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前一段时间，记者为了道路客运集约化专题，翻阅了十年来道路客运的大量历史材料。其中，交通部前副部长王展意的那篇2002年道路运输发展论坛的讲话稿《集约化经营规模化发展——论中国道路旅客运输的发展战略》，吸引了记者眼球。记者最近拜会了这位老部长，请他谈谈对集约化的历史沿革和一些个人观点。
王展意：你们杂志里探讨的道路客运集约化，其实要从20世纪80年代以前谈起。我跟你们举个例子，上世纪70年代末，我去东北搞调研，那时知青要回家，根本买不到长途客车票，很多人没有客车坐，只能坐敞篷卡车、单布蓬卡车，我亲眼看到，有的知青给卡车司机下跪，要他们拉自己一程。
记者：原来运力也曾这么紧张过，这是现在无法想象的。
王展意：当时是计划经济，“统一运价、统一调度、统一组织”，道路客运以省、自治区、直辖市为单位，国有运输企业独家经营，线路开发、车辆更新都以计划为导向，发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，不能满足城乡居民出行需求，乘车难制约社会发展。
突破发生在1983年，当时经过部党组的集体决策，李青部长在交通工作会议上的报告中提出“有路大家行车，有水大家行船”，提出“国营、集体、个体一起上，各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向。
记者：这实际上是改革开放环境下的客运市场开放，当时肯定得到了欢迎吧。
王展意：也不尽然，阻力很大。一些企业说，过去货主都靠我们吃饭，现在我们却要跟在他们后面。
放宽之后，允许个人购买机动船、机动车，客运货运雨后春笋，三五辆车就是一个公司，买车再不需要申请拨款，利润也不需要上缴国家。1986年以后，乘车难逐步缓解了，道路运输的比重逐渐提高，对经济的促进作用更不必说，很多业主的“第一桶金”就是跑运输得来的。
记者：一个政策缓解了乘车难，这是不是和当时部里当初的预测是一致的。
王展意：差不多，但比我们预计的要走得快。如果说1983年是一个转折点，那么，上世纪90年代中期又经历了一个转折。主要是市场态势竞争无序，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，只实现了量的扩张。
2000年的数据表明，600万营运车辆、130户业主，平均每户4辆多车，你说问题严重不严重!这就造成无序竞争、运价压低，实载率下降。比如说成渝高速上，几十家客运企业参与竞争，说出来你可能都不相信，当时连一些图书馆都买车参与竞争。
记者：确实有些乱，当时你们如何应对?是不是经过一番研究?
王展意：我们成立了成渝高速公路客运组，来治理秩序混乱。用滚动发车的方式，用加装GPS的方式，但是这样的小企业问题太多，他们因为车太少，也不愿意投资。信誉度也不高，空车返回情况很多，救援也不及时。
当时，我就打一个比方。抗日战争初期，各地都有游击队，发挥了很大作用，但最终消灭敌人，赶出国境，光靠游击队是不行的。十一届三中全会以后，联产承包到户，后来不是也变成要扶持现代化的农场吗?道路运输也是这样。
记者：交通部是何时开始研究集约化问题的?当时部里是如何考虑这个概念的?
王展意：大概是在2000年前后，2002年开道路运输论坛时已经形成了一套理论，各地也摸索了很多经验。
我们普遍感觉公路有些弱势，竞争不过铁路。因为人家的硬座和我们高档客车的票价差不多，人家较舒适，安全性高。但是我们必须努力，我们考虑了这么几种集约化经营的模式：第一，多元参股模式，组建跨越区域的客运公司，从事专线或定线快速客运。如新国线、江苏快鹿、湖北捷龙、黑龙江龙运、河北高客、浙江新干线等。第二，核心企业自我扩张。一般都是国企改制，剥离不良资产，吸收个人股和部分法人股，如江西长运。第三，以线路为依托，组建模拟式的线路公司。河南金象品牌就是这一类。第四，吸纳外资组建合资道路高速客运公司，如上海交通大宇、湖北汉光、天津阿尔萨。第五，通过资产再重组，企业间相互参股，如现在已经解体的湖北捷龙。
记者：想起来现在越来越多的客运空调车、卧铺车，真是不可同日而语。
王展意：那是不能脱离历史环境的，现在高速公路已经4万多公里，车辆档次也逐渐提高，当然无法比拟。但经过前面所述的那些探索后，我们也感觉要倡导集约化经营，规范化经营。我一直有这么一个思想：全国要组建几个或者十几个大的骨干、规模化的运输企業。
记者：您认为现在这个想法是不是部分得到了实现呢?
王展意：要是按照严格的标准，还没有，这个标准一个要看规模，一个要看营运覆盖区域，一个要看现代化的管理手段。我觉得规模怎么也得是几万辆车，覆盖全国的区域，联网售票。你看人家加拿大的灰狗公司，从东海岸买张票，可以直接坐到西海岸，到处都有自己的站点。现在天津只能开到北京，再走就不行了，只有新国线一家可能开得较长些，其他的只能靠零星建设的关系来实现跨区域。
记者：但是，全国组建若干家成规模的大企业?这个思路似乎有点垄断。
王展意：这不是垄断，每一个省应该有这么一个占主导地位的企业。小企业占领邻近地区的、农村的阵地，大企业占领干线、长途的阵地，干线运输发挥主导，支线运输发挥辅助，这样道路运输才能现代化，不能再那么分散。
记者：不过，现在很多企业都改称物流公司了，您觉得如何?王展意：都往这个词上靠，实际上怎么也得有多种运输方式的有效衔接，才能谈到物流吧。上世纪50年代，当时华东交通部黄部长提倡“铁公水联运”，乘船一票到家，货物一票到底。
有一次，我从福建回山东老家，买了一张票，坐闽江的船到南平，然后坐去上海的火车，然后到潍坊，再转汽车。
大跃进期间，交通部还推广过“一条龙运输”，华北的煤炭、东北的木材要运到南方，牵涉到铁路和水路的衔接。70年代后期、80年代初，还提倡过联运，叫做“人在家中坐，收发全国货’。后来，可能因为费用结算方式划拨方式的问题，最后没有坚持下来。
现在，运输信息化要解决好，衔接要解决好，有了最快的速度最低的价格最安全的运送，这才叫物流，今日的物流跟真正意义的现代物流差距太远。
记者：国企改制现在也非常热闹，您对此有没有什么观点?
王展意：国有企业改制进展太慢，影响了集约化进程。但是，很多改制公司只是少数人得利，也是不正常的现象。
记者：您退休后，还有没有对道路运输的一些担忧?
王展意：现在我还比较挂在心上的就是集约化经营，还有就是挂靠经营，这挂靠一定要解决，否则运输效率不会提高，挂靠是一种很坏的方式，并且相当普遍。这东西不解决，安全服务无法监控，你搞什么规范化、现代化，但是，现在很多地方对这个问题睁只眼闭只眼，我对此忧心忡忡。
王展意：你们杂志里探讨的道路客运集约化，其实要从20世纪80年代以前谈起。我跟你们举个例子，上世纪70年代末，我去东北搞调研，那时知青要回家，根本买不到长途客车票，很多人没有客车坐，只能坐敞篷卡车、单布蓬卡车，我亲眼看到，有的知青给卡车司机下跪，要他们拉自己一程。
记者：原来运力也曾这么紧张过，这是现在无法想象的。
王展意：当时是计划经济，“统一运价、统一调度、统一组织”，道路客运以省、自治区、直辖市为单位，国有运输企业独家经营，线路开发、车辆更新都以计划为导向，发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，不能满足城乡居民出行需求，乘车难制约社会发展。
突破发生在1983年，当时经过部党组的集体决策，李青部长在交通工作会议上的报告中提出“有路大家行车，有水大家行船”，提出“国营、集体、个体一起上，各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向。
记者：这实际上是改革开放环境下的客运市场开放，当时肯定得到了欢迎吧。
王展意：也不尽然，阻力很大。一些企业说，过去货主都靠我们吃饭，现在我们却要跟在他们后面。
放宽之后，允许个人购买机动船、机动车，客运货运雨后春笋，三五辆车就是一个公司，买车再不需要申请拨款，利润也不需要上缴国家。1986年以后，乘车难逐步缓解了，道路运输的比重逐渐提高，对经济的促进作用更不必说，很多业主的“第一桶金”就是跑运输得来的。
记者：一个政策缓解了乘车难，这是不是和当时部里当初的预测是一致的。
王展意：差不多，但比我们预计的要走得快。如果说1983年是一个转折点，那么，上世纪90年代中期又经历了一个转折。主要是市场态势竞争无序，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，只实现了量的扩张。
2000年的数据表明，600万营运车辆、130户业主，平均每户4辆多车，你说问题严重不严重!这就造成无序竞争、运价压低，实载率下降。比如说成渝高速上，几十家客运企业参与竞争，说出来你可能都不相信，当时连一些图书馆都买车参与竞争。
记者：确实有些乱，当时你们如何应对?是不是经过一番研究?
王展意：我们成立了成渝高速公路客运组，来治理秩序混乱。用滚动发车的方式，用加装GPS的方式，但是这样的小企业问题太多，他们因为车太少，也不愿意投资。信誉度也不高，空车返回情况很多，救援也不及时。
当时，我就打一个比方。抗日战争初期，各地都有游击队，发挥了很大作用，但最终消灭敌人，赶出国境，光靠游击队是不行的。十一届三中全会以后，联产承包到户，后来不是也变成要扶持现代化的农场吗?道路运输也是这样。
记者：交通部是何时开始研究集约化问题的?当时部里是如何考虑这个概念的?
王展意：大概是在2000年前后，2002年开道路运输论坛时已经形成了一套理论，各地也摸索了很多经验。
我们普遍感觉公路有些弱势，竞争不过铁路。因为人家的硬座和我们高档客车的票价差不多，人家较舒适，安全性高。但是我们必须努力，我们考虑了这么几种集约化经营的模式：第一，多元参股模式，组建跨越区域的客运公司，从事专线或定线快速客运。如新国线、江苏快鹿、湖北捷龙、黑龙江龙运、河北高客、浙江新干线等。第二，核心企业自我扩张。一般都是国企改制，剥离不良资产，吸收个人股和部分法人股，如江西长运。第三，以线路为依托，组建模拟式的线路公司。河南金象品牌就是这一类。第四，吸纳外资组建合资道路高速客运公司，如上海交通大宇、湖北汉光、天津阿尔萨。第五，通过资产再重组，企业间相互参股，如现在已经解体的湖北捷龙。
记者：想起来现在越来越多的客运空调车、卧铺车，真是不可同日而语。
王展意：那是不能脱离历史环境的，现在高速公路已经4万多公里，车辆档次也逐渐提高，当然无法比拟。但经过前面所述的那些探索后，我们也感觉要倡导集约化经营，规范化经营。我一直有这么一个思想：全国要组建几个或者十几个大的骨干、规模化的运输企業。
记者：您认为现在这个想法是不是部分得到了实现呢?
王展意：要是按照严格的标准，还没有，这个标准一个要看规模，一个要看营运覆盖区域，一个要看现代化的管理手段。我觉得规模怎么也得是几万辆车，覆盖全国的区域，联网售票。你看人家加拿大的灰狗公司，从东海岸买张票，可以直接坐到西海岸，到处都有自己的站点。现在天津只能开到北京，再走就不行了，只有新国线一家可能开得较长些，其他的只能靠零星建设的关系来实现跨区域。
记者：但是，全国组建若干家成规模的大企业?这个思路似乎有点垄断。
王展意：这不是垄断，每一个省应该有这么一个占主导地位的企业。小企业占领邻近地区的、农村的阵地，大企业占领干线、长途的阵地，干线运输发挥主导，支线运输发挥辅助，这样道路运输才能现代化，不能再那么分散。
记者：不过，现在很多企业都改称物流公司了，您觉得如何?王展意：都往这个词上靠，实际上怎么也得有多种运输方式的有效衔接，才能谈到物流吧。上世纪50年代，当时华东交通部黄部长提倡“铁公水联运”，乘船一票到家，货物一票到底。
有一次，我从福建回山东老家，买了一张票，坐闽江的船到南平，然后坐去上海的火车，然后到潍坊，再转汽车。
大跃进期间，交通部还推广过“一条龙运输”，华北的煤炭、东北的木材要运到南方，牵涉到铁路和水路的衔接。70年代后期、80年代初，还提倡过联运，叫做“人在家中坐，收发全国货’。后来，可能因为费用结算方式划拨方式的问题，最后没有坚持下来。
现在，运输信息化要解决好，衔接要解决好，有了最快的速度最低的价格最安全的运送，这才叫物流，今日的物流跟真正意义的现代物流差距太远。
记者：国企改制现在也非常热闹，您对此有没有什么观点?
王展意：国有企业改制进展太慢，影响了集约化进程。但是，很多改制公司只是少数人得利，也是不正常的现象。
记者：您退休后，还有没有对道路运输的一些担忧?
王展意：现在我还比较挂在心上的就是集约化经营，还有就是挂靠经营，这挂靠一定要解决，否则运输效率不会提高，挂靠是一种很坏的方式，并且相当普遍。这东西不解决，安全服务无法监控，你搞什么规范化、现代化，但是，现在很多地方对这个问题睁只眼闭只眼，我对此忧心忡忡。