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【摘 要】作为城市轨道交通的重要组成部分，地铁车站换乘空间的设计至关重要，其不仅影响地铁网络的运行效率，更对用户体验的优劣具有深刻影响。本文在阐述地铁车站换乘空间特点的基础上，系统分析换乘体验的影响因素，然后针对性的进行地铁车站换乘空间体验优化设计，以期有利于地铁空间设计的科学化、合理化，促进人们换乘空间使用体验的提升和改善，进而推动地铁工程的进一步发展。
【关键词】地铁车站；换乘空间；体验；优化设计
随着城市化建设的不断发展，城市空间压力不断增大，这给人们的出行带来极大阻碍。基于此，地铁轨道交通得到了迅速发展和应用。在地铁运营过程中，需要进行线路换乘的乘客达到了总客流的40%以上；确保换乘空间的舒适化、便捷化能够有效提升乘客的换乘体验，确保地铁交通运行质量。然而实践中，地铁设计容易忽略地铁换乘体验的考虑，造成了换乘空间狭窄、换乘线路不规范、辅助设施严重滞后的状况，对乘客的换乘体验造成不良影响。因而，地铁车站换乘空间体验设计的优化已成为城市现代化建设的重要组成部分，本文由此展开分析。
一、地铁车站换乘空间的基本特征
地铁轨道交通应用过程中，同台换乘、交叉换乘、通道换乘是其换乘空间的三种基本形式。从换乘过程来看，地铁车站的换乘空间包含了站台及站厅、竖向交通空间和水平换乘空间三个部分。并且这些空间形式具有以下基本特征：
其一，人流的密集性。人流密集性是地铁车站换乘空间最基本的特征之一。与普通车站的客流量相比，地铁换乘站的客流量更加集中，能达到一般车站的数倍以上，这对换乘效率和导向提出了较高要求。其二，导向性和通过性。为实现地铁车站换乘空间人流量的规范管理，确保具有较强的导向性和通过性是现代化建设规范的内在要求。其三，在换乘过程中，立体化、交叉化的线路规划及较多的人流量对地铁换乘空间带来强烈的复杂性，一旦线路规范不合理，人流疏导不规范，就容易造成地铁换乘空间的拥堵，影响地铁运输质量和乘客出行体验。其四，受地铁空间位置的影响，其本身具有较强的封闭性。
二、换乘体验影响因素分析
1.换乘的效率性
实现地铁换乘站客流较高效率的疏导是地铁设計的基本原则[1]。从应用过程来看，避免地面交通的拥堵是乘客选择地铁出行的主要原因，这要求地铁不论是在运行还是在换乘环节都必须具有较高效率。目前，阻碍换乘效率提升的原因主要包括三个方面：其一，地铁换乘站的空间容量不足，极易造成拥堵现象的发生。其二，部分地铁换乘站竖向交通的通过效率较低。其三，乘客换乘需要较长的时间，且换乘点之间的距离较长。因而在一定程度上，只有确保换乘的快速高效，才能更好的服务于乘客，促进换乘体验的提升。
2.识别导向欠缺
要实现乘客高效率、高体验的换乘，就必须确保换乘站线路的明确清晰。从根本上讲，换乘就是一个寻路的过程；快速、准确的寻路实践离不开规范化、清晰化的空间环境信息应对。然而在传统地铁换乘站空间设计中，空间环境引导信息混乱、标志不清、标志位置不合理等都是比较常见的问题，这对线路的导向和识别造成严重影响，导致了换乘过程的不便。
3.辅助设施不足
较为完善的辅助设施能够有效地提升人们的换乘体验。通常，地铁换乘站的辅助设施包含了休息座椅、导引标识、无障碍设施、导乘机、查询机、自动售货机、垃圾桶及洗手间等诸多设施。然而在实践过程中，辅助设施损坏、辅助设施缺失是比较常见的问题，其影响了地铁换乘站服务质量的提升，更使得人们的换乘体验不断降低。
4.文化因素影响
区域文化对于乘客换乘体验的提升具有重要影响。在地铁换乘站设计中，各地的文化内容及形式表达各不相同，这就使得其必须注重区域文化的特色化表达。而实践中，单一化、雷同化的区域文化表达设计影响了其整体的辨识度，并使得乘客与地铁空间环境产生疏离感，制约其换乘体验的提升。
三、地铁车站换乘空间体验设计优化
1.车站空间布局
车站空间布局是地铁换乘站空间体验优化设计的核心所在[2]。在设计过程中，其以实现换乘的高效化、便捷化为根本目的，并且在整体布局的导向下，注重换乘安全性的体现，确保了换乘流线组织的清晰、明确、易识别，从而实现了换乘通行效率的有效提高。车站空间布局中，空间形态、流线组织、竖向交通整合是其最基本的三个组成部分。
1.1空间形态
建筑本身所具有的原生属性信息是乘客认知环境、识别路径的首要渠道，即人们常说的换乘空间的空间形态。实践过程中，通过空间形态时进行目标地点的定位、识别和导向是乘客换乘最常用、最直接、最高效的手段。在空间形态设计中，设计人员应注重以下原则把握：其一，注重空间形态的一目了然，确保其具有较高的识别性和可见性，能够对乘客形成井然有序的空间认知。其二，注重空间形态参照物的构建，通过一种醒目、易识别的地标建筑确保人们空间定位的准确。其三，实现空间形态竖向交通可见性的不断强化，提升空间疏散效率和质量。
1.2流线组织设计
作为车站空间布局的基本组成部分，流线组织设计包含了组织单向通行和增设自动步道两个方面的内容。具体而言，单向通行组织在避免流线交叉的同时，实现了换乘人员的有效分流。据统计，一旦地铁换乘通道的宽度一致，单向通行通道的换乘效率比双向换乘高出25%，具有较高的效率性和安全性。而自动步道的设计有效的保证了换乘站定向输送能力，确保输送过程的导向明确。
1.3竖向交通整合
自动扶梯和电梯是地铁竖向交通整合的两个重要内容。其对于竖向运输效率、运输质量的提升具有重要作用。自动扶梯的输送能力根据运输高峰时的单位运输数量进行计算，一般情况下，其运输能力设置为运输高峰值的1.2～1.4倍，具有较强的安全性和稳定性。而在竖向电梯容量设计中，其应根据换乘站所属的区域进行系统调节，譬如，机场、火车站等枢纽地区，其换乘站垂直电梯的容量明显偏大。
2.界面优化设计
地铁换乘空间具有一定的封闭性，这就使得其内部界面必须注重环境传达作用的强化，确保界面信息具有较强的导向性，能够实现清晰、简洁、有效识别寻路信息。通常，界面优化设计注重引导性、易识别性的基础上，应尽量避免不必要空间信息的一体化设计表达，避免繁琐的内容对乘客的出行造成干扰。
3.导视环境规划
良好的导视规划能够有效地提升乘客的换乘体验。设计过程中，光环境利用、换乘表示色引导、换乘图形设计是地铁换乘站导视环境设计的重要组成。其中，光环境利用包含了引导性布光和强化节点布光两个部分，前者针对楼梯、自动扶梯等竖向交通进行引导，而后者注重对换乘厅、集散区域等换乘节点的光度强化。辅助色及辅助图形的应用注重于乘客视觉的感知，确保人们在移动中能够快速准确的识别路径，提升换乘体验。
4.辅助设施及文化渲染
辅助设施及文化渲染是地铁车站换乘空间设计的重要内容，确保这些内容的完整、充分，能够有效的提升乘客的换乘体验。前者实现了乘客相关服务需求的满足，而文化渲染通过精神文明建设，细腻地满足了人们的内心诉求。从应用表达效果来看，辅助设施及文化渲染的设计确保了城市地铁车站换乘空间体验设计的完整性。
结论
进行车站换乘空间体验的优化设计是城市轨道交通发展的内在需要，同时也是以人为本服务理念落实的必然要求。新时期，要实现其设计质量的提升，交通工作者就必须充分认识到体验优化设计的必要性，在分析其影响因素的基础上，进行系统化、规范化设计内容整体布局。唯有如此，才能保证地铁空间设计的科学化、合理化，促进人们换乘空间使用体验的提升和改善，进而推动地铁工程的进一步发展。
参考文献：
[1]孟南.轨道交通枢纽站换乘空间组织优化设计初探[J].工程技术：文摘版，2016（7）：251-251.
[2]潘程.浅谈轨道交通枢纽站换乘空间组织优化设计[J].工程技术：全文版，2016（10）：238-238.
（作者单位：天津轨道交通集团有限公司）
【关键词】地铁车站；换乘空间；体验；优化设计
随着城市化建设的不断发展，城市空间压力不断增大，这给人们的出行带来极大阻碍。基于此，地铁轨道交通得到了迅速发展和应用。在地铁运营过程中，需要进行线路换乘的乘客达到了总客流的40%以上；确保换乘空间的舒适化、便捷化能够有效提升乘客的换乘体验，确保地铁交通运行质量。然而实践中，地铁设计容易忽略地铁换乘体验的考虑，造成了换乘空间狭窄、换乘线路不规范、辅助设施严重滞后的状况，对乘客的换乘体验造成不良影响。因而，地铁车站换乘空间体验设计的优化已成为城市现代化建设的重要组成部分，本文由此展开分析。
一、地铁车站换乘空间的基本特征
地铁轨道交通应用过程中，同台换乘、交叉换乘、通道换乘是其换乘空间的三种基本形式。从换乘过程来看，地铁车站的换乘空间包含了站台及站厅、竖向交通空间和水平换乘空间三个部分。并且这些空间形式具有以下基本特征：
其一，人流的密集性。人流密集性是地铁车站换乘空间最基本的特征之一。与普通车站的客流量相比，地铁换乘站的客流量更加集中，能达到一般车站的数倍以上，这对换乘效率和导向提出了较高要求。其二，导向性和通过性。为实现地铁车站换乘空间人流量的规范管理，确保具有较强的导向性和通过性是现代化建设规范的内在要求。其三，在换乘过程中，立体化、交叉化的线路规划及较多的人流量对地铁换乘空间带来强烈的复杂性，一旦线路规范不合理，人流疏导不规范，就容易造成地铁换乘空间的拥堵，影响地铁运输质量和乘客出行体验。其四，受地铁空间位置的影响，其本身具有较强的封闭性。
二、换乘体验影响因素分析
1.换乘的效率性
实现地铁换乘站客流较高效率的疏导是地铁设計的基本原则[1]。从应用过程来看，避免地面交通的拥堵是乘客选择地铁出行的主要原因，这要求地铁不论是在运行还是在换乘环节都必须具有较高效率。目前，阻碍换乘效率提升的原因主要包括三个方面：其一，地铁换乘站的空间容量不足，极易造成拥堵现象的发生。其二，部分地铁换乘站竖向交通的通过效率较低。其三，乘客换乘需要较长的时间，且换乘点之间的距离较长。因而在一定程度上，只有确保换乘的快速高效，才能更好的服务于乘客，促进换乘体验的提升。
2.识别导向欠缺
要实现乘客高效率、高体验的换乘，就必须确保换乘站线路的明确清晰。从根本上讲，换乘就是一个寻路的过程；快速、准确的寻路实践离不开规范化、清晰化的空间环境信息应对。然而在传统地铁换乘站空间设计中，空间环境引导信息混乱、标志不清、标志位置不合理等都是比较常见的问题，这对线路的导向和识别造成严重影响，导致了换乘过程的不便。
3.辅助设施不足
较为完善的辅助设施能够有效地提升人们的换乘体验。通常，地铁换乘站的辅助设施包含了休息座椅、导引标识、无障碍设施、导乘机、查询机、自动售货机、垃圾桶及洗手间等诸多设施。然而在实践过程中，辅助设施损坏、辅助设施缺失是比较常见的问题，其影响了地铁换乘站服务质量的提升，更使得人们的换乘体验不断降低。
4.文化因素影响
区域文化对于乘客换乘体验的提升具有重要影响。在地铁换乘站设计中，各地的文化内容及形式表达各不相同，这就使得其必须注重区域文化的特色化表达。而实践中，单一化、雷同化的区域文化表达设计影响了其整体的辨识度，并使得乘客与地铁空间环境产生疏离感，制约其换乘体验的提升。
三、地铁车站换乘空间体验设计优化
1.车站空间布局
车站空间布局是地铁换乘站空间体验优化设计的核心所在[2]。在设计过程中，其以实现换乘的高效化、便捷化为根本目的，并且在整体布局的导向下，注重换乘安全性的体现，确保了换乘流线组织的清晰、明确、易识别，从而实现了换乘通行效率的有效提高。车站空间布局中，空间形态、流线组织、竖向交通整合是其最基本的三个组成部分。
1.1空间形态
建筑本身所具有的原生属性信息是乘客认知环境、识别路径的首要渠道，即人们常说的换乘空间的空间形态。实践过程中，通过空间形态时进行目标地点的定位、识别和导向是乘客换乘最常用、最直接、最高效的手段。在空间形态设计中，设计人员应注重以下原则把握：其一，注重空间形态的一目了然，确保其具有较高的识别性和可见性，能够对乘客形成井然有序的空间认知。其二，注重空间形态参照物的构建，通过一种醒目、易识别的地标建筑确保人们空间定位的准确。其三，实现空间形态竖向交通可见性的不断强化，提升空间疏散效率和质量。
1.2流线组织设计
作为车站空间布局的基本组成部分，流线组织设计包含了组织单向通行和增设自动步道两个方面的内容。具体而言，单向通行组织在避免流线交叉的同时，实现了换乘人员的有效分流。据统计，一旦地铁换乘通道的宽度一致，单向通行通道的换乘效率比双向换乘高出25%，具有较高的效率性和安全性。而自动步道的设计有效的保证了换乘站定向输送能力，确保输送过程的导向明确。
1.3竖向交通整合
自动扶梯和电梯是地铁竖向交通整合的两个重要内容。其对于竖向运输效率、运输质量的提升具有重要作用。自动扶梯的输送能力根据运输高峰时的单位运输数量进行计算，一般情况下，其运输能力设置为运输高峰值的1.2～1.4倍，具有较强的安全性和稳定性。而在竖向电梯容量设计中，其应根据换乘站所属的区域进行系统调节，譬如，机场、火车站等枢纽地区，其换乘站垂直电梯的容量明显偏大。
2.界面优化设计
地铁换乘空间具有一定的封闭性，这就使得其内部界面必须注重环境传达作用的强化，确保界面信息具有较强的导向性，能够实现清晰、简洁、有效识别寻路信息。通常，界面优化设计注重引导性、易识别性的基础上，应尽量避免不必要空间信息的一体化设计表达，避免繁琐的内容对乘客的出行造成干扰。
3.导视环境规划
良好的导视规划能够有效地提升乘客的换乘体验。设计过程中，光环境利用、换乘表示色引导、换乘图形设计是地铁换乘站导视环境设计的重要组成。其中，光环境利用包含了引导性布光和强化节点布光两个部分，前者针对楼梯、自动扶梯等竖向交通进行引导，而后者注重对换乘厅、集散区域等换乘节点的光度强化。辅助色及辅助图形的应用注重于乘客视觉的感知，确保人们在移动中能够快速准确的识别路径，提升换乘体验。
4.辅助设施及文化渲染
辅助设施及文化渲染是地铁车站换乘空间设计的重要内容，确保这些内容的完整、充分，能够有效的提升乘客的换乘体验。前者实现了乘客相关服务需求的满足，而文化渲染通过精神文明建设，细腻地满足了人们的内心诉求。从应用表达效果来看，辅助设施及文化渲染的设计确保了城市地铁车站换乘空间体验设计的完整性。
结论
进行车站换乘空间体验的优化设计是城市轨道交通发展的内在需要，同时也是以人为本服务理念落实的必然要求。新时期，要实现其设计质量的提升，交通工作者就必须充分认识到体验优化设计的必要性，在分析其影响因素的基础上，进行系统化、规范化设计内容整体布局。唯有如此，才能保证地铁空间设计的科学化、合理化，促进人们换乘空间使用体验的提升和改善，进而推动地铁工程的进一步发展。
参考文献：
[1]孟南.轨道交通枢纽站换乘空间组织优化设计初探[J].工程技术：文摘版，2016（7）：251-251.
[2]潘程.浅谈轨道交通枢纽站换乘空间组织优化设计[J].工程技术：全文版，2016（10）：238-238.
（作者单位：天津轨道交通集团有限公司）