法律把合同中最基础最核心的责任列明。
【关键词】：劳务派遣；劳务运输合同；连带责任
以“Uber”为代表的专车类软件平台正冲击着传统的出租车行业之变革。通常传统网约车主要分为四种模式——出租车模式（Taxi Hailing Service）、快车模式（Express）、顺风车（Hitch）、专车（Private Car Service）。[1]本文将主要就“专车”模式下的第三人侵权问题展开讨论，即“四方协议”——平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，在通过一家劳务派遣公司聘用车主，由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”。
一、问题之提出
2014年12月11日，在我国“滴滴专车第一案”中苟先生将专车司机罗先生、通达无限公司、向“滴滴”提供涉案车辆的租车公司、保险公司以及为“滴滴”提供劳务派遣服务的冠华英才公司被诉至北京朝阳区法院。安吉公司租赁公司认为，自己虽为肇事车辆所有人，但对事故的发生不存在过错，在租赁期间已经丧失了对涉案车辆的控制，公司与滴滴公司签订的租赁合同补充条款有约定，应由承租方承担相应的民事责任赔偿。通达无限公司表示，他们没有发现与冠华英才公司签署过劳务派遣协议，只有“滴滴”信息平台服务协议，通达公司强调，通达公司在整个法律关系当中，仅提供网络信息服务，并不提供具体的出租、驾驶服务，对此，冠华英才公司代理人称，滴滴平台每形成一笔交易，通达公司会扣去一元的风险资金，用于交通肇事和交通意外发生后的风险索赔，而这个资金池掌握在通达公司手里，其应承担主要责任。[2]
在“四方协议”的法律关系下，虽避免了法律的违法性，但是在发生事故导致乘客本身或者第三人发生损害时，在乘客、司机、劳务公司以及专车平台之间责任的分配问题却存在着巨大的困境，乘客与司机、劳务公司，平台之间是什么样的法律关系？如何处理这四者之间的损害赔偿问题以及如何解决其内部的责任追偿？专车软件平台又承担着一种怎样的责任？
二、“专车”法律关系内容
例如，乘客B通过专车软件平台A下载一款专车软件并下单，该车辆由汽车租赁公司G提供，司机为C，其由劳务派遣公司D进行派遣，由此在A、B、G与D之间形成了一份“四方协议”，乘客B在乘坐C开往目的地的出租车时，由于过失与E向撞，导致第三人F[3]遭受伤害，支出医疗费1万元。经查B与E对车祸之发生，B之过失为60%，E之过失为40%。兹将此案例事实图示如下：
思考：于上述案例，所应检讨之基本法律问题有三：①乘客B与司机C、汽车租赁公司C、劳务公司D之间为何种法律关系，A与C、D之间，A与G之间又为何种法律关系？②被害人F得依何种法律关系请求损害赔偿？③受请求之加害人于损害赔偿后，得向何人、依据何项规定求偿？[4]
（一）平台用车法律关系分析
在“四方协议”模式下，互联网“专车”平台向乘客提供所需的车辆（包括个人车主的车），都是登记在汽车租赁公司名下，但根据笔者查阅的资料及与专车驾驶人、专车平台职员的访谈中，在专车现实经营中，是专车平台与汽车租赁公司直接签订合同，并按月交付租金。并且该笔资金不会因为专车经营收入的多少而变化。因此，在“四方协议”模式下，专车平台与汽车租赁公司构成租赁关系，是专车的承运人。
（二）平台用工法律关系分析
1、从承揽关系角度
“四方协议”下，专车平台还需要相应的驾驶员参与服务。承揽即当事人约定一方为他方完成一定之工作，他方待工作完成给付报酬之契约。[5]在实践中，互联网专车平台一般会从劳务派遣公司调派驾驶员，并完成相应的接送乘客服务。然后从专车平台获取工作成果报酬。驾驶员需要向专车平台提供送至约定目的地这一工作成果，这与承揽合同中要求完成一定的工作成果具有相似性。从这个角度来看，专车平台与劳务派遣公司的关系类似于承揽关系，但问题不止于此。
有学者认为，关于承揽的认定，其核心之處在于看将部分工作委交他人之后，本身是否还保留监督、指挥、统筹规划的权利。保留之者，为非承揽关系。[6]在实际运营中，对专车司机进行考察培训的都是专车平台公司，同时车费都是由专车平台进行收取，再扣除20%-30%，剩余部与驾驶员每周一结。在参与程度上，专车平台的作用远远大于劳务派遣公司。假如将二者之间认定为一种承揽合同关系，专车平台只需支付相对的使用对价，却不再承担用工过程中的附随义务，更不必承担连带责任。在实践中，许多劳务派遣公司只是一个“皮包公司”，一旦在运营过程中发生意外事故，假如认定为承揽关系，那么专车平台就可以完全专家自己的风险。乘客的损失承担及权益保障就会面对一定的困境，这对于专车平台的其他参与人来说也是不公平的。因此，无论从法律要件还是法律后果进行考察，专车平台与驾驶员之间都不宜认定为承揽关系。
2、从劳务派遣角度看平台用工关系
专车平台与驾驶人之间的关系一直是国内外争议的焦点之所在。[7]在上述案例中，法院在庭审过程中又依申请追加了驾驶人所属的劳务派遣公司、专车平台、提供车辆的汽车租赁公司以及保险公司作为被告。本案中原告认为，驾驶人的工资则由第三方支付平台进行支付，其中劳务派遣公司表示尽管该支付平台是利用自身资质开通，但其是应专车平台之要求，且该平台的后台密码及运作均由专车平台操纵及收取，劳务派遣公司仅收取少量服务费。从这个角度而言，驾驶人的实际管理及工资发放都是由专车平台独立完成的，只不过借用劳务派遣的形式形成用工关系。其次，在驾驶人每单的交易中会扣除部分风险资金，作为交通意外后的风险理赔，而这个资金池是掌握在专车平台手中的。由此看来，专车平台在驾驶人的监督、管理上占了相当重要的地位。 “四方协议”下，专车驾驶人必须借助平台APP，服务过程中必须遵守专车平台制定的服务要求，重点是提供的专车服务实际上是专车平台的名义而非自身。笔者认为互联网专车平台的用工形式更接近于劳务派遣。[8]
（三）乘客乘车法律关系分析
假如完全按照“四方协议”以及上述分析，乘客反而“被”成为了汽车租赁公司的承租人以及驾驶人的雇主，这在法律上加重了乘客的法律责任。因为根据相关法律，譬如《道路安全交通法》、《合同法》等，汽车的承租人需要承担在租赁期间除了驾驶人故意或重大过失以
外的所有责任。除此之外，乘客座位雇主还要对代驾人身份的驾驶人承担雇主责任。此时乘客成了整个服务环节中最大的风险方，这完全超出了乘客使用专车获得运输服务的认知。而这种“四方协议”模式，本质上是专车平台在规避其应承担的法律责任。理论上，关于专车平台的法律地位存在四种学说：承运人说、网络平台“港口”说、中介和代理人说。
笔者认为专车平台不是其所宣称的那样，即一个“技术平台”或“信息中介”，理由如下：首先，参与参与专车服务的车辆及驾驶人均由专车平台进行配送；第二，在当今的专车服务市场上，乘客在选择专车服务时大多是对专车平台的选择，即品牌的选择，而不是对司机的选择；第三，尽管部分专车软件可以对服务偏好进行选择，但乘客与专车驾驶人的信息匹配仍然依据专车平台，双方并不是自由选择；其四，专车服务价格是由平台制定的，仅仅依据这一点就能决定其不是单纯的信心中介。
在互联网专车服务中，汽车租赁公司和劳务派遣公司其目的在于辅助平台为乘客提供运输服务，在服务过程中，乘客直接向专车平台支付费用，驾驶人的报酬和专车租赁费用是互联网平台向其他地方另行支付。综合考虑服务标的、过程以及报酬的支付，互联网专车平台与乘客之间形成了运输合同中的客运合同关系。[9]
结论
“四方协议”下，专车平台与汽车租赁公司之间形成汽车租赁合同；与劳务公司之间形成劳务派遣，而非承揽合同；与乘客之间形成劳务运输合同，而非乘客需承担巨大兜底责任的雇佣合同。“四方协议下”，给乘客造成人身损害的，在保险公司强制保险理赔范围之外，劳务公司、汽车租赁公司与专车平台承担连带责任，由约定的按约定，没有约定的按过错大小承担相应的责任，法官也可以根据公平原则进行自由裁量。
注释：
[1] 以上四种模式的中出租车模式、快车模式和顺风车模式都只提供信息撮合服务，不参与车辆的实际运营，车辆的实际运营收入歸入实际运营方（出租车公司或私家车主），而“专车”模式下，专车平台不仅提供信息撮合服务，还与劳务派遣公司、汽车租赁公司参与车辆的实际运营，并获取相应的运营利润抽成，即网络平台的信息撮合服务+车辆运营服务。
[2] 此案在北京市朝阳区人民法院审理中，【法宝引证码】CLI.CR.5972635
[3] 本文笔者将主要针对第三人损害责任的承担进行讨论，特此说明
[4] 王泽鉴：《连带侵权债务人内部求偿关系与过失相抵原则之适用》，载《民法学说与判例研究》（第一册），北京大学出版社2009年版
[5] 史尚宽.债法各论[M].中国政法大学出版社2000年版，第319页。
[6] 黄茂荣.债法各论[M].中国政法大学出版社2004年版，第149-150页。
[7] 2014年，在Uber的发源地美国，一位专车司机将Uber告上法庭，并要求其作为员工应获得的权益。但Uber方坚持自己只是技术平台，只是促成司机和乘客之间的交易。最终，加州劳动仲裁委认定Uber与加入其平台的司机是雇佣的劳动关系。
[8] 在劳务派遣中，劳动者与用工单位构成劳动关系。二者不仅存在管理与被管理的从属关系，劳动者与[9]用工单位之间生产资料的结合也符合劳动关系的经典判断标准。
[9] 尽管互联网专车平台“无车无人”，但其经营模式与我过的《国际海运条例》中的“无船承运业务”非常相似，只不过一个运货，一个运人。《国际海员条例》第7条第2款将“无船承运业务”定义为“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际货物运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人的责任的国际海上运输经营活动的”我国《海商法》规定的实际承运人责任是一种法定责任，即来源于法律规定而非合同约定，但这种法定其实也是来自合同，只不过法律把合同中最基础最核心的责任列明。