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前一段时间,记者为了道路客运集约化专题,翻阅了十年来道路客运的大量历史材料。其中,交通部前副部长王展意的那篇2002年道路运输发展论坛的讲话稿《集约化经营规模化发展——论中国道路旅客运输的发展战略》,吸引了记者眼球。记者最近拜会了这位老部长,请他谈谈对集约化的历史沿革和一些个人观点。
王展意:你们杂志里探讨的道路客运集约化,其实要从20世纪80年代以前谈起。我跟你们举个例子,上世纪70年代末,我去东北搞调研,那时知青要回家,根本买不到长途客车票,很多人没有客车坐,只能坐敞篷卡车、单布蓬卡车,我亲眼看到,有的知青给卡车司机下跪,要他们拉自己一程。
记者:原来运力也曾这么紧张过,这是现在无法想象的。
王展意:当时是计划经济,“统一运价、统一调度、统一组织”,道路客运以省、自治区、直辖市为单位,国有运输企业独家经营,线路开发、车辆更新都以计划为导向,发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广,不能满足城乡居民出行需求,乘车难制约社会发展。
突破发生在1983年,当时经过部党组的集体决策,李青部长在交通工作会议上的报告中提出“有路大家行车,有水大家行船”,提出“国营、集体、个体一起上,各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向。
记者:这实际上是改革开放环境下的客运市场开放,当时肯定得到了欢迎吧。
王展意:也不尽然,阻力很大。一些企业说,过去货主都靠我们吃饭,现在我们却要跟在他们后面。
放宽之后,允许个人购买机动船、机动车,客运货运雨后春笋,三五辆车就是一个公司,买车再不需要申请拨款,利润也不需要上缴国家。1986年以后,乘车难逐步缓解了,道路运输的比重逐渐提高,对经济的促进作用更不必说,很多业主的“第一桶金”就是跑运输得来的。
记者:一个政策缓解了乘车难,这是不是和当时部里当初的预测是一致的。
王展意:差不多,但比我们预计的要走得快。如果说1983年是一个转折点,那么,上世纪90年代中期又经历了一个转折。主要是市场态势竞争无序,营运质量和效益不高,市场在低水平上发展,只实现了量的扩张。
2000年的数据表明,600万营运车辆、130户业主,平均每户4辆多车,你说问题严重不严重!这就造成无序竞争、运价压低,实载率下降。比如说成渝高速上,几十家客运企业参与竞争,说出来你可能都不相信,当时连一些图书馆都买车参与竞争。
记者:确实有些乱,当时你们如何应对?是不是经过一番研究?
王展意:我们成立了成渝高速公路客运组,来治理秩序混乱。用滚动发车的方式,用加装GPS的方式,但是这样的小企业问题太多,他们因为车太少,也不愿意投资。信誉度也不高,空车返回情况很多,救援也不及时。
当时,我就打一个比方。抗日战争初期,各地都有游击队,发挥了很大作用,但最终消灭敌人,赶出国境,光靠游击队是不行的。十一届三中全会以后,联产承包到户,后来不是也变成要扶持现代化的农场吗?道路运输也是这样。
记者:交通部是何时开始研究集约化问题的?当时部里是如何考虑这个概念的?
王展意:大概是在2000年前后,2002年开道路运输论坛时已经形成了一套理论,各地也摸索了很多经验。
我们普遍感觉公路有些弱势,竞争不过铁路。因为人家的硬座和我们高档客车的票价差不多,人家较舒适,安全性高。但是我们必须努力,我们考虑了这么几种集约化经营的模式:第一,多元参股模式,组建跨越区域的客运公司,从事专线或定线快速客运。如新国线、江苏快鹿、湖北捷龙、黑龙江龙运、河北高客、浙江新干线等。第二,核心企业自我扩张。一般都是国企改制,剥离不良资产,吸收个人股和部分法人股,如江西长运。第三,以线路为依托,组建模拟式的线路公司。河南金象品牌就是这一类。第四,吸纳外资组建合资道路高速客运公司,如上海交通大宇、湖北汉光、天津阿尔萨。第五,通过资产再重组,企业间相互参股,如现在已经解体的湖北捷龙。
记者:想起来现在越来越多的客运空调车、卧铺车,真是不可同日而语。
王展意:那是不能脱离历史环境的,现在高速公路已经4万多公里,车辆档次也逐渐提高,当然无法比拟。但经过前面所述的那些探索后,我们也感觉要倡导集约化经营,规范化经营。我一直有这么一个思想:全国要组建几个或者十几个大的骨干、规模化的运输企業。
记者:您认为现在这个想法是不是部分得到了实现呢?
王展意:要是按照严格的标准,还没有,这个标准一个要看规模,一个要看营运覆盖区域,一个要看现代化的管理手段。我觉得规模怎么也得是几万辆车,覆盖全国的区域,联网售票。你看人家加拿大的灰狗公司,从东海岸买张票,可以直接坐到西海岸,到处都有自己的站点。现在天津只能开到北京,再走就不行了,只有新国线一家可能开得较长些,其他的只能靠零星建设的关系来实现跨区域。
记者:但是,全国组建若干家成规模的大企业?这个思路似乎有点垄断。
王展意:这不是垄断,每一个省应该有这么一个占主导地位的企业。小企业占领邻近地区的、农村的阵地,大企业占领干线、长途的阵地,干线运输发挥主导,支线运输发挥辅助,这样道路运输才能现代化,不能再那么分散。
记者:不过,现在很多企业都改称物流公司了,您觉得如何?王展意:都往这个词上靠,实际上怎么也得有多种运输方式的有效衔接,才能谈到物流吧。上世纪50年代,当时华东交通部黄部长提倡“铁公水联运”,乘船一票到家,货物一票到底。
有一次,我从福建回山东老家,买了一张票,坐闽江的船到南平,然后坐去上海的火车,然后到潍坊,再转汽车。
大跃进期间,交通部还推广过“一条龙运输”,华北的煤炭、东北的木材要运到南方,牵涉到铁路和水路的衔接。70年代后期、80年代初,还提倡过联运,叫做“人在家中坐,收发全国货’。后来,可能因为费用结算方式划拨方式的问题,最后没有坚持下来。
现在,运输信息化要解决好,衔接要解决好,有了最快的速度最低的价格最安全的运送,这才叫物流,今日的物流跟真正意义的现代物流差距太远。
记者:国企改制现在也非常热闹,您对此有没有什么观点?
王展意:国有企业改制进展太慢,影响了集约化进程。但是,很多改制公司只是少数人得利,也是不正常的现象。
记者:您退休后,还有没有对道路运输的一些担忧?
王展意:现在我还比较挂在心上的就是集约化经营,还有就是挂靠经营,这挂靠一定要解决,否则运输效率不会提高,挂靠是一种很坏的方式,并且相当普遍。这东西不解决,安全服务无法监控,你搞什么规范化、现代化,但是,现在很多地方对这个问题睁只眼闭只眼,我对此忧心忡忡。
王展意:你们杂志里探讨的道路客运集约化,其实要从20世纪80年代以前谈起。我跟你们举个例子,上世纪70年代末,我去东北搞调研,那时知青要回家,根本买不到长途客车票,很多人没有客车坐,只能坐敞篷卡车、单布蓬卡车,我亲眼看到,有的知青给卡车司机下跪,要他们拉自己一程。
记者:原来运力也曾这么紧张过,这是现在无法想象的。
王展意:当时是计划经济,“统一运价、统一调度、统一组织”,道路客运以省、自治区、直辖市为单位,国有运输企业独家经营,线路开发、车辆更新都以计划为导向,发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广,不能满足城乡居民出行需求,乘车难制约社会发展。
突破发生在1983年,当时经过部党组的集体决策,李青部长在交通工作会议上的报告中提出“有路大家行车,有水大家行船”,提出“国营、集体、个体一起上,各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向。
记者:这实际上是改革开放环境下的客运市场开放,当时肯定得到了欢迎吧。
王展意:也不尽然,阻力很大。一些企业说,过去货主都靠我们吃饭,现在我们却要跟在他们后面。
放宽之后,允许个人购买机动船、机动车,客运货运雨后春笋,三五辆车就是一个公司,买车再不需要申请拨款,利润也不需要上缴国家。1986年以后,乘车难逐步缓解了,道路运输的比重逐渐提高,对经济的促进作用更不必说,很多业主的“第一桶金”就是跑运输得来的。
记者:一个政策缓解了乘车难,这是不是和当时部里当初的预测是一致的。
王展意:差不多,但比我们预计的要走得快。如果说1983年是一个转折点,那么,上世纪90年代中期又经历了一个转折。主要是市场态势竞争无序,营运质量和效益不高,市场在低水平上发展,只实现了量的扩张。
2000年的数据表明,600万营运车辆、130户业主,平均每户4辆多车,你说问题严重不严重!这就造成无序竞争、运价压低,实载率下降。比如说成渝高速上,几十家客运企业参与竞争,说出来你可能都不相信,当时连一些图书馆都买车参与竞争。
记者:确实有些乱,当时你们如何应对?是不是经过一番研究?
王展意:我们成立了成渝高速公路客运组,来治理秩序混乱。用滚动发车的方式,用加装GPS的方式,但是这样的小企业问题太多,他们因为车太少,也不愿意投资。信誉度也不高,空车返回情况很多,救援也不及时。
当时,我就打一个比方。抗日战争初期,各地都有游击队,发挥了很大作用,但最终消灭敌人,赶出国境,光靠游击队是不行的。十一届三中全会以后,联产承包到户,后来不是也变成要扶持现代化的农场吗?道路运输也是这样。
记者:交通部是何时开始研究集约化问题的?当时部里是如何考虑这个概念的?
王展意:大概是在2000年前后,2002年开道路运输论坛时已经形成了一套理论,各地也摸索了很多经验。
我们普遍感觉公路有些弱势,竞争不过铁路。因为人家的硬座和我们高档客车的票价差不多,人家较舒适,安全性高。但是我们必须努力,我们考虑了这么几种集约化经营的模式:第一,多元参股模式,组建跨越区域的客运公司,从事专线或定线快速客运。如新国线、江苏快鹿、湖北捷龙、黑龙江龙运、河北高客、浙江新干线等。第二,核心企业自我扩张。一般都是国企改制,剥离不良资产,吸收个人股和部分法人股,如江西长运。第三,以线路为依托,组建模拟式的线路公司。河南金象品牌就是这一类。第四,吸纳外资组建合资道路高速客运公司,如上海交通大宇、湖北汉光、天津阿尔萨。第五,通过资产再重组,企业间相互参股,如现在已经解体的湖北捷龙。
记者:想起来现在越来越多的客运空调车、卧铺车,真是不可同日而语。
王展意:那是不能脱离历史环境的,现在高速公路已经4万多公里,车辆档次也逐渐提高,当然无法比拟。但经过前面所述的那些探索后,我们也感觉要倡导集约化经营,规范化经营。我一直有这么一个思想:全国要组建几个或者十几个大的骨干、规模化的运输企業。
记者:您认为现在这个想法是不是部分得到了实现呢?
王展意:要是按照严格的标准,还没有,这个标准一个要看规模,一个要看营运覆盖区域,一个要看现代化的管理手段。我觉得规模怎么也得是几万辆车,覆盖全国的区域,联网售票。你看人家加拿大的灰狗公司,从东海岸买张票,可以直接坐到西海岸,到处都有自己的站点。现在天津只能开到北京,再走就不行了,只有新国线一家可能开得较长些,其他的只能靠零星建设的关系来实现跨区域。
记者:但是,全国组建若干家成规模的大企业?这个思路似乎有点垄断。
王展意:这不是垄断,每一个省应该有这么一个占主导地位的企业。小企业占领邻近地区的、农村的阵地,大企业占领干线、长途的阵地,干线运输发挥主导,支线运输发挥辅助,这样道路运输才能现代化,不能再那么分散。
记者:不过,现在很多企业都改称物流公司了,您觉得如何?王展意:都往这个词上靠,实际上怎么也得有多种运输方式的有效衔接,才能谈到物流吧。上世纪50年代,当时华东交通部黄部长提倡“铁公水联运”,乘船一票到家,货物一票到底。
有一次,我从福建回山东老家,买了一张票,坐闽江的船到南平,然后坐去上海的火车,然后到潍坊,再转汽车。
大跃进期间,交通部还推广过“一条龙运输”,华北的煤炭、东北的木材要运到南方,牵涉到铁路和水路的衔接。70年代后期、80年代初,还提倡过联运,叫做“人在家中坐,收发全国货’。后来,可能因为费用结算方式划拨方式的问题,最后没有坚持下来。
现在,运输信息化要解决好,衔接要解决好,有了最快的速度最低的价格最安全的运送,这才叫物流,今日的物流跟真正意义的现代物流差距太远。
记者:国企改制现在也非常热闹,您对此有没有什么观点?
王展意:国有企业改制进展太慢,影响了集约化进程。但是,很多改制公司只是少数人得利,也是不正常的现象。
记者:您退休后,还有没有对道路运输的一些担忧?
王展意:现在我还比较挂在心上的就是集约化经营,还有就是挂靠经营,这挂靠一定要解决,否则运输效率不会提高,挂靠是一种很坏的方式,并且相当普遍。这东西不解决,安全服务无法监控,你搞什么规范化、现代化,但是,现在很多地方对这个问题睁只眼闭只眼,我对此忧心忡忡。