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摘 要：近年来，在国家的支持下，新能源汽车产业链获得了大量的财政补贴资金。这些补贴资金在一定程度上推动了我国新能源汽车产业的爆发式增长，但相对粗放的财政补贴也带来种种负面问题。2019年3月，国家财政部发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，施行了新能源汽车补贴退坡机制。可以预见，新能源汽车财政补贴政策还将面临进一步的调整。
关键词：新能源汽车，补贴政策
一、我国新能源汽车财政补贴政策
在我国新能源汽车产业作为一项新兴产业，财政补贴的首要目标还是市场推广，目前的补贴政策也主要是围绕新能源汽车推广计划来设计的。此外，我国的新能源汽车的技术研发和基础配套设施也有一定的财政补贴政策。
目前，我国新能源汽车财政补贴主要以新能源汽车整车为补贴对象，并为新能源乘用车、新能源客车、新能源货车和专用车、燃料电池汽车制定不同的补贴标准。此外，我国也出台了一些针对新能源汽车产业链和技术研发等方面的其他财政补贴政策，包括对充电桩、动力电池、生产产商技术研发、新能源汽车销售使用环节等的补贴政策。
二、补贴政策对新能源汽车产业的影响
1.对新能源汽车需求的影响
新能源汽车在我国发展至今，财税减免政策惠及汽车厂商和消费者，使得国内生产和购买的热情高涨。
2010年中央开始实施新能源汽车补贴政策以来，2010年至2013年新能源汽车销量保持较快增长，平均增长率为35.65%。2013年断档期结束后，随着新政策的颁布，补贴进一步加深， 随后几年新能源汽车消费呈现爆发式增长。同时新能源汽车销量占全部汽车销量的比重也逐年稳步提高，2016年达到1.81%。
2014年以来我国新能源汽车消费爆发式增长的原因有两点：一是财政补贴范围扩大。2013年之前，即我国新能源汽车第一轮推广过程中，私人购买新能源汽车补贴试点城市仅限于上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市。2013年以后，中央分别于2013年11月、2014年1月发布了两批新能源汽车推广应用城市名单，新能源汽车推广应用城市扩大到全国88个城市。补贴范围的扩大有力促进了销售量的高速增长。二是我国限购城市纷纷在2014年出台新能源汽车上牌的优惠政策，这也导致了新能源汽车购买量的快速增长。综上所述，财政补贴政策是新能源汽车销量大幅增长的最重要的推动力量。
2. 对新能源汽车供给的影响
通过对新能源汽车补贴标准的变化和新能源汽车产量的变化情况的分析，不难发现，新能源汽车产量的变化同样与财政补贴政策的变化有着密切的联系。
2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布，明确了新能源汽车的补贴标准，新能源汽车产量从2013年的3.3万辆暴增至2014年年的10.1万辆。虽然2014年与2015年的补贴政策有一定程度的退坡且技术要求更加严格，但是仍然是驱动产业发展的重要因素。
同时应注意到的是，对新能源汽车企业而言，在巨额财政补贴加上监管缺失的诱惑下，更倾向于快速扩大产能，甚至不惜虚构产销量骗取财政补贴以实现利润最大化。而对于新能源汽车产业的发展而言，必须引导企业通过技术研发，提高产品的性价比来占领消费市场，才能实现健康持续发展。
三、我国新能源汽车补贴政策现存问题
1.核心技术有待进一步发展
依照我国现行的新能源汽车补贴政策，整车企业所接受的补贴比重偏大，而对生产零部件企业的财政补贴额仅占总补贴的30%，而在一些发达国家情况则恰好相反，这些国家对整车企业和零部件企业的补贴比例为3：7。
综合分析目前世界各国新能源汽车产业发展现状，在技术路线上具有明确的指导，分别以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为发展方向、商业重点、长期发展目标。其中动力电池是电池、电机和电控三电部件中的关键核心部件，如果企業技术研发突破电池技术瓶颈，整个汽车性能将会得到质的提升，续航里程也将大幅度提高，消费者购买价格下降，那么新能源汽车产业化将不再是难题。
2.基础配套设施较为落后
2016年2月18日，我国京沪、京台等八条高速公路的快充网络已经开始上线运营。以美国的101公路和中国的京沪高速公路的充电设施为例进行对比。在充电站布局上，美国101公路沿线平均38.4公里有1个充电站，中国京沪高速公路沿线平均40.7公里有1个充电站，中国的充电站布局密度虽小于美国，但相差不大。但在充电桩配置上，美国101公路沿线每个充电站内平均有10个充电桩可用，京沪高速公路只有4个，数量不及美国的 1/2。
充电不方便是制约新能源汽车消费使用最重要的因素之一，目前新能源汽车车主大多在工作场所或居住地为车充电，但充电桩“进小区”问题，在实际实施中仍存在很多阻力。与新能源汽车大规模推广的要求相比，在我国配套设施建设显然还任重道远。
3.过度补贴易导致资源浪费
新能源汽车高速增长导致资源过度消耗、浪费现象严重。目前，我国一些企业把大量的资源和资金投入到许多类似的研发项目中，重复研发导致资源浪费；其次，由于市场和政策的变动，使许多已经投入研发项目被迫延缓或停滞，无法进入市场；此外，大量车辆的制作与运用环节，都需要上中下游企业提供大量的材料与技术支持，从而使得许多的资源被消耗，而消耗资源的背后则必然出现大量不容忽视的资源浪费现象，如许多充电桩布局后空置率高等。
4.仍存在部分骗补现象
在过去的几年中，一些企业打着新能源汽车的旗号，用大量没有达到行业安全技术标准的、不合格的电动车，骗取国家财政补贴。
这些企业主要通过如下几种方式骗取补贴：首先，最初级的骗补手段是使用低标准的动力电池和虚报电动车续航里程；其次，部分投机企业通过把自己改装的电动车转手卖给自己私下成立的租赁公司，以“左手卖、右手买”的方式恶意骗取国家对新能源汽车的财政补贴，具体做法是将外购的车身和电池通过一条简陋的组装线进行组装后，“生产”出电动车；另外，还有一些新能源汽车企业则通过重复利用动力电池的方式循环申请补贴，这类企业把已经获得财政补贴的电动车的动力电池拆卸后再重新进行组装，利用动力电池系统无法核对标识的漏洞，进行重复再利用。 新能源汽车产业出现大量骗补行为，一方面是由于政府采取以企业为主的粗放式的补贴方式，另一方面最根本的原因可能是由于政府相关部门在财政补贴政策的设计上存在漏洞，并且缺乏严格的监督机制，从而直接导致出现了大量的骗补企业和骗补行为。
四、“三位一体”的优化策略
1.补贴重点的优化
考虑新能源汽车产业的发展特点，结合推进供给侧结构性改革的要求，必须调整我国的新能源汽车财政补贴的重点，促进财政补贴效应的优化。
（1）加大对关键核心技术研发的补贴力度
新能源汽车企业在开展技术研发的过程中，会产生一定的技术溢出效应，从而使得技术创新成果的私人收益远远小于社会收益，产生正外部性，但如果技术创新企业得不到任何补偿，这会降低企业进行技术创新的积极性。因此，对新能源汽车企业的技术研发通过财政补贴给予适当补偿，有利于引导企业加大对新能源汽车技术研发的投入力度，通过加强技术研发来提升产品质量，更好地满足消费者的需求，从而促进新能源汽车产品的市场化推广，实现新能源汽车产业的健康持续发展。
（2）加大对配套基础设施建设的补贴力度
目前新能源汽车增长速度超过充电桩的发展速度，不少三四线城市存在充电难的问题，充电设施的建设过度依赖国家电网，没有打破地方保护主义壁垒。全面覆盖的电动汽车充电站网络是电动汽车产业发展的基本保障，同样也是决定新能源汽车产业市场推广成败的关键环节。国家应给予一定比例的直接财政补贴给那些生产新能源汽车所需的基础设施（如充电器或者充电桩）的企业，以降低企业的运营成本，提高该类企业建设配套基础设施的积极性。同时也需要制定电动汽车充电设备设施的相关标准，并要求充电站开放使用，充电基础设施要互联互通，从而提高充电设施建设速度和使用的便利性，为消费者营建一个有利的消费环境。
2.补贴规模的优化
政府对企业的过高补贴使得部分汽车生产企业会以补贴数额为前提来确定产品的生产与研发，而忽视了真正能吸引消费者的在产品质量、性能方面的提升，对政府、对整个社会都是巨额的损失。因此，需要对补贴资金的规模进行优化。
（1）提高补贴标准
目前我国新能源汽车的产品参数、质量等缺乏统一标准体系，能够享受财政补贴的汽车的技术参数有高有低。这不仅不利于发挥新能源汽车财政补贴引导技术进步的效应，而且导致补贴资金规模庞大，资金效益低下，进而对整个新能源汽车财政补贴资金的效应产生负面影响。因此，补贴规模的优化必须要提高补贴标准。应该对能接受补贴的新能源汽车制定严格的产品参数、质量检验等补贴标准，提高补贴标准，才能推动新能源汽车企业的电池技术研发，把有限的补贴资金用到新能源汽车产业发展急需的“刀刃”上。
（2）整车补贴要加快实现自然退坡
财政补贴实际上只是政府调控宏观的一种措施，一种有效配置社会资源的手段，而不应该成为企业寻觅的赚钱新途径，新能源汽车企业不能以获得更多补贴为目标，这样企业无法发展。企业的骗补行为是由政府为企业提供较多的产品补贴引起的，因为提供产品补贴时，企业会把重心放到产品生产而不是技术研发上，当取消新能源汽车的产品补贴时，企业反而会加强技术创新。因此，政府必须严格执行对财政补贴的“倒坡”机制，迫使企业摆脱对补贴资金的依赖，加快向市场发展。
3.补贴监管的优化
政策目标简单、补贴设计粗放固然是目前我国新能源汽车财政补贴中出现种种问题、财政补贴效应不佳的主要原因，但监管薄弱也是不可忽视的重要因素。可以说，补贴监管的优化是提高新能源汽车财政补贴效应的重要保障。
（1）加强制度建设
合理调整财政补贴制度，建立遴选和淘汰机制。政府要有合适的标准，以突出对优势企业的支持。既要大幅度提升整车可靠性、一致性、安全性的标准，以及关键零部件的技术标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。又要按要求执行补贴退坡制度，以倒逼企业更多的依靠市场来发展。
建立合理的技术标准和检测认证标准。一方面，应通过建立完善国家层面的技术标准，以解决我国新能源汽车核心设备的技术标准及标准体系不完善、不同标准之间不易协调的问题，从而降低新能源汽车产业的发展成本，促使产业实现规模化发展。另一方面，应加快建立具有公正性和权威性的国内检测体系，积极引进先进的检测设备，同时尽快制定相关基础设施及其设备标准和检测标准，为我国新能源汽车及其相关产业参与国际竞争创造有利条件。
（2）完善監管措施
新能源汽车财政补贴中出现的大量骗补行为和地方保护主义现象，这与现行的补贴政策下中央政府与地方政府的激励不相容有一定的关系。涉及财政补贴标准和范围的政策只能政出一门，即只能由中央政府统一制定，地方不能制定出台超越中央规定的地方补贴政策。当然，中央应当根据新能源汽车推广计划和各地的具体情况制订不同的地方补贴标准和范围。在补贴资金来源上，在补贴政策设计中直接明确中央和地方分担比例。这样有利于建立全国统一的新能源汽车市场，有利于全国各地的新能源汽车企业实现公平竞争，从而培育出更有竞争力的强优新能源汽车企业。
（3）放开市场监管
政府应当鼓励新能源汽车行业的各个企业充分竞争。政府补贴不应该局限于某个或某几个龙头企业，而是应该使新能源汽车企业充分展示市场活力，加强竞争，这样新能源汽车企业之间可以相互监督，利用竞争对手的有效资料，可以更有效率地判断企业释放的原始创新信号是否作假，并可以节约审查成本。同时，也需要加大申请环节的透明度，这样才能有效监督，使得有限的财政补贴真正实现最优配置。
五、小结
任何产业都不可能靠一直吃政策小灶维生和靠财政补贴永续发展。财政补贴既有正效应，也让一些新能源汽车厂商产生了补贴依赖，正所谓奖了勤同时也养了懒。有些新能源汽车企业缺乏产业竞争力，拉低了该产业的供给质量，也难以满足消费者的需求。这是财政补贴政策的辩证法，因此需要动态调整。发展新能源汽车是全球共识，中国新能源汽车产业面对的是全球竞争，新能源汽车企业也要学会在“断奶”中适应市场竞争，通过技术更新来提升核心竞争力，以实现产业转型升级。
参考文献：
[1]赵鑫. 新能源汽车补贴新政影响几何[N]. 深圳特区报，2019-04-02（B05）.
[2]刘进. 我国新能源汽车财政补贴效应研究[D].中国财政科学研究院，2017.
[3]张婧.基于渐进决策模型对新能源汽车补贴政策的分析[J]，中国集体经济，2014（12）：62-63.
[4]宋海清. 新能源汽车补贴政策研究[D].北京理工大学，2015.
[5]曾鸣，段金辉.新能源补贴机制问题及对策[J]，中国电力企业管理，2015（6）：50-53.
[6]张萍.新能源汽车财税政策研究[J].经济研究导刊，2017（35）：116-117.
作者简介：
连加敏，生于1998年9月，女，汉族，山西长治人，江苏大学本科在读，能源经济学方向.
*【基金项目】本文系江苏大学2018年度大学生科研立项资助项目，项目编号：17C059
关键词：新能源汽车，补贴政策
一、我国新能源汽车财政补贴政策
在我国新能源汽车产业作为一项新兴产业，财政补贴的首要目标还是市场推广，目前的补贴政策也主要是围绕新能源汽车推广计划来设计的。此外，我国的新能源汽车的技术研发和基础配套设施也有一定的财政补贴政策。
目前，我国新能源汽车财政补贴主要以新能源汽车整车为补贴对象，并为新能源乘用车、新能源客车、新能源货车和专用车、燃料电池汽车制定不同的补贴标准。此外，我国也出台了一些针对新能源汽车产业链和技术研发等方面的其他财政补贴政策，包括对充电桩、动力电池、生产产商技术研发、新能源汽车销售使用环节等的补贴政策。
二、补贴政策对新能源汽车产业的影响
1.对新能源汽车需求的影响
新能源汽车在我国发展至今，财税减免政策惠及汽车厂商和消费者，使得国内生产和购买的热情高涨。
2010年中央开始实施新能源汽车补贴政策以来，2010年至2013年新能源汽车销量保持较快增长，平均增长率为35.65%。2013年断档期结束后，随着新政策的颁布，补贴进一步加深， 随后几年新能源汽车消费呈现爆发式增长。同时新能源汽车销量占全部汽车销量的比重也逐年稳步提高，2016年达到1.81%。
2014年以来我国新能源汽车消费爆发式增长的原因有两点：一是财政补贴范围扩大。2013年之前，即我国新能源汽车第一轮推广过程中，私人购买新能源汽车补贴试点城市仅限于上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市。2013年以后，中央分别于2013年11月、2014年1月发布了两批新能源汽车推广应用城市名单，新能源汽车推广应用城市扩大到全国88个城市。补贴范围的扩大有力促进了销售量的高速增长。二是我国限购城市纷纷在2014年出台新能源汽车上牌的优惠政策，这也导致了新能源汽车购买量的快速增长。综上所述，财政补贴政策是新能源汽车销量大幅增长的最重要的推动力量。
2. 对新能源汽车供给的影响
通过对新能源汽车补贴标准的变化和新能源汽车产量的变化情况的分析，不难发现，新能源汽车产量的变化同样与财政补贴政策的变化有着密切的联系。
2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布，明确了新能源汽车的补贴标准，新能源汽车产量从2013年的3.3万辆暴增至2014年年的10.1万辆。虽然2014年与2015年的补贴政策有一定程度的退坡且技术要求更加严格，但是仍然是驱动产业发展的重要因素。
同时应注意到的是，对新能源汽车企业而言，在巨额财政补贴加上监管缺失的诱惑下，更倾向于快速扩大产能，甚至不惜虚构产销量骗取财政补贴以实现利润最大化。而对于新能源汽车产业的发展而言，必须引导企业通过技术研发，提高产品的性价比来占领消费市场，才能实现健康持续发展。
三、我国新能源汽车补贴政策现存问题
1.核心技术有待进一步发展
依照我国现行的新能源汽车补贴政策，整车企业所接受的补贴比重偏大，而对生产零部件企业的财政补贴额仅占总补贴的30%，而在一些发达国家情况则恰好相反，这些国家对整车企业和零部件企业的补贴比例为3：7。
综合分析目前世界各国新能源汽车产业发展现状，在技术路线上具有明确的指导，分别以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为发展方向、商业重点、长期发展目标。其中动力电池是电池、电机和电控三电部件中的关键核心部件，如果企業技术研发突破电池技术瓶颈，整个汽车性能将会得到质的提升，续航里程也将大幅度提高，消费者购买价格下降，那么新能源汽车产业化将不再是难题。
2.基础配套设施较为落后
2016年2月18日，我国京沪、京台等八条高速公路的快充网络已经开始上线运营。以美国的101公路和中国的京沪高速公路的充电设施为例进行对比。在充电站布局上，美国101公路沿线平均38.4公里有1个充电站，中国京沪高速公路沿线平均40.7公里有1个充电站，中国的充电站布局密度虽小于美国，但相差不大。但在充电桩配置上，美国101公路沿线每个充电站内平均有10个充电桩可用，京沪高速公路只有4个，数量不及美国的 1/2。
充电不方便是制约新能源汽车消费使用最重要的因素之一，目前新能源汽车车主大多在工作场所或居住地为车充电，但充电桩“进小区”问题，在实际实施中仍存在很多阻力。与新能源汽车大规模推广的要求相比，在我国配套设施建设显然还任重道远。
3.过度补贴易导致资源浪费
新能源汽车高速增长导致资源过度消耗、浪费现象严重。目前，我国一些企业把大量的资源和资金投入到许多类似的研发项目中，重复研发导致资源浪费；其次，由于市场和政策的变动，使许多已经投入研发项目被迫延缓或停滞，无法进入市场；此外，大量车辆的制作与运用环节，都需要上中下游企业提供大量的材料与技术支持，从而使得许多的资源被消耗，而消耗资源的背后则必然出现大量不容忽视的资源浪费现象，如许多充电桩布局后空置率高等。
4.仍存在部分骗补现象
在过去的几年中，一些企业打着新能源汽车的旗号，用大量没有达到行业安全技术标准的、不合格的电动车，骗取国家财政补贴。
这些企业主要通过如下几种方式骗取补贴：首先，最初级的骗补手段是使用低标准的动力电池和虚报电动车续航里程；其次，部分投机企业通过把自己改装的电动车转手卖给自己私下成立的租赁公司，以“左手卖、右手买”的方式恶意骗取国家对新能源汽车的财政补贴，具体做法是将外购的车身和电池通过一条简陋的组装线进行组装后，“生产”出电动车；另外，还有一些新能源汽车企业则通过重复利用动力电池的方式循环申请补贴，这类企业把已经获得财政补贴的电动车的动力电池拆卸后再重新进行组装，利用动力电池系统无法核对标识的漏洞，进行重复再利用。 新能源汽车产业出现大量骗补行为，一方面是由于政府采取以企业为主的粗放式的补贴方式，另一方面最根本的原因可能是由于政府相关部门在财政补贴政策的设计上存在漏洞，并且缺乏严格的监督机制，从而直接导致出现了大量的骗补企业和骗补行为。
四、“三位一体”的优化策略
1.补贴重点的优化
考虑新能源汽车产业的发展特点，结合推进供给侧结构性改革的要求，必须调整我国的新能源汽车财政补贴的重点，促进财政补贴效应的优化。
（1）加大对关键核心技术研发的补贴力度
新能源汽车企业在开展技术研发的过程中，会产生一定的技术溢出效应，从而使得技术创新成果的私人收益远远小于社会收益，产生正外部性，但如果技术创新企业得不到任何补偿，这会降低企业进行技术创新的积极性。因此，对新能源汽车企业的技术研发通过财政补贴给予适当补偿，有利于引导企业加大对新能源汽车技术研发的投入力度，通过加强技术研发来提升产品质量，更好地满足消费者的需求，从而促进新能源汽车产品的市场化推广，实现新能源汽车产业的健康持续发展。
（2）加大对配套基础设施建设的补贴力度
目前新能源汽车增长速度超过充电桩的发展速度，不少三四线城市存在充电难的问题，充电设施的建设过度依赖国家电网，没有打破地方保护主义壁垒。全面覆盖的电动汽车充电站网络是电动汽车产业发展的基本保障，同样也是决定新能源汽车产业市场推广成败的关键环节。国家应给予一定比例的直接财政补贴给那些生产新能源汽车所需的基础设施（如充电器或者充电桩）的企业，以降低企业的运营成本，提高该类企业建设配套基础设施的积极性。同时也需要制定电动汽车充电设备设施的相关标准，并要求充电站开放使用，充电基础设施要互联互通，从而提高充电设施建设速度和使用的便利性，为消费者营建一个有利的消费环境。
2.补贴规模的优化
政府对企业的过高补贴使得部分汽车生产企业会以补贴数额为前提来确定产品的生产与研发，而忽视了真正能吸引消费者的在产品质量、性能方面的提升，对政府、对整个社会都是巨额的损失。因此，需要对补贴资金的规模进行优化。
（1）提高补贴标准
目前我国新能源汽车的产品参数、质量等缺乏统一标准体系，能够享受财政补贴的汽车的技术参数有高有低。这不仅不利于发挥新能源汽车财政补贴引导技术进步的效应，而且导致补贴资金规模庞大，资金效益低下，进而对整个新能源汽车财政补贴资金的效应产生负面影响。因此，补贴规模的优化必须要提高补贴标准。应该对能接受补贴的新能源汽车制定严格的产品参数、质量检验等补贴标准，提高补贴标准，才能推动新能源汽车企业的电池技术研发，把有限的补贴资金用到新能源汽车产业发展急需的“刀刃”上。
（2）整车补贴要加快实现自然退坡
财政补贴实际上只是政府调控宏观的一种措施，一种有效配置社会资源的手段，而不应该成为企业寻觅的赚钱新途径，新能源汽车企业不能以获得更多补贴为目标，这样企业无法发展。企业的骗补行为是由政府为企业提供较多的产品补贴引起的，因为提供产品补贴时，企业会把重心放到产品生产而不是技术研发上，当取消新能源汽车的产品补贴时，企业反而会加强技术创新。因此，政府必须严格执行对财政补贴的“倒坡”机制，迫使企业摆脱对补贴资金的依赖，加快向市场发展。
3.补贴监管的优化
政策目标简单、补贴设计粗放固然是目前我国新能源汽车财政补贴中出现种种问题、财政补贴效应不佳的主要原因，但监管薄弱也是不可忽视的重要因素。可以说，补贴监管的优化是提高新能源汽车财政补贴效应的重要保障。
（1）加强制度建设
合理调整财政补贴制度，建立遴选和淘汰机制。政府要有合适的标准，以突出对优势企业的支持。既要大幅度提升整车可靠性、一致性、安全性的标准，以及关键零部件的技术标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。又要按要求执行补贴退坡制度，以倒逼企业更多的依靠市场来发展。
建立合理的技术标准和检测认证标准。一方面，应通过建立完善国家层面的技术标准，以解决我国新能源汽车核心设备的技术标准及标准体系不完善、不同标准之间不易协调的问题，从而降低新能源汽车产业的发展成本，促使产业实现规模化发展。另一方面，应加快建立具有公正性和权威性的国内检测体系，积极引进先进的检测设备，同时尽快制定相关基础设施及其设备标准和检测标准，为我国新能源汽车及其相关产业参与国际竞争创造有利条件。
（2）完善監管措施
新能源汽车财政补贴中出现的大量骗补行为和地方保护主义现象，这与现行的补贴政策下中央政府与地方政府的激励不相容有一定的关系。涉及财政补贴标准和范围的政策只能政出一门，即只能由中央政府统一制定，地方不能制定出台超越中央规定的地方补贴政策。当然，中央应当根据新能源汽车推广计划和各地的具体情况制订不同的地方补贴标准和范围。在补贴资金来源上，在补贴政策设计中直接明确中央和地方分担比例。这样有利于建立全国统一的新能源汽车市场，有利于全国各地的新能源汽车企业实现公平竞争，从而培育出更有竞争力的强优新能源汽车企业。
（3）放开市场监管
政府应当鼓励新能源汽车行业的各个企业充分竞争。政府补贴不应该局限于某个或某几个龙头企业，而是应该使新能源汽车企业充分展示市场活力，加强竞争，这样新能源汽车企业之间可以相互监督，利用竞争对手的有效资料，可以更有效率地判断企业释放的原始创新信号是否作假，并可以节约审查成本。同时，也需要加大申请环节的透明度，这样才能有效监督，使得有限的财政补贴真正实现最优配置。
五、小结
任何产业都不可能靠一直吃政策小灶维生和靠财政补贴永续发展。财政补贴既有正效应，也让一些新能源汽车厂商产生了补贴依赖，正所谓奖了勤同时也养了懒。有些新能源汽车企业缺乏产业竞争力，拉低了该产业的供给质量，也难以满足消费者的需求。这是财政补贴政策的辩证法，因此需要动态调整。发展新能源汽车是全球共识，中国新能源汽车产业面对的是全球竞争，新能源汽车企业也要学会在“断奶”中适应市场竞争，通过技术更新来提升核心竞争力，以实现产业转型升级。
参考文献：
[1]赵鑫. 新能源汽车补贴新政影响几何[N]. 深圳特区报，2019-04-02（B05）.
[2]刘进. 我国新能源汽车财政补贴效应研究[D].中国财政科学研究院，2017.
[3]张婧.基于渐进决策模型对新能源汽车补贴政策的分析[J]，中国集体经济，2014（12）：62-63.
[4]宋海清. 新能源汽车补贴政策研究[D].北京理工大学，2015.
[5]曾鸣，段金辉.新能源补贴机制问题及对策[J]，中国电力企业管理，2015（6）：50-53.
[6]张萍.新能源汽车财税政策研究[J].经济研究导刊，2017（35）：116-117.
作者简介：
连加敏，生于1998年9月，女，汉族，山西长治人，江苏大学本科在读，能源经济学方向.
*【基金项目】本文系江苏大学2018年度大学生科研立项资助项目，项目编号：17C059