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10月,我们再次听到来自中国汽车业的令人振奋的消息。继2009年销量首次超过美国之后,最新数据显示,今年前8个月,中国汽车销量增长已经超过39%。预计,今年中国汽车销量将达到1700万辆,将超过美国历史上最高水平。
汽车业的高速增长引起了包括车企在内的各方关注。在看到成绩的同时,与之俱来的各种社会矛盾也日益突出:交通的拥堵、能源的巨额消耗、环境的污染……这些矛盾不仅影响了社会发展和人们的生活,也让人们对这种高增长背后的健康和持续性产生了质疑。如何解决与汽车业发展相伴的社会矛盾?中国汽车业到底要不要“限速”?
10月18日,在《中国经济周刊》与人民网产经部联合主办的“中国经济论坛”月度论坛上,与会嘉宾就此展开了探讨与交锋。
嘉宾
贾新光
资深汽车专家
赵英
中国社会科学院工业经济研究所研究员
王晓明
国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员
张志勇
全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长
王建钧
比亚迪汽车销售有限公司副总经理
超常规增长是否正常?
中国汽车业的增速总是出人预料。有关部门曾经对中国汽车销量作出预测,“在2014或2015年超过美国”;实际上,这个时间提前了五年。根据国家“十一五规划”的预期目标,2010年我国汽车市场的需求在850万辆左右,而今年我国汽车销量预计为1700万辆,比“十一五规划”目标翻了一番。这种超常规增长是否正常?
贾新光:近10年来,中国汽车市场有两个历史性的转变。第一个转变在2002年,我国汽车业迎来了第一次“大井喷”,销量增幅近40%,它代表了中国汽车的私人购买超过公款购买,成为市场主流,当然,这个“私人”是指一部分的有钱人;第二个转变在2009年,增幅为46%,一部分中等收入家庭、普通家庭开始购车,形成一个更大的市场,我国进入了汽车普及阶段。所以,这个高增长是正常的。
我国汽车业正处于一个上升周期,而且这个周期非常长,还会有二三十年。
赵英:中国汽车业这两年达到了30%~40%的增长,这种增速是不可持续的。
2009年和2010年的高增长有两个前提。一是,2008年政府的4万亿元投资计划,无论从基础建设上还是从需求拉动上,汽车业的增长都被注入了很强的政策因素,这种因素现在依然还在;二是,2008年的基数很低,2009年的增长是建立在这个基础上的。
近两年,购置税优惠等国家鼓励政策也是一个推动力,考虑到未来政策不可能持续,另外,国家陆续出台车船税等方面的措施。我认为明年40%的增速是很难持续的,但是10%～25%的增长是毫无异议的。
王晓明:按照正常的情况,汽车市场的增速每年应该保持在10%～20%。这样的话,在接近产销峰值后,汽车产业的增速能够停留在较长的一个时段,而市场过快增长,则有可能会出现过快回落,这对产业的发展是不利的。
同时,超速的增长也给配套产业和相关基础设施构成了巨大的压力。比如,汽车产业上游的钢铁原材料,零部件以及给其他配套,下游的服务,停车厂,用油等等。与此同时,它还给企业传出一个正向的信号,企业会继续扩大生产。在这种高速扩张下,一旦未来增速下滑,就会出现产能过剩的危机。
今年10月国务院发布的《加快培育和发展战略性新兴产业的决定》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》都明确提出要发展新能源汽车,推进汽车产业结构的转换,而这种过快的增张是不利于结构调整的。
张志勇:从多维的角度看,这种高速增长存在一定的风险。首先,对企业来讲,高速增长可能会让企业很难有时间或者精力,甚至不愿意投入更多的财力去做品质管理、质量把控、技术研发等基础性工作,而这些正是企业长期竞争力的体现。
第二,会产生社会问题,比如,让交通在承受能力上大大降低。另外,汽车的快速增长也带来城市发展的难题,包括交通规则的制定、合理的道路布局,城市商业区和生活区的配套等等,而这些我们都没有做到位。
我们应该对目前的速度有所反思,让速度稍微减缓下来。当然并不是一味地去限制它,设置某些障碍,而是应该有一套系统的办法来解决它。
如何看待拥堵、污染等负面影响?
汽车保有量的增长带来一连串令人忧虑的数字。9月17日,北京的拥堵路段最高峰时达到140多条,有的车主在路上堵了5个多小时,交通拥堵正在提高人们的生活成本并降低城市的效率;而从能源上来看,据国务院发展研究中心的数据预测,到2020年中国机动车要消耗2.56亿吨的石油,占中国用油的80%以上;而环保部的数据显示,汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源,占45%以上,这一现象正在变得越来越严重。
贾新光:其实,拥堵是汽车发展或者普及中必然存在的问题。历史上,其他国家也都遇到过这一问题。例如,美国是在上个世纪五六十年代,欧洲是在七十年代,韩国是在九十年代。我们的问题出现了,这说明我们也到了这个发展阶段,应该对这些矛盾有一个清醒的认识。汽车发展必然带来各方面的不协调,而且这只是刚开了个头,后面还有呢!
赵英:汽车增长与社会发展之间的矛盾备受瞩目,恰恰说明汽车工业取得了很大成就。这种矛盾,不仅在其他国家遇到过,而且在发展中被解决了,所以,这不值得大惊小怪。
但是必须重视的是,对于解决这些矛盾应该采取积极的态度。比如说,污染问题,它给我们提供了推动新能源汽车的契机。
总之,这些问题是完全能够解决的,但确实需要很长时间。比如,汽车的使用习惯问题。在日本、韩国,汽车普及率很高,但是在上班时间和高峰时间真正开车的人很少,大家达成了一个共识,就是高峰时都乘坐公共汽车,而汽车都在车库里停着,大多周末或特殊时间使用,就是说我们汽车消费文明也有待提高。
王晓明:中国进入到汽车社会,每个家庭都有权利来享受汽车这种便利的出行方式。对应的,国家就要消除汽车销售环节人为设置的一些不合理程序和政策限制,去鼓励由公共买车发展到私人买车。换句话说,你不能限制私人去买车,但是你可以通过一些政策和管理方式,来引导他们更合理有效地使用车。这就需要政府为消费者提供一个更有竞争力的出行方式,比如便捷、高效、舒适的公共交通。
车企该不该被调控?
提高购置税,加大购车成本;通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段,抑制机动车需求……为了缓解交通、环境压力,各个城市的应对措施和政策相继出台。为了防止产能过剩,2006年国家发改委就曾出台《关于汽车工业结构调整意见》,其中就有控制汽车企业投资新建的条款。面对汽车业增长带来严重的社会矛盾,国家是否会继续加大产能控制力度,并通过限制汽车产量或使用来抑制过快增长的需求呢?
贾新光:国家政策从来都不允许干扰或限制私人购车。交通上也有严格的规定,一些政策要上报公安部批准,能够实行的时间只有一年,过后作废。最近,有些城市据说要“限制机动车发牌”,或是“限牌上路”,有关部门已经多次指出,这是违法的。所以,在国家政策上,没有限制私人汽车的消费这一块,而且也不应该进行限制。
赵英:直接对汽车的产能和使用进行限制是没有道理的,因为这是市场需求,是消费者选择的。从实际操作上来讲,也很难实施。首先,汽车总量需要多少就算合适,这是无解的;其次,限制哪种车同样是不能确定的。如果政府有发挥的余地,那就是让车企、消费者和全社会来公平地负担这些污染、拥堵带来的成本,这才是合理的。
张志勇:这些限制使用的政策应该说暂时缓解了矛盾,但并不是长久的解决办法。比如说,今年上半年北京市政府实行错时上下班,但是北京汽车销售太猛,一个月销量就把这个作用挤掉了。我们原来是做加减法,比如说考虑减掉多少是什么情况,但是没有考虑汽车市场增长的速度,我想解决问题的办法应该是系统化的。
王建钧:是否应该用调控手段来缓解高速增长所带来的压力,我认为这还是应该由市场来决定。任何调控的目的都是要调动各方积极性,最终让老百姓满意。当前,我国绝大部分的家庭还买不起车,当汽车业发展到一定的阶段,我们就要让老百姓感受到工业发展所带来的价值,这也是企业的责任。
“十二五”如何求解?
当前,“十一五”已经进入尾声,作为政府指导汽车产业发展的纲领性文件,“十二五”规划已经初露端倪。“十二五”期间,我们该如何化解“十一五”喜人成绩背后的忧虑?
张志勇:一是,应该建立“国民车”的概念。现在公路上跑的车,一辆车几乎一半以上的座位空置,无形中对道路的占用是一种浪费,如果你是两人座的车,就节省了一半的空间。所以,我们应该从政策上界定“国民车”的大小,推广环保、节能而轻量、小型的“国民车”。
第二,在鼓励把产能做上去的同时,鼓励企业在技术和品质上的提高。
贾新光:现在,国内汽车工业没有强调或者没有完全意识到的是社会责任,是汽车要和社会和谐发展。它包括对环境的影响,对股东、员工的认识,也包括对其他人影响等等,所以在汽车工业发展中,能源、环境、交通、安全等问题都应该被考虑到。
在国际上,过去有一句话叫“汽车是改变世界的机器”。现在要转变这个观念,汽车是被世界改变的机器。现在,汽车被认为是支柱产业,所有人都要支持它,而支柱产业实际上就是要带动大家跟社会和谐发展。应该是这样的!
王建钧:公共交通具有普众性,其节能减排和效率提高对缓解交通、能源、环境压力非常有效。据了解,公共乘用车的公众使用是私人用车的3倍以上,而公共大巴的排放却是私人用车的30倍,高效、节能、环保的公交系统必然会让老百姓更倾向于使用公共交通,而公共交通的率先电动化也能让中国老百姓体验到电动车带来的改变。
比亚迪正致力于为城市交通提供电动化的综合解决方案,将电动轿车推入出租车市场,将电动大巴推入公交车市场。我们在深圳已经投入了50辆电动出租车,预计今年会达到100辆,而电动大巴预计会在年底下线,它们都将在上海、杭州、合肥等5个试点城市陆续铺开。
王晓明:我认为,交通对汽车产业的约束还不是最强的,最强的可能在能源方面。因为我们的汽车还是主要使用来自石油炼化的成品油。
当前,我们国家对石油进口的依赖度已经超过了50%,而且这种依赖度还在不断加强,这将是汽车产业发展面临的越来越紧的一个约束。如果按传统模式来发展内燃机汽车,我们的产业规模做的越大,对石油的消耗也就越多,所以,我们必须在驱动和用能结构方面有一个很大的调整。
除了提升传统内燃机节能减排的技术以外,一些省市可以依托本地的天然气、生物质能来替代汽车能源。但是从长期来看,肯定要发展新能源汽车,让驱动方式由内燃机向电机方式转换。另外,汽车会越来越小型化和轻量化,这也是一个趋势,本身也可以减少油耗和缓解交通、环境等压力。
汽车业的高速增长引起了包括车企在内的各方关注。在看到成绩的同时,与之俱来的各种社会矛盾也日益突出:交通的拥堵、能源的巨额消耗、环境的污染……这些矛盾不仅影响了社会发展和人们的生活,也让人们对这种高增长背后的健康和持续性产生了质疑。如何解决与汽车业发展相伴的社会矛盾?中国汽车业到底要不要“限速”?
10月18日,在《中国经济周刊》与人民网产经部联合主办的“中国经济论坛”月度论坛上,与会嘉宾就此展开了探讨与交锋。
嘉宾
贾新光
资深汽车专家
赵英
中国社会科学院工业经济研究所研究员
王晓明
国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员
张志勇
全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长
王建钧
比亚迪汽车销售有限公司副总经理
超常规增长是否正常?
中国汽车业的增速总是出人预料。有关部门曾经对中国汽车销量作出预测,“在2014或2015年超过美国”;实际上,这个时间提前了五年。根据国家“十一五规划”的预期目标,2010年我国汽车市场的需求在850万辆左右,而今年我国汽车销量预计为1700万辆,比“十一五规划”目标翻了一番。这种超常规增长是否正常?
贾新光:近10年来,中国汽车市场有两个历史性的转变。第一个转变在2002年,我国汽车业迎来了第一次“大井喷”,销量增幅近40%,它代表了中国汽车的私人购买超过公款购买,成为市场主流,当然,这个“私人”是指一部分的有钱人;第二个转变在2009年,增幅为46%,一部分中等收入家庭、普通家庭开始购车,形成一个更大的市场,我国进入了汽车普及阶段。所以,这个高增长是正常的。
我国汽车业正处于一个上升周期,而且这个周期非常长,还会有二三十年。
赵英:中国汽车业这两年达到了30%~40%的增长,这种增速是不可持续的。
2009年和2010年的高增长有两个前提。一是,2008年政府的4万亿元投资计划,无论从基础建设上还是从需求拉动上,汽车业的增长都被注入了很强的政策因素,这种因素现在依然还在;二是,2008年的基数很低,2009年的增长是建立在这个基础上的。
近两年,购置税优惠等国家鼓励政策也是一个推动力,考虑到未来政策不可能持续,另外,国家陆续出台车船税等方面的措施。我认为明年40%的增速是很难持续的,但是10%～25%的增长是毫无异议的。
王晓明:按照正常的情况,汽车市场的增速每年应该保持在10%～20%。这样的话,在接近产销峰值后,汽车产业的增速能够停留在较长的一个时段,而市场过快增长,则有可能会出现过快回落,这对产业的发展是不利的。
同时,超速的增长也给配套产业和相关基础设施构成了巨大的压力。比如,汽车产业上游的钢铁原材料,零部件以及给其他配套,下游的服务,停车厂,用油等等。与此同时,它还给企业传出一个正向的信号,企业会继续扩大生产。在这种高速扩张下,一旦未来增速下滑,就会出现产能过剩的危机。
今年10月国务院发布的《加快培育和发展战略性新兴产业的决定》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》都明确提出要发展新能源汽车,推进汽车产业结构的转换,而这种过快的增张是不利于结构调整的。
张志勇:从多维的角度看,这种高速增长存在一定的风险。首先,对企业来讲,高速增长可能会让企业很难有时间或者精力,甚至不愿意投入更多的财力去做品质管理、质量把控、技术研发等基础性工作,而这些正是企业长期竞争力的体现。
第二,会产生社会问题,比如,让交通在承受能力上大大降低。另外,汽车的快速增长也带来城市发展的难题,包括交通规则的制定、合理的道路布局,城市商业区和生活区的配套等等,而这些我们都没有做到位。
我们应该对目前的速度有所反思,让速度稍微减缓下来。当然并不是一味地去限制它,设置某些障碍,而是应该有一套系统的办法来解决它。
如何看待拥堵、污染等负面影响?
汽车保有量的增长带来一连串令人忧虑的数字。9月17日,北京的拥堵路段最高峰时达到140多条,有的车主在路上堵了5个多小时,交通拥堵正在提高人们的生活成本并降低城市的效率;而从能源上来看,据国务院发展研究中心的数据预测,到2020年中国机动车要消耗2.56亿吨的石油,占中国用油的80%以上;而环保部的数据显示,汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源,占45%以上,这一现象正在变得越来越严重。
贾新光:其实,拥堵是汽车发展或者普及中必然存在的问题。历史上,其他国家也都遇到过这一问题。例如,美国是在上个世纪五六十年代,欧洲是在七十年代,韩国是在九十年代。我们的问题出现了,这说明我们也到了这个发展阶段,应该对这些矛盾有一个清醒的认识。汽车发展必然带来各方面的不协调,而且这只是刚开了个头,后面还有呢!
赵英:汽车增长与社会发展之间的矛盾备受瞩目,恰恰说明汽车工业取得了很大成就。这种矛盾,不仅在其他国家遇到过,而且在发展中被解决了,所以,这不值得大惊小怪。
但是必须重视的是,对于解决这些矛盾应该采取积极的态度。比如说,污染问题,它给我们提供了推动新能源汽车的契机。
总之,这些问题是完全能够解决的,但确实需要很长时间。比如,汽车的使用习惯问题。在日本、韩国,汽车普及率很高,但是在上班时间和高峰时间真正开车的人很少,大家达成了一个共识,就是高峰时都乘坐公共汽车,而汽车都在车库里停着,大多周末或特殊时间使用,就是说我们汽车消费文明也有待提高。
王晓明:中国进入到汽车社会,每个家庭都有权利来享受汽车这种便利的出行方式。对应的,国家就要消除汽车销售环节人为设置的一些不合理程序和政策限制,去鼓励由公共买车发展到私人买车。换句话说,你不能限制私人去买车,但是你可以通过一些政策和管理方式,来引导他们更合理有效地使用车。这就需要政府为消费者提供一个更有竞争力的出行方式,比如便捷、高效、舒适的公共交通。
车企该不该被调控?
提高购置税,加大购车成本;通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段,抑制机动车需求……为了缓解交通、环境压力,各个城市的应对措施和政策相继出台。为了防止产能过剩,2006年国家发改委就曾出台《关于汽车工业结构调整意见》,其中就有控制汽车企业投资新建的条款。面对汽车业增长带来严重的社会矛盾,国家是否会继续加大产能控制力度,并通过限制汽车产量或使用来抑制过快增长的需求呢?
贾新光:国家政策从来都不允许干扰或限制私人购车。交通上也有严格的规定,一些政策要上报公安部批准,能够实行的时间只有一年,过后作废。最近,有些城市据说要“限制机动车发牌”,或是“限牌上路”,有关部门已经多次指出,这是违法的。所以,在国家政策上,没有限制私人汽车的消费这一块,而且也不应该进行限制。
赵英:直接对汽车的产能和使用进行限制是没有道理的,因为这是市场需求,是消费者选择的。从实际操作上来讲,也很难实施。首先,汽车总量需要多少就算合适,这是无解的;其次,限制哪种车同样是不能确定的。如果政府有发挥的余地,那就是让车企、消费者和全社会来公平地负担这些污染、拥堵带来的成本,这才是合理的。
张志勇:这些限制使用的政策应该说暂时缓解了矛盾,但并不是长久的解决办法。比如说,今年上半年北京市政府实行错时上下班,但是北京汽车销售太猛,一个月销量就把这个作用挤掉了。我们原来是做加减法,比如说考虑减掉多少是什么情况,但是没有考虑汽车市场增长的速度,我想解决问题的办法应该是系统化的。
王建钧:是否应该用调控手段来缓解高速增长所带来的压力,我认为这还是应该由市场来决定。任何调控的目的都是要调动各方积极性,最终让老百姓满意。当前,我国绝大部分的家庭还买不起车,当汽车业发展到一定的阶段,我们就要让老百姓感受到工业发展所带来的价值,这也是企业的责任。
“十二五”如何求解?
当前,“十一五”已经进入尾声,作为政府指导汽车产业发展的纲领性文件,“十二五”规划已经初露端倪。“十二五”期间,我们该如何化解“十一五”喜人成绩背后的忧虑?
张志勇:一是,应该建立“国民车”的概念。现在公路上跑的车,一辆车几乎一半以上的座位空置,无形中对道路的占用是一种浪费,如果你是两人座的车,就节省了一半的空间。所以,我们应该从政策上界定“国民车”的大小,推广环保、节能而轻量、小型的“国民车”。
第二,在鼓励把产能做上去的同时,鼓励企业在技术和品质上的提高。
贾新光:现在,国内汽车工业没有强调或者没有完全意识到的是社会责任,是汽车要和社会和谐发展。它包括对环境的影响,对股东、员工的认识,也包括对其他人影响等等,所以在汽车工业发展中,能源、环境、交通、安全等问题都应该被考虑到。
在国际上,过去有一句话叫“汽车是改变世界的机器”。现在要转变这个观念,汽车是被世界改变的机器。现在,汽车被认为是支柱产业,所有人都要支持它,而支柱产业实际上就是要带动大家跟社会和谐发展。应该是这样的!
王建钧:公共交通具有普众性,其节能减排和效率提高对缓解交通、能源、环境压力非常有效。据了解,公共乘用车的公众使用是私人用车的3倍以上,而公共大巴的排放却是私人用车的30倍,高效、节能、环保的公交系统必然会让老百姓更倾向于使用公共交通,而公共交通的率先电动化也能让中国老百姓体验到电动车带来的改变。
比亚迪正致力于为城市交通提供电动化的综合解决方案,将电动轿车推入出租车市场,将电动大巴推入公交车市场。我们在深圳已经投入了50辆电动出租车,预计今年会达到100辆,而电动大巴预计会在年底下线,它们都将在上海、杭州、合肥等5个试点城市陆续铺开。
王晓明:我认为,交通对汽车产业的约束还不是最强的,最强的可能在能源方面。因为我们的汽车还是主要使用来自石油炼化的成品油。
当前,我们国家对石油进口的依赖度已经超过了50%,而且这种依赖度还在不断加强,这将是汽车产业发展面临的越来越紧的一个约束。如果按传统模式来发展内燃机汽车,我们的产业规模做的越大,对石油的消耗也就越多,所以,我们必须在驱动和用能结构方面有一个很大的调整。
除了提升传统内燃机节能减排的技术以外,一些省市可以依托本地的天然气、生物质能来替代汽车能源。但是从长期来看,肯定要发展新能源汽车,让驱动方式由内燃机向电机方式转换。另外,汽车会越来越小型化和轻量化,这也是一个趋势,本身也可以减少油耗和缓解交通、环境等压力。