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【摘 要】“安全第一”、“质量为先”、“保养并重”、“预防为主”是目前轨道交通维护保养需要切实遵循的维修思想，由于多种原因造成电客列车轮对踏面偏磨、轮缘偏磨及垂直磨耗，引起电客列车轮对频繁镟轮，影响轮对使用寿命。本文对提前到限镟轮的问题进行原因分析，并提出提出了切实有效的解决方案和措施。对改善电客列车车轮偏磨有一定的效果。
【关键词】轨道交通;电客列车;踏面偏磨;轮缘偏磨;垂直磨耗;镟轮;措施
第一章 引言
1概述
2013年5月1日，交三桥站-东风广场站洞通，标志着昆明轨道交通首期工程全线洞通。5月20日，昆明轨道交通1号线南段（晓东村站-大学城南站）开始载客运营。间隔8分钟，运营时间34分钟，这是我国开通的首条高原全功能轨道交通。运营区间为北部客运站至大学城南站，全长42公里，部分区段轨道曲率半径较小，如昆明火车站到福德站曲率半径为330m，在列车运用过程中出现轮对轮缘厚度增大，同一轮对轮径差大，造成轮缘偏磨和垂直磨耗大，从而缩短镟轮周期。
1.2轮缘偏磨的危害
昆明地铁首期工程轮对踏面外形为DIN5573磨耗型踏面，如图1，图中规定，轮缘厚度：26㎜≤Sd≤33㎜;轮缘高度：28㎜≤Sh≤36㎜;qR值：6.5㎜≤qR≤12.7㎜。本文只討论轮缘变薄和变厚的危害。
第2章 原因分析
2.1 轮径差和径向跳动超差
2.2.1 整列车轮径超差
电客列车规定，同轮对轮径差不大于2mm，同转向架轮径差不大于4mm，同节车轮径差不大于7mm，整列车由于载荷变化，引起轴重差超，同时导致轮径变化。
2.2.2 同轮对左右轮径超差
当左右轮径超差时，车轮将向轮径小的一侧偏移，受力不均，造成踏面、
轮缘偏磨的恶性循环，轮径差越大，偏磨现象就越严重。而当同轴两轮直径差过大时，就会使此种现象更为明显，即当左右轮径差大于 1-2mm，机车运行一段时间后，轮径小的一方由于受的磨擦力比另一侧大，因此踏面、轮缘均磨耗较快，使左右轮径差进一步加大，从而使偏倚现象更为突出，轮对偏磨加快，直至轮缘、踏面磨耗到限。
2.2.2径向跳动超差
昆明地铁首期工程从2012年运营到2015年底，一系弹簧断裂28起，经分析，造成该转向架故障是由于列车在运行过程中转向架振动较大，直接导致一系弹簧和减振器振动频率及振幅增加，降低弹簧和减振器疲劳寿命。并结合转向架异响分析，通过轮对尺寸测量数据发现，轮对径向跳动超差是造成转向架振动频率及振幅增加，部分严重的产生共振，此种情况会导致踏面垂直磨耗增大和轮缘厚度磨耗。
2.2 轨道曲率半径较小
当轮对进入曲线时，由于轨距变窄，轮对在惯性力的作用下自动地向外轨方向偏移，轮对的一个车轮以较大直径沿外轨滚动，而另一个车轮则以较小的直径沿内轨滚动，实现自动地选择曲线通过时所需要的踏面直径。曲线半径愈小，轮对相对于钢轨的横向位移以及车轮踏面直径的差值就愈大。如果曲线线路的轨距不允许轮对横向位移到必须的限度，那么外侧车轮将撞到外轨，造成轮缘或钢轨的金属剥离。轮缘与轨侧发生接触，轮缘和钢轨产生磨耗。因此，对轨距要严格控制，过曲线时踏面与钢轨接触简图，见图3。
2.3空转打滑
由于昆明地铁夏季雨水较多，首期工程有五站为高架桥线路，下雨时轮轨关系不好，也就是静摩擦力变小，容易空转打滑，造成踏面垂直磨耗增加。
2.4轮缘润滑原因
轮缘喷脂器喷嘴位置调整不当，造成轮缘无油、缺油，轮缘与钢轨没有润滑，直接接触，加剧轮缘的磨耗;油脂喷到轮对踏面上从而机车空转，加剧踏面磨耗，甚至踏面擦伤而镟轮。
第3章 整改措施
3.1轮径差和径向跳动超差整改
由于我国轨道交通起步较晚，整列车轮径差暂时还没明确定规定，这待以后研究分析。
电客列车规定，同轮对轮径差不大于2mm，同转向架轮径差不大于4mm，同节车轮径差不大于7mm，均修测量轮对尺寸，轮径超差的镟轮处理。
针对轮对径向跳动超差，通过轮径跳动量数据分析，我们制定计划镟镟修标准（一年镟）和状态修镟修标准，镟修标准见表2。
3.2 轨道曲率半径较小的处理意见
轨道曲率半径小、弯道多，列车在经过此路段时会使某轮对某一侧轮缘在上下行都紧贴钢轨运行，长期下来，这条轮对就会发生偏磨的现象，消除此类问题引起的偏磨很简单，列车运行一段时间后将列车来回掉头，这样，使不同转向架的轮对轮换磨耗，减轻了只磨损固定轮对的弊端。地铁行业将厂段线设计成列车可以掉头，有诸多因素，实施起来较为不易。
3.3 列车空转打滑的处理意见
列车空转打滑多数为轨面湿滑，常见于雨雪气候，摩擦力减小。机车在运行中很少空转打滑，因机车轴重较大，一般都设计在23吨左右，重量增加，摩擦力也增加，在加之机车有撒砂装置。电客列车设计时考虑到列车在隧道中运行，轨面不受气候影响，再加上列车自重较轻，轴承只有14吨，易导致空转打滑。建议司机在操作列车时，提速时加速度不易过大，不要紧急制动，如条件允许可以加装撒砂装置。
3.4改善轮缘润滑
定期检查轮缘润滑喷嘴位置，轮喷喷嘴位置不当的要及时调整，轮喷状态良好正确位置见图4。另外，对轮喷储油罐和喷头定期清洁，保证两侧装置作用良好，此类偏磨可大大减少。
第4章 结论
根据以上分析，轮缘、踏面异常磨耗与诸多因素有关，本文重点介绍轮对径向跳动超差对转向架的影响及镟轮方案，改变轮缘润滑装置喷头数量降低轮缘的异常磨耗。2017年这几种措施的实施，轮对状态有所改善，对电客列车转向架的运用安全起到了一定的作用。
统计T04车和T28车部分轮对经整改后，轮缘厚度趋于变薄，2017年1-12月统计见图7和图8。
参考文献：
[1]孙竹生，鲍维千.内燃机车总体及走行部.北京.中国铁道出版社，1995
[2]马卫华，曲天威，罗世辉，宋荣荣.轴箱定位偏差对机车轮缘偏磨的影响.交 通 运 输 工 程 学 报，第13卷 第1期，2013
[3]巫谷文.列车轮对偏磨原因分析和防范措施.深圳地铁三号线运营公司车辆部，2012
[4]李霞，温泽峰，金学松.地铁车轮踏面异常磨耗原因分析[J].机械工程学报，2010
[5]姚汤伟，朱建华，朱建昌，等.DF4型机车轮缘偏磨的分析及对[J] . 内燃机车，2006
（作者单位：昆明地铁运营有限公司车辆中心）
【关键词】轨道交通;电客列车;踏面偏磨;轮缘偏磨;垂直磨耗;镟轮;措施
第一章 引言
1概述
2013年5月1日，交三桥站-东风广场站洞通，标志着昆明轨道交通首期工程全线洞通。5月20日，昆明轨道交通1号线南段（晓东村站-大学城南站）开始载客运营。间隔8分钟，运营时间34分钟，这是我国开通的首条高原全功能轨道交通。运营区间为北部客运站至大学城南站，全长42公里，部分区段轨道曲率半径较小，如昆明火车站到福德站曲率半径为330m，在列车运用过程中出现轮对轮缘厚度增大，同一轮对轮径差大，造成轮缘偏磨和垂直磨耗大，从而缩短镟轮周期。
1.2轮缘偏磨的危害
昆明地铁首期工程轮对踏面外形为DIN5573磨耗型踏面，如图1，图中规定，轮缘厚度：26㎜≤Sd≤33㎜;轮缘高度：28㎜≤Sh≤36㎜;qR值：6.5㎜≤qR≤12.7㎜。本文只討论轮缘变薄和变厚的危害。
第2章 原因分析
2.1 轮径差和径向跳动超差
2.2.1 整列车轮径超差
电客列车规定，同轮对轮径差不大于2mm，同转向架轮径差不大于4mm，同节车轮径差不大于7mm，整列车由于载荷变化，引起轴重差超，同时导致轮径变化。
2.2.2 同轮对左右轮径超差
当左右轮径超差时，车轮将向轮径小的一侧偏移，受力不均，造成踏面、
轮缘偏磨的恶性循环，轮径差越大，偏磨现象就越严重。而当同轴两轮直径差过大时，就会使此种现象更为明显，即当左右轮径差大于 1-2mm，机车运行一段时间后，轮径小的一方由于受的磨擦力比另一侧大，因此踏面、轮缘均磨耗较快，使左右轮径差进一步加大，从而使偏倚现象更为突出，轮对偏磨加快，直至轮缘、踏面磨耗到限。
2.2.2径向跳动超差
昆明地铁首期工程从2012年运营到2015年底，一系弹簧断裂28起，经分析，造成该转向架故障是由于列车在运行过程中转向架振动较大，直接导致一系弹簧和减振器振动频率及振幅增加，降低弹簧和减振器疲劳寿命。并结合转向架异响分析，通过轮对尺寸测量数据发现，轮对径向跳动超差是造成转向架振动频率及振幅增加，部分严重的产生共振，此种情况会导致踏面垂直磨耗增大和轮缘厚度磨耗。
2.2 轨道曲率半径较小
当轮对进入曲线时，由于轨距变窄，轮对在惯性力的作用下自动地向外轨方向偏移，轮对的一个车轮以较大直径沿外轨滚动，而另一个车轮则以较小的直径沿内轨滚动，实现自动地选择曲线通过时所需要的踏面直径。曲线半径愈小，轮对相对于钢轨的横向位移以及车轮踏面直径的差值就愈大。如果曲线线路的轨距不允许轮对横向位移到必须的限度，那么外侧车轮将撞到外轨，造成轮缘或钢轨的金属剥离。轮缘与轨侧发生接触，轮缘和钢轨产生磨耗。因此，对轨距要严格控制，过曲线时踏面与钢轨接触简图，见图3。
2.3空转打滑
由于昆明地铁夏季雨水较多，首期工程有五站为高架桥线路，下雨时轮轨关系不好，也就是静摩擦力变小，容易空转打滑，造成踏面垂直磨耗增加。
2.4轮缘润滑原因
轮缘喷脂器喷嘴位置调整不当，造成轮缘无油、缺油，轮缘与钢轨没有润滑，直接接触，加剧轮缘的磨耗;油脂喷到轮对踏面上从而机车空转，加剧踏面磨耗，甚至踏面擦伤而镟轮。
第3章 整改措施
3.1轮径差和径向跳动超差整改
由于我国轨道交通起步较晚，整列车轮径差暂时还没明确定规定，这待以后研究分析。
电客列车规定，同轮对轮径差不大于2mm，同转向架轮径差不大于4mm，同节车轮径差不大于7mm，均修测量轮对尺寸，轮径超差的镟轮处理。
针对轮对径向跳动超差，通过轮径跳动量数据分析，我们制定计划镟镟修标准（一年镟）和状态修镟修标准，镟修标准见表2。
3.2 轨道曲率半径较小的处理意见
轨道曲率半径小、弯道多，列车在经过此路段时会使某轮对某一侧轮缘在上下行都紧贴钢轨运行，长期下来，这条轮对就会发生偏磨的现象，消除此类问题引起的偏磨很简单，列车运行一段时间后将列车来回掉头，这样，使不同转向架的轮对轮换磨耗，减轻了只磨损固定轮对的弊端。地铁行业将厂段线设计成列车可以掉头，有诸多因素，实施起来较为不易。
3.3 列车空转打滑的处理意见
列车空转打滑多数为轨面湿滑，常见于雨雪气候，摩擦力减小。机车在运行中很少空转打滑，因机车轴重较大，一般都设计在23吨左右，重量增加，摩擦力也增加，在加之机车有撒砂装置。电客列车设计时考虑到列车在隧道中运行，轨面不受气候影响，再加上列车自重较轻，轴承只有14吨，易导致空转打滑。建议司机在操作列车时，提速时加速度不易过大，不要紧急制动，如条件允许可以加装撒砂装置。
3.4改善轮缘润滑
定期检查轮缘润滑喷嘴位置，轮喷喷嘴位置不当的要及时调整，轮喷状态良好正确位置见图4。另外，对轮喷储油罐和喷头定期清洁，保证两侧装置作用良好，此类偏磨可大大减少。
第4章 结论
根据以上分析，轮缘、踏面异常磨耗与诸多因素有关，本文重点介绍轮对径向跳动超差对转向架的影响及镟轮方案，改变轮缘润滑装置喷头数量降低轮缘的异常磨耗。2017年这几种措施的实施，轮对状态有所改善，对电客列车转向架的运用安全起到了一定的作用。
统计T04车和T28车部分轮对经整改后，轮缘厚度趋于变薄，2017年1-12月统计见图7和图8。
参考文献：
[1]孙竹生，鲍维千.内燃机车总体及走行部.北京.中国铁道出版社，1995
[2]马卫华，曲天威，罗世辉，宋荣荣.轴箱定位偏差对机车轮缘偏磨的影响.交 通 运 输 工 程 学 报，第13卷 第1期，2013
[3]巫谷文.列车轮对偏磨原因分析和防范措施.深圳地铁三号线运营公司车辆部，2012
[4]李霞，温泽峰，金学松.地铁车轮踏面异常磨耗原因分析[J].机械工程学报，2010
[5]姚汤伟，朱建华，朱建昌，等.DF4型机车轮缘偏磨的分析及对[J] . 内燃机车，2006
（作者单位：昆明地铁运营有限公司车辆中心）