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近年来汽车安全日益受到消费者的重视,为了迎合消费者的这一诉求,很多厂家和媒体抛出了一些有关汽车安全的观点、论调,将汽车安全作为一个噱头进行宣传。在众多观点、论调中不乏片面甚至错误的观念。本文结合C-NCAP及国外NCAP的评价试验,列举了10个最常易被曲解的观念。
车皮越厚越安全
“××车型车皮比较厚实,摸起来就让人觉得安全,不像有些车型车皮薄得一按一个坑”。经常有这样的观点为不少消费者所乐道,甚至于有些4s店的销售人员也把它作为推销产品的一种“理论”,但这种观点是对汽车安全的一个严重曲解,是不了解汽车安全本质的一种表现。
我们能够摸到的车皮无外乎车顶、发动机罩和车门等,这些都属于车身的覆盖件。在碰撞中这些部件发挥的作用可以说是微乎其微,如果只是靠它们的话,车肯定会被撞成一堆碎铁。而好的车型之所以能在碰撞中很好地保护乘员,是因为在内部还有更为关键的结构件,也就是我们常说的安全车身结构。这部分结构承担了吸收、分散碰撞能量和抵御变形的功能。安全车身在抵御碰撞的关键部位(如A柱、B柱和C柱)采用高强度钢板,其强度最高能达到1000Mpa以上,远远高于车身覆盖件的强度。
以C-NCAP试验为例:马自达6睿翼看起来车皮很薄,但其安全车身却采用了强度高达1480Mpa的超高强度钢板,不仅降低了车身质量(提高燃油经济性)也对汽车安全性起到了很大的提升作用。在C-NCAP的测试中,该车三项试验中的乘员舱结构均保持稳定,车内假人受到的伤害很小,最终以高分获得了5星级评价。安全车身除了关键部位的高强度以外,其结构是否合理也很关键。郑州日产奥丁是一款外形硬朗的SUV车型,其车皮摸起来非常厚实,按照“车皮越厚越安全”的观念应该属于“安全车型”之一。但在C-NCAP的测试中,该车却暴露出一些问题:正面100%碰撞得分率仅为29%,头部、颈部和胸部都受到非常大的伤害,而正面40%碰撞中假人的头颈部、胸部和小腿也受到了不同程度的伤害。究其原因,是因为该车车身设计比较落后,车身结构对碰撞能量的吸收分散和乘员舱抵御变形能力不够。
√结论:车身结构对汽车的被动安全性至关重要,不能通过钢板厚薄来定安全。
变形越小越安全
无论是在碰撞试验室还是实际道路交通事故中,很多人都认为变形较小的车比较安全,而变形较大、看起来比较惨烈的车型就不安全。这种观点也是片面的,不能一概而论。
汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关,这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了,那么车内乘员受到的冲击就较小。反之如果汽车本身吸能性较差,那么车内乘员必然受到严重的冲击伤害。对于汽车安全工程师来说,最重要的工作就是如何设计车辆的结构使其能在最短的时间内将能量吸收并分散出去,从而使车内乘员受到最小的伤害。
因此,碰撞后变形较大的车辆虽然看起来比较惨烈,但是因为车辆在变形的过程中将碰撞产生的冲击能量都吸收了,因此车内乘员受到的伤害反而可能较小,反之,对于变形较小的车辆,碰撞能量过多由车内乘员吸收的话,那么车内乘员的安全可能反而无法保证。
以C-NCAP为例:本田飞度在C-NCAP正面40%碰撞后前端变形非常大,但车内假人的各项指标的伤害值均很小,因此该车以高分获得5星级评价。而福田蒙派克正面100%碰撞后变形非常小,但是车内假人头部、胸部和腿部都受到严重伤害,各项指标均得0分,因此只获得2星级评价。
√结论:汽车碰撞时吸能部位的变形是保证车内乘员安全的重要途径之一。
安全气囊越多越安全
随着汽车安全技术的发展,汽车安全设备也是越来越多,各种新的安全设备不断出现,而“配备了几个气囊”更是很多消费者判断车型安全不安全的关键因素。不可否认的是,这些安全配置对于提高车辆的安全性具有非常重要的意义。但是也并非汽车安全配置越多就越安全。因为,汽车安全是一项系统工程,不是几个安全配置的简单罗列,还要考虑彼此之间是否匹配,其中最重要的就是安全带、座椅及安全气囊等乘员约束系统之间的匹配与优化。
如今的大部分车型都配备了安全带、座椅和安全气囊,但是有的车型安全系数很高,而有的车型安全水平却较低,其差别就在于乘员约束系统的匹配是否合理,即在碰撞发生时,它们能否彼此协调,在最佳的时间发挥最好的作用。因此,新车在正式上市前都要进行大量的约束系统匹配试验。
例如,C-NCAP试验中长丰猎豹虽然配备了正面双安全气囊,但在正面100%碰撞试验中,由于正面安全气囊展开的时间、 角度不佳,导致驾驶员席假人的头部没有与安全气囊的中心接触,并从气囊边缘滑落,直接撞击到 A柱上造成头部受到严重伤害。这是典型的约束系统匹配不好的例子。
√结论:汽车安全配置虽然多多益善,但前提是良好匹配。
星级高的车型更安全
NCAP试验因为比法规更加严格,因此其成绩获得了消费者的广泛认可,厂家也将NCAP的星级成绩作为宣传的重点。NCAP星级评价结果是车辆安全水平的最客观体现。但万事无绝对,不同类别车型的星级要区别对待。C-NCAP评价规程中就有这样一项特别提醒项目:C-NCAP 评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效,不同级别车型之间的成绩不具有可比性。国外NCAP机构在公布成绩时也都会特别注明不同级别的车型之间的成绩不能直接比较。
这是因为在发生实际交通事故时,特别是最为常见的两车碰撞事故中,质量较大的车型将占有很大的优势,而质量较小的车型将分担到更大的能量,这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低已经不能反映该车型的安全性,而车的质量反而成了影响安全的主要因素。
IIHS(美国高速公路保险协会)曾做过这样一项试验:用三组车型(每组分别包括一款大车和一款小车)分别进行正面40%重叠车车对碰试验,这3款小车和3款大车在之前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中都表现优异。但在车车对碰试验中,大车变形较小、车内的假人受到的伤害也很小,而小车却严重变形、车内的假人受到的伤害也非常严重。
√结论:不同类别车型的星级成绩不具有可比性。
车越大越安全
车身较大的车辆在车车碰撞事故中占有一定优势,那么是不是说车越大也就越安全呢?很多人都赞同这种说法,对SUV等尺寸较大的车型情有独钟,认为其安全性比较高,但是这种说法也是不全面的。
在实际道路交通事故中,并不都是大车撞小车,还有很多其它的事故类型。对于SUV等车型来说,有一种事故发生的几率非常高,那就是翻滚。这是因为这些车型底盘较高,行驶时的稳定性较差,在高速急转弯时很容易发生侧倾以及翻滚。我们知道,美国市场皮卡和SUV等大尺寸车型大行其道、市场占有率很高,这也导致了其翻滚事故率非常高。为此NHTSA(美国高速公路安全管理局)在其NCAP试验中专门增加了翻滚试验项目,在世界各国NCAP试验中唯有NHTSA设置这项试验。在其早期的翻滚试验测试中,SUV和皮卡等车型得分普遍较低,近年来随着汽车安全技术的进步,特别是防翻滚保护杆的应用,其成绩有了一定提高,但和小型车相比,其发生翻滚事故的风险仍然较高。
此外,行人保护日益成为社会关注的焦点。SUV车型由于底盘较高,前保险杠位置较高,发动机罩也比较硬,对行人的伤害也大于小型车,在撞到行人时很容易对行人的腿部和腰部造成严重伤害。在欧洲NCAP的测试中,绝大多数SUV车型的行人保护得分都很低。
√结论:大车有大车的优势,也有大车的不足。
安全气囊不打开=车辆不安全
我们经常看到这样的报道,“某款车型发生碰撞事故,但车内安全气囊无一打开,因此造成车内乘员受到严重伤害。”将车内乘员受伤的原因归结为安全气囊未能打开以及认为事故中安全气囊未能打开就意味着车辆不安全,这种观念是错误的。
我们知道,安全气囊一般是采用火药引爆的形式在很短的时间内弹出气囊为车内乘员提供保护的,其膨胀速度可达100～300km/h。如果在不该打开的情况下安全气囊打开了,那么安全气囊反而会对车内乘员造成严重的伤害。因此安全气囊是一个名副其实的双刃剑,需要生产厂家制定严格的展开条件,才能保证其对乘员发挥保护作用,而不是伤害乘员。具体来说,安全气囊系统由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度、传递及发送信号。一般情况下,传感器主要感知的是车辆的减速度,只有减速度达到一定的限值时,微处理器才会向气体发生器发送起爆信号、弹出安全气囊,所以往往有的时候,虽然车速很快,但是由于撞在较易变形的物体上,如护栏或是与货车发生追尾钻入事故时,即使车辆损坏严重,安全气囊仍没有弹出。随着技术的进步,目前有些高级车辆能够检知乘员的坐姿、有无系安全带等,如果系统判断弹出安全气囊会对乘员造成伤害的话,即使减速度很大,安全气囊也不会弹出。
√结论:好的安全气囊系统应该是该打开时打开,不该打开时不打开。
儿童坐前排比较安全
如今儿童乘车的情况日益普遍,很多家长都喜欢让孩子坐在前排副驾驶位置,认为这里方便自己照看,因此比较安全,殊不知前排对于儿童来说是最不安全的位置。
这是因为汽车前排的安全设施如安全带、安全气囊等都是针对成人设计的,一旦发生碰撞事故,这些安全设施非但不能保护儿童,反而会加重儿童乘员受到的伤害。以安全气囊为例,安全气囊的展开力度非常大,如果是成人乘坐的话,由于其体型较大,承受力也较高,因此会起到很好的保护作用。但是对儿童乘员来讲,其体型较小,身体的承受力也小得多,安全气囊打开时的巨大冲击力会对儿童造成严重伤害。国外就有很多由于安全气囊展开而造成儿童乘员重伤乃至死亡的案例。为了防止这种情况的发生,很多车型还专门配备了前排安全气囊关闭装置,即前排安装儿童座椅时,可以将安全气囊关闭掉,使其不会打开。
前排对于儿童来说不安全,那么哪个座位才安全呢。汽车安全专家建议:后排中间位置是儿童乘车最安全的位置。这是因为如果发生侧碰事故时后排左右两个位置的乘员都可能会与车门碰撞造成一定伤害,而中间位置受伤的风险相对较低,前提是必须正确使用儿童安全座椅。
√结论:为了儿童的乘车安全,请使用儿童安全座椅,并尽量将儿童安全座椅安置在后排,如有条件,后排中间位置是最佳选择。
国外NCAP结果更可信
很多消费者认为以Euro NCAP为主的国外NCAP由于其测试速度高等因素,其结果更可信,这是对NCAP体系知之甚少的一种体现,甚至是“国外月亮更圆”的一种偏见。
NCAP测试的目的是为消费者提供直观、可信的汽车安全评价结果,从而促进汽车安全技术的进步。因此各国的NCAP在制定的时候都深入研究了本国道路安全的实际状况,从而制定出最符合本国国情的评价规程。比如美国SUV和皮卡的翻滚事故发生率较高,因此专门增加了翻滚测试项目;而在欧洲儿童安全座椅的使用率较高,并且路况较好,甚至有些高速公路不限车速,因此Euro NCAP具有儿童安全的评价项目并且碰撞速度较高;日本由于国土面积小,而且汽车工业又比较发达,海外市场至关重要,所以JNCAP考虑比较全面,在试验项目和速度上基本涵盖了美国NCAP和Euro NCAP的要求。
C-NCAP在制定过程中,充分考虑了中国的国情,比如中国后排使用率较高,因此在正面碰撞试验中后排增加了假人,这样就对车辆的安全设计提出了全新的要求。而且C-NCAP还增加了Euro NCAP所没有的正面100%碰撞试验,对车辆的约束系统提出了很高的要求。有很多Euro NCAP中成绩很高的车型在引进国产后参加C-NCAP测试时反而表现不甚理想,其原因就是因为两者的测试项目和要求有所不同。
√结论:各国NCAP都是依据本国国情制定的,且都根据国情不断改进,没有更好的,只有更适合的。
自主品牌汽车不安全
“进口车设计得漂亮,原装进口的发动机好,国外专业机构调校的底盘操控性好”,同样,很多人认为自主品牌车型在安全性方面也不如合资品牌。这不能单纯理解为崇洋媚外,而是中国汽车产业发展时间较短的现状造成的。C-NCAP早期测试的自主品牌车型成绩确实较差,和同级别的合资品牌车型相比有不小的差距,这无疑加剧了消费者对自主品牌车型安全性的担忧。
汽车安全技术进步是一个长期积累的过程,需要进行大量的实车碰撞试验和改进。与合资品牌车型相比,自主品牌车型推出时间较短,大部分是第一、二代车型,技术积累还很单薄,不过相比于国外品牌,自主品牌车型的起点较高,对安全的重视程度也很高,很多自主品牌厂家纷纷将汽车安全作为重点改进项目,因此自主品牌车型的安全水平进步很快。目前,自主品牌车型的安全性已经基本上接近了合资品牌车型的水平,有些自主品牌车型的安全性甚至超过了部分同级合资品牌车型。如奇瑞A3、上汽荣威550和吉利熊猫先后在C-NCAP的测试中取得5星级评价。
√结论:自主品牌汽车安全技术进步很快,并且有些自主品牌车型的安全性已经达到了国际水平。
低速行车或坐在后排不需系安全带
汽车安全带被很多人形象地称为汽车上的“生命带”,更是被誉为汽车工业史上最伟大的发明之一。它虽然结构简单,但所起到的巨大作用是其它任何安全配置都无法取代和相媲美的。随着道路安全驾驶宣传的深入,很多人都知道了安全带的重要作用,因此在高速行车时都佩戴安全带。但低速行车时,有些人认为安全带就没那么重要了,因此不佩戴安全带,这个观点是错误的。无论是高速行车还是低速行车,都应自觉佩戴安全带。
发生事故时,无论高速还是低速,车内乘员受到的冲击力都是非常大的。研究表明,当车辆仅以40km/h碰撞其他物体时,车内乘员身体前冲力量就相当于从4层楼上扔下一袋50kg重的水泥块。人体根本无法承受这么大的冲击力,而有了安全带的保护,乘员受到的伤害就要小很多。
还有很多人认为前排乘员应该佩戴安全带,而后排乘员就无需佩戴安全带了,这个观点也是错误的。一项调查数据显示,和佩戴安全带相比,后排乘员不佩戴安全带情况下被甩出车外的几率高7倍、死亡率高4倍。并且,不系安全带的乘员在碰撞事故中如同一个不受约束的物体,不仅对自己,对同车的其它乘员也是一种威胁。中国交通事故致死率很高,其中一个重要原因就是汽车安全带的佩戴率远低于西方发达国家,提高安全带的佩戴率是降低事故伤害率的最有效途径。
√结论:乘车时无论高速还是低速、前排还是后排,都应正确佩戴安全带。
车皮越厚越安全
“××车型车皮比较厚实,摸起来就让人觉得安全,不像有些车型车皮薄得一按一个坑”。经常有这样的观点为不少消费者所乐道,甚至于有些4s店的销售人员也把它作为推销产品的一种“理论”,但这种观点是对汽车安全的一个严重曲解,是不了解汽车安全本质的一种表现。
我们能够摸到的车皮无外乎车顶、发动机罩和车门等,这些都属于车身的覆盖件。在碰撞中这些部件发挥的作用可以说是微乎其微,如果只是靠它们的话,车肯定会被撞成一堆碎铁。而好的车型之所以能在碰撞中很好地保护乘员,是因为在内部还有更为关键的结构件,也就是我们常说的安全车身结构。这部分结构承担了吸收、分散碰撞能量和抵御变形的功能。安全车身在抵御碰撞的关键部位(如A柱、B柱和C柱)采用高强度钢板,其强度最高能达到1000Mpa以上,远远高于车身覆盖件的强度。
以C-NCAP试验为例:马自达6睿翼看起来车皮很薄,但其安全车身却采用了强度高达1480Mpa的超高强度钢板,不仅降低了车身质量(提高燃油经济性)也对汽车安全性起到了很大的提升作用。在C-NCAP的测试中,该车三项试验中的乘员舱结构均保持稳定,车内假人受到的伤害很小,最终以高分获得了5星级评价。安全车身除了关键部位的高强度以外,其结构是否合理也很关键。郑州日产奥丁是一款外形硬朗的SUV车型,其车皮摸起来非常厚实,按照“车皮越厚越安全”的观念应该属于“安全车型”之一。但在C-NCAP的测试中,该车却暴露出一些问题:正面100%碰撞得分率仅为29%,头部、颈部和胸部都受到非常大的伤害,而正面40%碰撞中假人的头颈部、胸部和小腿也受到了不同程度的伤害。究其原因,是因为该车车身设计比较落后,车身结构对碰撞能量的吸收分散和乘员舱抵御变形能力不够。
√结论:车身结构对汽车的被动安全性至关重要,不能通过钢板厚薄来定安全。
变形越小越安全
无论是在碰撞试验室还是实际道路交通事故中,很多人都认为变形较小的车比较安全,而变形较大、看起来比较惨烈的车型就不安全。这种观点也是片面的,不能一概而论。
汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关,这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了,那么车内乘员受到的冲击就较小。反之如果汽车本身吸能性较差,那么车内乘员必然受到严重的冲击伤害。对于汽车安全工程师来说,最重要的工作就是如何设计车辆的结构使其能在最短的时间内将能量吸收并分散出去,从而使车内乘员受到最小的伤害。
因此,碰撞后变形较大的车辆虽然看起来比较惨烈,但是因为车辆在变形的过程中将碰撞产生的冲击能量都吸收了,因此车内乘员受到的伤害反而可能较小,反之,对于变形较小的车辆,碰撞能量过多由车内乘员吸收的话,那么车内乘员的安全可能反而无法保证。
以C-NCAP为例:本田飞度在C-NCAP正面40%碰撞后前端变形非常大,但车内假人的各项指标的伤害值均很小,因此该车以高分获得5星级评价。而福田蒙派克正面100%碰撞后变形非常小,但是车内假人头部、胸部和腿部都受到严重伤害,各项指标均得0分,因此只获得2星级评价。
√结论:汽车碰撞时吸能部位的变形是保证车内乘员安全的重要途径之一。
安全气囊越多越安全
随着汽车安全技术的发展,汽车安全设备也是越来越多,各种新的安全设备不断出现,而“配备了几个气囊”更是很多消费者判断车型安全不安全的关键因素。不可否认的是,这些安全配置对于提高车辆的安全性具有非常重要的意义。但是也并非汽车安全配置越多就越安全。因为,汽车安全是一项系统工程,不是几个安全配置的简单罗列,还要考虑彼此之间是否匹配,其中最重要的就是安全带、座椅及安全气囊等乘员约束系统之间的匹配与优化。
如今的大部分车型都配备了安全带、座椅和安全气囊,但是有的车型安全系数很高,而有的车型安全水平却较低,其差别就在于乘员约束系统的匹配是否合理,即在碰撞发生时,它们能否彼此协调,在最佳的时间发挥最好的作用。因此,新车在正式上市前都要进行大量的约束系统匹配试验。
例如,C-NCAP试验中长丰猎豹虽然配备了正面双安全气囊,但在正面100%碰撞试验中,由于正面安全气囊展开的时间、 角度不佳,导致驾驶员席假人的头部没有与安全气囊的中心接触,并从气囊边缘滑落,直接撞击到 A柱上造成头部受到严重伤害。这是典型的约束系统匹配不好的例子。
√结论:汽车安全配置虽然多多益善,但前提是良好匹配。
星级高的车型更安全
NCAP试验因为比法规更加严格,因此其成绩获得了消费者的广泛认可,厂家也将NCAP的星级成绩作为宣传的重点。NCAP星级评价结果是车辆安全水平的最客观体现。但万事无绝对,不同类别车型的星级要区别对待。C-NCAP评价规程中就有这样一项特别提醒项目:C-NCAP 评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效,不同级别车型之间的成绩不具有可比性。国外NCAP机构在公布成绩时也都会特别注明不同级别的车型之间的成绩不能直接比较。
这是因为在发生实际交通事故时,特别是最为常见的两车碰撞事故中,质量较大的车型将占有很大的优势,而质量较小的车型将分担到更大的能量,这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低已经不能反映该车型的安全性,而车的质量反而成了影响安全的主要因素。
IIHS(美国高速公路保险协会)曾做过这样一项试验:用三组车型(每组分别包括一款大车和一款小车)分别进行正面40%重叠车车对碰试验,这3款小车和3款大车在之前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中都表现优异。但在车车对碰试验中,大车变形较小、车内的假人受到的伤害也很小,而小车却严重变形、车内的假人受到的伤害也非常严重。
√结论:不同类别车型的星级成绩不具有可比性。
车越大越安全
车身较大的车辆在车车碰撞事故中占有一定优势,那么是不是说车越大也就越安全呢?很多人都赞同这种说法,对SUV等尺寸较大的车型情有独钟,认为其安全性比较高,但是这种说法也是不全面的。
在实际道路交通事故中,并不都是大车撞小车,还有很多其它的事故类型。对于SUV等车型来说,有一种事故发生的几率非常高,那就是翻滚。这是因为这些车型底盘较高,行驶时的稳定性较差,在高速急转弯时很容易发生侧倾以及翻滚。我们知道,美国市场皮卡和SUV等大尺寸车型大行其道、市场占有率很高,这也导致了其翻滚事故率非常高。为此NHTSA(美国高速公路安全管理局)在其NCAP试验中专门增加了翻滚试验项目,在世界各国NCAP试验中唯有NHTSA设置这项试验。在其早期的翻滚试验测试中,SUV和皮卡等车型得分普遍较低,近年来随着汽车安全技术的进步,特别是防翻滚保护杆的应用,其成绩有了一定提高,但和小型车相比,其发生翻滚事故的风险仍然较高。
此外,行人保护日益成为社会关注的焦点。SUV车型由于底盘较高,前保险杠位置较高,发动机罩也比较硬,对行人的伤害也大于小型车,在撞到行人时很容易对行人的腿部和腰部造成严重伤害。在欧洲NCAP的测试中,绝大多数SUV车型的行人保护得分都很低。
√结论:大车有大车的优势,也有大车的不足。
安全气囊不打开=车辆不安全
我们经常看到这样的报道,“某款车型发生碰撞事故,但车内安全气囊无一打开,因此造成车内乘员受到严重伤害。”将车内乘员受伤的原因归结为安全气囊未能打开以及认为事故中安全气囊未能打开就意味着车辆不安全,这种观念是错误的。
我们知道,安全气囊一般是采用火药引爆的形式在很短的时间内弹出气囊为车内乘员提供保护的,其膨胀速度可达100～300km/h。如果在不该打开的情况下安全气囊打开了,那么安全气囊反而会对车内乘员造成严重的伤害。因此安全气囊是一个名副其实的双刃剑,需要生产厂家制定严格的展开条件,才能保证其对乘员发挥保护作用,而不是伤害乘员。具体来说,安全气囊系统由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度、传递及发送信号。一般情况下,传感器主要感知的是车辆的减速度,只有减速度达到一定的限值时,微处理器才会向气体发生器发送起爆信号、弹出安全气囊,所以往往有的时候,虽然车速很快,但是由于撞在较易变形的物体上,如护栏或是与货车发生追尾钻入事故时,即使车辆损坏严重,安全气囊仍没有弹出。随着技术的进步,目前有些高级车辆能够检知乘员的坐姿、有无系安全带等,如果系统判断弹出安全气囊会对乘员造成伤害的话,即使减速度很大,安全气囊也不会弹出。
√结论:好的安全气囊系统应该是该打开时打开,不该打开时不打开。
儿童坐前排比较安全
如今儿童乘车的情况日益普遍,很多家长都喜欢让孩子坐在前排副驾驶位置,认为这里方便自己照看,因此比较安全,殊不知前排对于儿童来说是最不安全的位置。
这是因为汽车前排的安全设施如安全带、安全气囊等都是针对成人设计的,一旦发生碰撞事故,这些安全设施非但不能保护儿童,反而会加重儿童乘员受到的伤害。以安全气囊为例,安全气囊的展开力度非常大,如果是成人乘坐的话,由于其体型较大,承受力也较高,因此会起到很好的保护作用。但是对儿童乘员来讲,其体型较小,身体的承受力也小得多,安全气囊打开时的巨大冲击力会对儿童造成严重伤害。国外就有很多由于安全气囊展开而造成儿童乘员重伤乃至死亡的案例。为了防止这种情况的发生,很多车型还专门配备了前排安全气囊关闭装置,即前排安装儿童座椅时,可以将安全气囊关闭掉,使其不会打开。
前排对于儿童来说不安全,那么哪个座位才安全呢。汽车安全专家建议:后排中间位置是儿童乘车最安全的位置。这是因为如果发生侧碰事故时后排左右两个位置的乘员都可能会与车门碰撞造成一定伤害,而中间位置受伤的风险相对较低,前提是必须正确使用儿童安全座椅。
√结论:为了儿童的乘车安全,请使用儿童安全座椅,并尽量将儿童安全座椅安置在后排,如有条件,后排中间位置是最佳选择。
国外NCAP结果更可信
很多消费者认为以Euro NCAP为主的国外NCAP由于其测试速度高等因素,其结果更可信,这是对NCAP体系知之甚少的一种体现,甚至是“国外月亮更圆”的一种偏见。
NCAP测试的目的是为消费者提供直观、可信的汽车安全评价结果,从而促进汽车安全技术的进步。因此各国的NCAP在制定的时候都深入研究了本国道路安全的实际状况,从而制定出最符合本国国情的评价规程。比如美国SUV和皮卡的翻滚事故发生率较高,因此专门增加了翻滚测试项目;而在欧洲儿童安全座椅的使用率较高,并且路况较好,甚至有些高速公路不限车速,因此Euro NCAP具有儿童安全的评价项目并且碰撞速度较高;日本由于国土面积小,而且汽车工业又比较发达,海外市场至关重要,所以JNCAP考虑比较全面,在试验项目和速度上基本涵盖了美国NCAP和Euro NCAP的要求。
C-NCAP在制定过程中,充分考虑了中国的国情,比如中国后排使用率较高,因此在正面碰撞试验中后排增加了假人,这样就对车辆的安全设计提出了全新的要求。而且C-NCAP还增加了Euro NCAP所没有的正面100%碰撞试验,对车辆的约束系统提出了很高的要求。有很多Euro NCAP中成绩很高的车型在引进国产后参加C-NCAP测试时反而表现不甚理想,其原因就是因为两者的测试项目和要求有所不同。
√结论:各国NCAP都是依据本国国情制定的,且都根据国情不断改进,没有更好的,只有更适合的。
自主品牌汽车不安全
“进口车设计得漂亮,原装进口的发动机好,国外专业机构调校的底盘操控性好”,同样,很多人认为自主品牌车型在安全性方面也不如合资品牌。这不能单纯理解为崇洋媚外,而是中国汽车产业发展时间较短的现状造成的。C-NCAP早期测试的自主品牌车型成绩确实较差,和同级别的合资品牌车型相比有不小的差距,这无疑加剧了消费者对自主品牌车型安全性的担忧。
汽车安全技术进步是一个长期积累的过程,需要进行大量的实车碰撞试验和改进。与合资品牌车型相比,自主品牌车型推出时间较短,大部分是第一、二代车型,技术积累还很单薄,不过相比于国外品牌,自主品牌车型的起点较高,对安全的重视程度也很高,很多自主品牌厂家纷纷将汽车安全作为重点改进项目,因此自主品牌车型的安全水平进步很快。目前,自主品牌车型的安全性已经基本上接近了合资品牌车型的水平,有些自主品牌车型的安全性甚至超过了部分同级合资品牌车型。如奇瑞A3、上汽荣威550和吉利熊猫先后在C-NCAP的测试中取得5星级评价。
√结论:自主品牌汽车安全技术进步很快,并且有些自主品牌车型的安全性已经达到了国际水平。
低速行车或坐在后排不需系安全带
汽车安全带被很多人形象地称为汽车上的“生命带”,更是被誉为汽车工业史上最伟大的发明之一。它虽然结构简单,但所起到的巨大作用是其它任何安全配置都无法取代和相媲美的。随着道路安全驾驶宣传的深入,很多人都知道了安全带的重要作用,因此在高速行车时都佩戴安全带。但低速行车时,有些人认为安全带就没那么重要了,因此不佩戴安全带,这个观点是错误的。无论是高速行车还是低速行车,都应自觉佩戴安全带。
发生事故时,无论高速还是低速,车内乘员受到的冲击力都是非常大的。研究表明,当车辆仅以40km/h碰撞其他物体时,车内乘员身体前冲力量就相当于从4层楼上扔下一袋50kg重的水泥块。人体根本无法承受这么大的冲击力,而有了安全带的保护,乘员受到的伤害就要小很多。
还有很多人认为前排乘员应该佩戴安全带,而后排乘员就无需佩戴安全带了,这个观点也是错误的。一项调查数据显示,和佩戴安全带相比,后排乘员不佩戴安全带情况下被甩出车外的几率高7倍、死亡率高4倍。并且,不系安全带的乘员在碰撞事故中如同一个不受约束的物体,不仅对自己,对同车的其它乘员也是一种威胁。中国交通事故致死率很高,其中一个重要原因就是汽车安全带的佩戴率远低于西方发达国家,提高安全带的佩戴率是降低事故伤害率的最有效途径。
√结论:乘车时无论高速还是低速、前排还是后排,都应正确佩戴安全带。