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终于降价了！从今年7月1日起首都机场高速公路天竺收费站出京方向收费由10元调整为5元，各类车通行费也相应调整；同时，机场高速进京方向停止收费,并撤销三匝收费站。有人说这是整顿收到了效果；也有人说，这次降价是为了应付整顿，和继续收费而采取的以退为进的策略。
因收费问题备受诟病的首都机场高速公路，几乎成了全国公路收费问题的典型代表。
全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。车辆通费所占人均GDP的比例中，我国以超过2%居世界首位。
金蝉脱壳
自1988年我国确立公路收费制度以来，公路收费已存在二十余年。
问题也随之而来。2004年11月开始施行的《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”收费期限的限定有严格区别。对于前者，条例规定收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。对于后者，按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。
但《条例》并未对“政府还贷公路”转变为“经营性公路”这一问题做出明确规定。因此，有的地方“政府还贷公路”收费即将偿清贷款本息后，一纸合同，就将公路性质转变为“经营性公路”，得以继续收费。
一直到2008年10月，《收费公路权益转让办法》才得以实施。该《办法》规定，转让政府还贷公路收费权，可向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。然而，法律法规的滞后，早让首都机场高速这样的“政府还贷公路”金蝉脱壳变成了“经营性公路”。其收费期限远远超过《办法》规定的“最长不得超过20年”。
1993年建成的首都机场高速早在1997年就完成了从“政府还贷公路”到“经营性公路”这一华丽转身。
北京市于1997年1月将首都机场高速转让给北京市首都高速公路发展有限公司，由原政府还贷公路变为经营性公路，重新批准收费30年(收费年限延长到2026年)。
据了解，其收费标准、收费期限，是以1993年北京机动车的保有量计算而来。而1993年，北京机动车的保有量不过几十万辆，到去年年底，北京市机动车保有量已突破470万辆，增长约10倍。也难怪市民们纷纷说，“首都机场高速路真的赚大发了。”
首都机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。2010年3月两会全国政协委员宋振铎透露，机场高速到2005年收费总计32亿元。估算到收费期满的2026年底，还能收费90亿元。
在京城百姓眼中，古色古香的首都机场高速收费站，几乎就是一台日夜不停开动的印钞机。
泥牛入海
2005年3月，北京中高盛律师事务所律师胡凤滨将北京市首都高速公路发展有限公司告上法庭，指责其收费不公。此次诉讼将当时的首都机场高速公路推上了风口浪尖。
虽然其后诉讼被驳回。但法院同时向北京市首都高速公路发展有限公司、北京市交通委、北京市发改委发出了三份《司法建议函》，对高速公路收费的行政审批程序，以及现行的收费方案，提出司法建议。建议北京市发改委、北京市交通委，综合考虑收费公路经营者、使用者双方的合法权益，特别注意收费站收费标准和收费站设置的合理性，加强这些方面行政审批程序的研究，力求体现公开、公正和透明。
三份《司法建议函》如泥牛入海。
2007年，北京忆通律师事务所律师李劲松以“贷款早已还清，继续收费不合法”为由，再次将首发公司告上法庭。认为其收取的10元过路费属于不当得利，应予返还。
首发公司回应，公司有30年经营权，至少要收到2023年。这是公司根据1993年的车流量，经过换算得出的一个经营期限。
后由于各种原因，李劲松撤诉。
国家审计署于2008年2月27日发布了2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告，当中提出由1993年北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，收费3年多后，转给首发公司，同时重新核定30年收费期限。首发至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，这一金额远远超过了当时的投资。审计署将其定性为“不合理”。
近日，李劲松再次向北京市朝阳区人民法院递交诉状，要求首发公司停止首都机场高速收费。
世界银行发布的一份有关我国高速公路的研究报告显示，我国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
亟待整顿的问题路
北京的首都机场高速收费问题只是一个缩影，仅北京有待清理解决问题的就还有京石高速公路、京通快速公路。全国还有最近被媒体曝光的南京机场高速、南昌昌北机场高速、哈尔滨太平机场高速等路桥收费站超期收费。
2007年2月，世界银行专门发布的一份有关我国高速公路的研究报告显示，我国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的三分之一。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用能占到企业成本的五成以上。” 过高的运输成本，必然导致商品价格上升。
中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。
6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，要求从现在开始，在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，并进行了部署。
此次清理整顿主要围绕三个方面进行，分别是公路的超期收费，通行费标准过高以及不合理的收费。
值得注意的是，这次专项清理工作将对2004年《收费公路管理条例》正式实施前建成的收费公路进行全面整顿和规范，即“涉及既往”，“既往也究”。对已经依法批准实施收费或完成收费权转让，但收费站点间距或收费期限不符合条例规定的收费公路及收费站，要制定并落实具体措施进行规范，确保站点间距和收费期限在今年年底前全部符合条例的有关规定。
然而，对于由政府还贷公路转变而来的经营性公路，由于它转身转得早，又有地方利益掺杂其中，如首都机场高速，这个问题是此次五部委治理的难点所在。交通运输部公布的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》表示：“对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准”，“有关部门要按照职责分工研究提出规范收费公路发展的长效措施，进一步完善收费公路通行费标准形成机制，科学确定经营性公路合理回报率”。
6月23日，交通运输部、国家发改委、财政部到北京市调查了解收费公路专项清理工作开展情况时，调研组现场考察了首都机场高速公路。交通运输部部长李盛霖表示，希望在此次专项清理工作中，北京市能够率先迈好步。
曾经申请公开首都机场高速收费信息的北大法学院教授王锡锌认为，如何认定经营性公路的合理回报，背后折射出的是地方政府在利益和公益之间如何权衡。他建议，对于进入维护保养期的高速公路，政府应按目前的交通流量，重新核定收费年限和收费标准，回归其公益属性。
为期一年的专项清理工作成效如何？社会在拭目以待。
编辑：潘阳 美编：庞佳
因收费问题备受诟病的首都机场高速公路，几乎成了全国公路收费问题的典型代表。
全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。车辆通费所占人均GDP的比例中，我国以超过2%居世界首位。
金蝉脱壳
自1988年我国确立公路收费制度以来，公路收费已存在二十余年。
问题也随之而来。2004年11月开始施行的《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”收费期限的限定有严格区别。对于前者，条例规定收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。对于后者，按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。
但《条例》并未对“政府还贷公路”转变为“经营性公路”这一问题做出明确规定。因此，有的地方“政府还贷公路”收费即将偿清贷款本息后，一纸合同，就将公路性质转变为“经营性公路”，得以继续收费。
一直到2008年10月，《收费公路权益转让办法》才得以实施。该《办法》规定，转让政府还贷公路收费权，可向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。然而，法律法规的滞后，早让首都机场高速这样的“政府还贷公路”金蝉脱壳变成了“经营性公路”。其收费期限远远超过《办法》规定的“最长不得超过20年”。
1993年建成的首都机场高速早在1997年就完成了从“政府还贷公路”到“经营性公路”这一华丽转身。
北京市于1997年1月将首都机场高速转让给北京市首都高速公路发展有限公司，由原政府还贷公路变为经营性公路，重新批准收费30年(收费年限延长到2026年)。
据了解，其收费标准、收费期限，是以1993年北京机动车的保有量计算而来。而1993年，北京机动车的保有量不过几十万辆，到去年年底，北京市机动车保有量已突破470万辆，增长约10倍。也难怪市民们纷纷说，“首都机场高速路真的赚大发了。”
首都机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。2010年3月两会全国政协委员宋振铎透露，机场高速到2005年收费总计32亿元。估算到收费期满的2026年底，还能收费90亿元。
在京城百姓眼中，古色古香的首都机场高速收费站，几乎就是一台日夜不停开动的印钞机。
泥牛入海
2005年3月，北京中高盛律师事务所律师胡凤滨将北京市首都高速公路发展有限公司告上法庭，指责其收费不公。此次诉讼将当时的首都机场高速公路推上了风口浪尖。
虽然其后诉讼被驳回。但法院同时向北京市首都高速公路发展有限公司、北京市交通委、北京市发改委发出了三份《司法建议函》，对高速公路收费的行政审批程序，以及现行的收费方案，提出司法建议。建议北京市发改委、北京市交通委，综合考虑收费公路经营者、使用者双方的合法权益，特别注意收费站收费标准和收费站设置的合理性，加强这些方面行政审批程序的研究，力求体现公开、公正和透明。
三份《司法建议函》如泥牛入海。
2007年，北京忆通律师事务所律师李劲松以“贷款早已还清，继续收费不合法”为由，再次将首发公司告上法庭。认为其收取的10元过路费属于不当得利，应予返还。
首发公司回应，公司有30年经营权，至少要收到2023年。这是公司根据1993年的车流量，经过换算得出的一个经营期限。
后由于各种原因，李劲松撤诉。
国家审计署于2008年2月27日发布了2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告，当中提出由1993年北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，收费3年多后，转给首发公司，同时重新核定30年收费期限。首发至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，这一金额远远超过了当时的投资。审计署将其定性为“不合理”。
近日，李劲松再次向北京市朝阳区人民法院递交诉状，要求首发公司停止首都机场高速收费。
世界银行发布的一份有关我国高速公路的研究报告显示，我国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
亟待整顿的问题路
北京的首都机场高速收费问题只是一个缩影，仅北京有待清理解决问题的就还有京石高速公路、京通快速公路。全国还有最近被媒体曝光的南京机场高速、南昌昌北机场高速、哈尔滨太平机场高速等路桥收费站超期收费。
2007年2月，世界银行专门发布的一份有关我国高速公路的研究报告显示，我国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的三分之一。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用能占到企业成本的五成以上。” 过高的运输成本，必然导致商品价格上升。
中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。
6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，要求从现在开始，在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，并进行了部署。
此次清理整顿主要围绕三个方面进行，分别是公路的超期收费，通行费标准过高以及不合理的收费。
值得注意的是，这次专项清理工作将对2004年《收费公路管理条例》正式实施前建成的收费公路进行全面整顿和规范，即“涉及既往”，“既往也究”。对已经依法批准实施收费或完成收费权转让，但收费站点间距或收费期限不符合条例规定的收费公路及收费站，要制定并落实具体措施进行规范，确保站点间距和收费期限在今年年底前全部符合条例的有关规定。
然而，对于由政府还贷公路转变而来的经营性公路，由于它转身转得早，又有地方利益掺杂其中，如首都机场高速，这个问题是此次五部委治理的难点所在。交通运输部公布的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》表示：“对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准”，“有关部门要按照职责分工研究提出规范收费公路发展的长效措施，进一步完善收费公路通行费标准形成机制，科学确定经营性公路合理回报率”。
6月23日，交通运输部、国家发改委、财政部到北京市调查了解收费公路专项清理工作开展情况时，调研组现场考察了首都机场高速公路。交通运输部部长李盛霖表示，希望在此次专项清理工作中，北京市能够率先迈好步。
曾经申请公开首都机场高速收费信息的北大法学院教授王锡锌认为，如何认定经营性公路的合理回报，背后折射出的是地方政府在利益和公益之间如何权衡。他建议，对于进入维护保养期的高速公路，政府应按目前的交通流量，重新核定收费年限和收费标准，回归其公益属性。
为期一年的专项清理工作成效如何？社会在拭目以待。
编辑：潘阳 美编：庞佳