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“阿娇”，是许多记者对国产民机ARJ21-700的爱称。
6月28日上午，成都航空公司航班号为EU6679的ARJ21-700飞机搭载70名乘客从成都飞往上海，标志着我国自主研制的首架喷气式支线客机正式以成都为基地进入航线运营。由此，“阿娇”向市场成功迈出了重要的第一步。
作为中央电视台的一名记者，我曾见证了ARJ21飞机2008年的首飞，领略了其在珠海航展的矫健身姿，迎接了完成环球飞行凯旋的机组，同时又曾作为ARJ21首批乘客，乘坐飞机翱翔万米高空，体验了ARJ21-700的舒适平稳。
从立项到投入商业运营，14年过去了，如今回想起来，当时我肯定没想过自己会一路陪伴着 ARJ21 走过这十多年的风风雨雨，看着她总装下线，看着她一飞冲天，看着她试飞取证，看着她载客翱翔……
“最后一公里的考验”
发展中国的民机产业、让老百姓坐上中国人自己的喷气式飞机，是几代航空人的夙愿，航空人为此付出了长期艰苦的努力和探索，希望找到一条发展民机产业的道路，但很遗憾这条路一直没有走通。
从20世纪70年代自主研制的运 10飞机到80年代与美国麦道公司合作生产MD82飞机，从中德合作发展的MPC75支线项目到与麦道合作，开展MD90干线项目，与空客合作发展AE100项目，所有这些尝试最终都以失败告终。中国民机产业的发展失去了方向。先发展干线飞机还是支线飞机、以我为主还是国际合作、如何组织研制队伍……这些问题长期困扰着中国民机产业的发展。
直到2002年，ARJ21新支线飞机正式立项，才为中国民机产业指明了一条发展之路。如今，我还清晰记得2008年ARJ21-700在上海首飞成功时的场景，鲜花与掌声围绕着走出机舱的试飞员，等待在停机坪的工作人员欢呼雀跃，彼时，大家认为 ARJ21-700的成功指日可待了。
然而，现实却残酷得多。中国人把12年称为一个轮回，也就是一纪。从2002年立项到获得适航证，ARJ21整整花了一纪的时间。在这期间，我和我的同事们跟随ARJ21，去过阎良、嘉峪关、格尔木、乌鲁木齐，我们用镜头记录下了国产民机每一个阶段性成果：自然结冰、大侧风、高原、最小离地速度，也记录下了ARJ21获得中国民用航空局颁发的型号合格证的历史瞬间。
飞机从研制、试飞到投入航线运营是一次大跨越，不仅需要机组与机场、空管等的密切沟通，还需要与航信、航油、机务等的协调配合，这样的磨合必须通过大量的测试飞行来实现。
为此，作为这一机型的启动用户，成都航空早早就开始做起了相关准备工作，其中包括储备飞行人员、航务人员、机务人员、乘务人员，这些人员全部要通过飞行标准委员会的培训和测试。
目前，成都航空已有8名机长完成培训并取得ARJ21飞机的机长型别等级，52名乘务员、55名机务人员、30名航务人员完成了ARJ21-700 机型培训并取得运行资质。
此外，成都航空公司在安全、组织、特业人员、运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制订了完备的保障方案，为ARJ21飞机示范运营奠定了基础。
同时，按照ARJ21飞机拟飞航线计划，成都航空完成了相关机场维修、航务、地面服务等保障协议的签署；增设ARJ21旅客专享售票柜台，优化旅客无缝隙全流程服务，研制推出具有地域特色的机上餐食，打造更完善的硬件设施和更好的快捷登机服务。
此外，由于一款全新机型投入商用的过程所涉及的项目异常复杂，其中关于适航认证方面更是如此。对于中国民用航空局来说，ARJ21无疑是其在世界民机领域树立中国适航品牌的第一步，也是十分关键的一步。
在成都航空去年12月正式向民航西南管理局递交ARJ21-700飞机补充运行合格审定申请后，民航局共派出19名监察员对成都航空ARJ21-700飞机的CCAR121部符合性声明、各专业手册/大纲进行了集中和分组审查，同时完成了应急撤离演示。
2016年1月，运行验证飞行工作开始实施，验证航线包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-长沙-上海、成都-上海。截至 6 月18日，验证飞行20个工作日，共执行41个航段，累计飞行111.5小时，其中夜航11小时14分钟，已满足规章及局方要求的110小时运行验证及10小时夜航时间的要求。
至此，成都航空完成了全部ARJ21-700飞机补充运行合格审定工作，民航局对成都航空ARJ21-700《运行规范》适用的20个条款进行了批准，ARJ21正式具备了投入航线运营的资格。
首批航线选择干线机场
虽然ARJ21是一款支线飞机，但运营商成都航空公司却在权衡利弊之后决定将首批航线选定在了干线机场。对此，成都航空董事长庄浩刚表示：“ARJ21航线选择将遵循三大原则：有利于飞行安全、有利于运行保障、有利于商业运营。而之所以在运营初期选择干线机场，是因为目前国内小城市支线机场的保障能力相对落后，对于第一次投入商业运营的国产客机，干线机场成熟的能力、完善的设备将为ARJ21运营提供充分保障。此外，运营初期选择影响力大的城市，可以快速提升ARJ21机型的品牌效应，并从中遴选出客流量高、市场潜力大的旅游热点航线安排运营，尽量提高ARJ21飞机的收益。”
根据计划，未来5～6年，成都航空订购的30架ARJ21-700将全部到位，并投入运营。为此，成都航空已经着手制订相应的营销方案。据了解，成都航空已从历年备选航线中，确定了7条作为首批计划运营航线，包括北京、上海、南京、武汉、昆明、西安和贵阳。
公司方面表示，两到三年内，机票会有比较明显的价格优惠，但也不会只靠低价吸引消费者。事实上，现在每周二、四、六成都往返上海的ARJ21航班不仅没有出现之前外界所担心的上座率不高的问题，相反经常会出现“一票难求”的情况，甚至有很多旅客专门为了体验国产飞机而选择由ARJ21执飞的航班。 但考虑到依然会有一些乘客对国产飞机持谨慎态度，成都航空表示，在示范运营初期是以ARJ21机型推广为主要目标，针对不同的航线市场拟订多种营销方案，主抓客座率，达到成功示范运营的目标。
未来，成都航空会考虑将ARJ21飞机执飞航线与公司战略转型，即“建成国内复合型低成本航空公司”相结合，扩大ARJ21机型的影响力；与外部产业相关单位加强合作，利用政府、大型企事业单位、机场、旅游局等平台的现有影响力，为ARJ21争取最大化的外部资源，尽可能在较短时期内提高ARJ21的市场接受度；待ARJ21飞机运营一段时间后，机队规模不断增加，性能逐步提升，成本逐渐降低，可以用较低廉的票价吸引各支线机场的旅客，狠抓客座率，扩大ARJ21在二、三线城市的影响，并以此辐射国内热点城市，为公司品牌提升与开辟国际市场做好铺垫。进入成熟期后，在符合飞机性能的前提下，将紧密围绕飞机的设计初衷和品牌目标来设计编排支线、高原、旅游航线，从航线上体现ARJ21的良好性能，增加市场接受度。未来，在国际市场开拓方面甚至还有可能开辟东南亚航线。
满满的期待
在首航仪式现场，中国商飞公司董事长金壮龙说，此次首航标志着ARJ21正式投入商业运行，下一步要加快批生产能力，尽快形成产业化发展步伐，并建立健全我们的运营支持体系，继续对飞机进行优化设计，把ARJ21打造成我国高端装备制造业的新名片。
搞技术出身的中国商飞公司副总经理赵越让则表示，“成都航空目前担负着重要使命，飞得好才能让更多航空公司购买ARJ21，而实现市场成功只是第一步，还要实现经营成功。我们前面是研制的阶段，现在走到运营阶段，包括售后服务、市场开拓、系列化发展等，要让ARJ21成为中国支线飞机的主力机型还有很多工作要做”。
赵越让的这番话与首航航班乘客之一的中国民航局副局长李健不谋而合，其在对ARJ21投入首航表示祝贺的同时，也表示未来ARJ21还应站在服务客户的角度，在技术、安全、运行上加以改进，不断提升飞机的运行品质和安全品质，提升客户的满意度，这样才能不断取得市场进步。
业内人士则认为，从国际、国内市场情况看，虽然大型飞机市场已经被实力强大的波音和空客公司垄断，但支线飞机市场需求量正在快速增长。更重要的是，ARJ21的研制也为干线客机C919做了很多探索工作，在C919研发过程中，我国的民机产业链逐渐形成。
对此，C919大型客机项目咨询委员会委员、ARJ21前总设计师吴兴世说，ARJ21-700新支线飞机的研制过程是对中国民机产业发展道路的成功探索，是一次开发现代民机的宝贵实践，不仅开发出一个型号，而且使我们的能力得到很大的提高，队伍得到了很大的锻炼。通过ARJ21的研制和首航，我国具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线，构建了民机技术创新体系，建立了民机产业体系，提升了我国民机产业配套能力，培育锻炼了一大批具有国际视野的人才队伍。作为大飞机的探路先锋，ARJ21为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。
如果说，投入航线运营是ARJ21从上海走向全国，乃至全世界的开始的话，希望“阿娇”的明天会更好。
6月28日上午，成都航空公司航班号为EU6679的ARJ21-700飞机搭载70名乘客从成都飞往上海，标志着我国自主研制的首架喷气式支线客机正式以成都为基地进入航线运营。由此，“阿娇”向市场成功迈出了重要的第一步。
作为中央电视台的一名记者，我曾见证了ARJ21飞机2008年的首飞，领略了其在珠海航展的矫健身姿，迎接了完成环球飞行凯旋的机组，同时又曾作为ARJ21首批乘客，乘坐飞机翱翔万米高空，体验了ARJ21-700的舒适平稳。
从立项到投入商业运营，14年过去了，如今回想起来，当时我肯定没想过自己会一路陪伴着 ARJ21 走过这十多年的风风雨雨，看着她总装下线，看着她一飞冲天，看着她试飞取证，看着她载客翱翔……
“最后一公里的考验”
发展中国的民机产业、让老百姓坐上中国人自己的喷气式飞机，是几代航空人的夙愿，航空人为此付出了长期艰苦的努力和探索，希望找到一条发展民机产业的道路，但很遗憾这条路一直没有走通。
从20世纪70年代自主研制的运 10飞机到80年代与美国麦道公司合作生产MD82飞机，从中德合作发展的MPC75支线项目到与麦道合作，开展MD90干线项目，与空客合作发展AE100项目，所有这些尝试最终都以失败告终。中国民机产业的发展失去了方向。先发展干线飞机还是支线飞机、以我为主还是国际合作、如何组织研制队伍……这些问题长期困扰着中国民机产业的发展。
直到2002年，ARJ21新支线飞机正式立项，才为中国民机产业指明了一条发展之路。如今，我还清晰记得2008年ARJ21-700在上海首飞成功时的场景，鲜花与掌声围绕着走出机舱的试飞员，等待在停机坪的工作人员欢呼雀跃，彼时，大家认为 ARJ21-700的成功指日可待了。
然而，现实却残酷得多。中国人把12年称为一个轮回，也就是一纪。从2002年立项到获得适航证，ARJ21整整花了一纪的时间。在这期间，我和我的同事们跟随ARJ21，去过阎良、嘉峪关、格尔木、乌鲁木齐，我们用镜头记录下了国产民机每一个阶段性成果：自然结冰、大侧风、高原、最小离地速度，也记录下了ARJ21获得中国民用航空局颁发的型号合格证的历史瞬间。
飞机从研制、试飞到投入航线运营是一次大跨越，不仅需要机组与机场、空管等的密切沟通，还需要与航信、航油、机务等的协调配合，这样的磨合必须通过大量的测试飞行来实现。
为此，作为这一机型的启动用户，成都航空早早就开始做起了相关准备工作，其中包括储备飞行人员、航务人员、机务人员、乘务人员，这些人员全部要通过飞行标准委员会的培训和测试。
目前，成都航空已有8名机长完成培训并取得ARJ21飞机的机长型别等级，52名乘务员、55名机务人员、30名航务人员完成了ARJ21-700 机型培训并取得运行资质。
此外，成都航空公司在安全、组织、特业人员、运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制订了完备的保障方案，为ARJ21飞机示范运营奠定了基础。
同时，按照ARJ21飞机拟飞航线计划，成都航空完成了相关机场维修、航务、地面服务等保障协议的签署；增设ARJ21旅客专享售票柜台，优化旅客无缝隙全流程服务，研制推出具有地域特色的机上餐食，打造更完善的硬件设施和更好的快捷登机服务。
此外，由于一款全新机型投入商用的过程所涉及的项目异常复杂，其中关于适航认证方面更是如此。对于中国民用航空局来说，ARJ21无疑是其在世界民机领域树立中国适航品牌的第一步，也是十分关键的一步。
在成都航空去年12月正式向民航西南管理局递交ARJ21-700飞机补充运行合格审定申请后，民航局共派出19名监察员对成都航空ARJ21-700飞机的CCAR121部符合性声明、各专业手册/大纲进行了集中和分组审查，同时完成了应急撤离演示。
2016年1月，运行验证飞行工作开始实施，验证航线包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-长沙-上海、成都-上海。截至 6 月18日，验证飞行20个工作日，共执行41个航段，累计飞行111.5小时，其中夜航11小时14分钟，已满足规章及局方要求的110小时运行验证及10小时夜航时间的要求。
至此，成都航空完成了全部ARJ21-700飞机补充运行合格审定工作，民航局对成都航空ARJ21-700《运行规范》适用的20个条款进行了批准，ARJ21正式具备了投入航线运营的资格。
首批航线选择干线机场
虽然ARJ21是一款支线飞机，但运营商成都航空公司却在权衡利弊之后决定将首批航线选定在了干线机场。对此，成都航空董事长庄浩刚表示：“ARJ21航线选择将遵循三大原则：有利于飞行安全、有利于运行保障、有利于商业运营。而之所以在运营初期选择干线机场，是因为目前国内小城市支线机场的保障能力相对落后，对于第一次投入商业运营的国产客机，干线机场成熟的能力、完善的设备将为ARJ21运营提供充分保障。此外，运营初期选择影响力大的城市，可以快速提升ARJ21机型的品牌效应，并从中遴选出客流量高、市场潜力大的旅游热点航线安排运营，尽量提高ARJ21飞机的收益。”
根据计划，未来5～6年，成都航空订购的30架ARJ21-700将全部到位，并投入运营。为此，成都航空已经着手制订相应的营销方案。据了解，成都航空已从历年备选航线中，确定了7条作为首批计划运营航线，包括北京、上海、南京、武汉、昆明、西安和贵阳。
公司方面表示，两到三年内，机票会有比较明显的价格优惠，但也不会只靠低价吸引消费者。事实上，现在每周二、四、六成都往返上海的ARJ21航班不仅没有出现之前外界所担心的上座率不高的问题，相反经常会出现“一票难求”的情况，甚至有很多旅客专门为了体验国产飞机而选择由ARJ21执飞的航班。 但考虑到依然会有一些乘客对国产飞机持谨慎态度，成都航空表示，在示范运营初期是以ARJ21机型推广为主要目标，针对不同的航线市场拟订多种营销方案，主抓客座率，达到成功示范运营的目标。
未来，成都航空会考虑将ARJ21飞机执飞航线与公司战略转型，即“建成国内复合型低成本航空公司”相结合，扩大ARJ21机型的影响力；与外部产业相关单位加强合作，利用政府、大型企事业单位、机场、旅游局等平台的现有影响力，为ARJ21争取最大化的外部资源，尽可能在较短时期内提高ARJ21的市场接受度；待ARJ21飞机运营一段时间后，机队规模不断增加，性能逐步提升，成本逐渐降低，可以用较低廉的票价吸引各支线机场的旅客，狠抓客座率，扩大ARJ21在二、三线城市的影响，并以此辐射国内热点城市，为公司品牌提升与开辟国际市场做好铺垫。进入成熟期后，在符合飞机性能的前提下，将紧密围绕飞机的设计初衷和品牌目标来设计编排支线、高原、旅游航线，从航线上体现ARJ21的良好性能，增加市场接受度。未来，在国际市场开拓方面甚至还有可能开辟东南亚航线。
满满的期待
在首航仪式现场，中国商飞公司董事长金壮龙说，此次首航标志着ARJ21正式投入商业运行，下一步要加快批生产能力，尽快形成产业化发展步伐，并建立健全我们的运营支持体系，继续对飞机进行优化设计，把ARJ21打造成我国高端装备制造业的新名片。
搞技术出身的中国商飞公司副总经理赵越让则表示，“成都航空目前担负着重要使命，飞得好才能让更多航空公司购买ARJ21，而实现市场成功只是第一步，还要实现经营成功。我们前面是研制的阶段，现在走到运营阶段，包括售后服务、市场开拓、系列化发展等，要让ARJ21成为中国支线飞机的主力机型还有很多工作要做”。
赵越让的这番话与首航航班乘客之一的中国民航局副局长李健不谋而合，其在对ARJ21投入首航表示祝贺的同时，也表示未来ARJ21还应站在服务客户的角度，在技术、安全、运行上加以改进，不断提升飞机的运行品质和安全品质，提升客户的满意度，这样才能不断取得市场进步。
业内人士则认为，从国际、国内市场情况看，虽然大型飞机市场已经被实力强大的波音和空客公司垄断，但支线飞机市场需求量正在快速增长。更重要的是，ARJ21的研制也为干线客机C919做了很多探索工作，在C919研发过程中，我国的民机产业链逐渐形成。
对此，C919大型客机项目咨询委员会委员、ARJ21前总设计师吴兴世说，ARJ21-700新支线飞机的研制过程是对中国民机产业发展道路的成功探索，是一次开发现代民机的宝贵实践，不仅开发出一个型号，而且使我们的能力得到很大的提高，队伍得到了很大的锻炼。通过ARJ21的研制和首航，我国具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线，构建了民机技术创新体系，建立了民机产业体系，提升了我国民机产业配套能力，培育锻炼了一大批具有国际视野的人才队伍。作为大飞机的探路先锋，ARJ21为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。
如果说，投入航线运营是ARJ21从上海走向全国，乃至全世界的开始的话，希望“阿娇”的明天会更好。