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2014年3月12日，在全国两会代表与委员的建议下，国务院对政府工作报告做了16处修改，其中在“出重拳强化污染防治”方面，提出推广新能源汽车。
中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，这次政府工作报告中新增推广新能源汽车的内容，彰显了新能源汽车的战略地位，“无论对新能源汽车，还是整个汽车工业的发展都是好事”。
“雷声大 雨点小”局面将改观
新能源汽车早已是两会政府工作报告中的常客。自2008年首次进入政府工作报告，提出要“坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节”，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”之后六年中，新能源汽车在政府工作报告中总是被提及。
因为有了政府工作报告的重点部署，2008年，新能源汽车在国内呈全面出击之势，很多业内人士纷纷将2008年称为我国“新能源汽车元年”。这一年，国内新能源汽车数量有了比较明显的增长。数据统计显示，2008年1-12月，虽然新能源汽车商用车共销售1，536台，同比下滑17%，但新能源汽车乘用车销售899台，同比增长117%。
随后几年时间，国家在多个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，以政府全面扶持的策略推动新能源汽车产业的发展，先后出台了多部支持产业发展的法规、引导政策及规划，如《新能源汽车生产准入管理规则》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称为《发展规划》）等。
《发展规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。
从新能源汽车推广效果来看，确实取得了一定的成绩。据相关数据显示，2008-2013年，我国新能源汽车销量逐年增长，年复合增长率约为28.05%。2013年，新能源汽车销量约为1.76万辆，同比增长37.60%，已经远超过新车销量13.87%的增速。但与2，198.41万新车的销量相比，新能源汽车的销量比重仍然较低。
而另一组数据显示，过去近5年时间，燃油汽车从500万增长到了12，000多万辆，而新能源汽车全国只有4万辆。具体到用户结构层面，截至2012年底，新能源汽车中真正属于家庭私人用车的仅为4，400辆。
新能源汽车在国内尤其是家庭用户增长缓慢已经成为不争的事实。怪不得有人把前几年新能源汽车的推广描述为：“雷声大，雨点小”。不过，从2014年起，这个现象有望改观。
在3月12日召开的京津冀新能源公交客车推广应用座谈会上，北京市科委许心超处长透露，从2月8日-3月8日，北京市申请新能源汽车个人数接近2，000人。
他对北京市新能源汽车的推广表达了乐观的预期，“如果前期这几款车（新能源汽车）能得到老百姓认可的话，几个月以后就可以在街上看到电动汽车，这说明我们市民的环保意识和责任比我们想象的要好得多。既然有这么好的基础，在政府稳定的政策预期下，我们相信北京有决心把新能源汽车这件事做出一个示范。”
而全国人大代表、清华大学汽车工程系欧阳明高教授在今年两会期间指出，国家政策倒逼汽车企业必须加速新能源汽车的发展，从现在一直到2020年，都是中国新能源车发展的高峰时期。2014年，国内的电动汽车市场已经出现了较好的发展势头。他大胆预言年内中国的纯电动汽车发展至少翻番，甚至指出“今年可以作为电动汽车私人消费元年”。
必须跨越的充电门槛
要在中国实现电动汽车的家庭用户推广，并非一蹴而就的事情。
“要推进电动轿车面向大众，必须降低整车成本，车辆成本的关键在电池，少装电池的关键是充电桩建设要跟上。”欧阳明高如此说道。
在此前接受媒体采访时，他分析指出，成本、电池及充电桩之间存在着既相互制约又相互促进的关系：充电设施越少，人们对续驶里程的要求就越高，为了满足需求汽车生产商只能装更多的电池，于是充电时间变慢、车辆成本提高，导致市场接受度降低，企业无法回收成本，缺乏资金深化产品研发，最终形成死循环。如果充电设施建设完善，就可以降低消费者对里程的要求，车辆成本随之下降，私人市场逐渐打开，逐渐形成良性循环。
“今年开始，中央及地方密集出台了一些扶持新能源汽车发展的政策，这对整个新能源汽车的发展来讲是利好。但从目前的形势来看，电动汽车行业要真正实现发展，最大的困难在于基础设施的缺乏及公众对于电动汽车的信心不足。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）市场销售副总裁林密在接受本刊记者采访时指出，“如果能够尽快解决电动汽车基础设施建设问题，提供充电的便利性，消费者对电动汽车使用的信心也会提高。”
各地政府正在着力解决基础设施的问题。2月25日，在北京市新能源汽车基础设施建设发布会上，北京市发展改革委宣布要在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系，主要布局在P R停车场、电力营业网点、高速路服务区、新能源汽车4S店、车辆分时租赁点、社会公共停车场、大型商圈、具备建设条件的加油站、旅游景点、路侧停车等重点区域。
并且明确指出2014年将在全市建成1，000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖，半个小时充电就能支撑普通纯电动汽车续航约100公里，能够满足现阶段本市新能源小客车的充电需求。
作为消费者来讲，能够使用公用充电桩很有必要，但从便利性来讲，更希望能有自己的私人充电桩。就像林密给记者描述的一样，自从他2009年开始使用电动汽车后，每天晚上给手机充电的时候同样给电动汽车充电，第二天出行非常方便。
中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，这次政府工作报告中新增推广新能源汽车的内容，彰显了新能源汽车的战略地位，“无论对新能源汽车，还是整个汽车工业的发展都是好事”。
“雷声大 雨点小”局面将改观
新能源汽车早已是两会政府工作报告中的常客。自2008年首次进入政府工作报告，提出要“坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节”，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”之后六年中，新能源汽车在政府工作报告中总是被提及。
因为有了政府工作报告的重点部署，2008年，新能源汽车在国内呈全面出击之势，很多业内人士纷纷将2008年称为我国“新能源汽车元年”。这一年，国内新能源汽车数量有了比较明显的增长。数据统计显示，2008年1-12月，虽然新能源汽车商用车共销售1，536台，同比下滑17%，但新能源汽车乘用车销售899台，同比增长117%。
随后几年时间，国家在多个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，以政府全面扶持的策略推动新能源汽车产业的发展，先后出台了多部支持产业发展的法规、引导政策及规划，如《新能源汽车生产准入管理规则》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称为《发展规划》）等。
《发展规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。
从新能源汽车推广效果来看，确实取得了一定的成绩。据相关数据显示，2008-2013年，我国新能源汽车销量逐年增长，年复合增长率约为28.05%。2013年，新能源汽车销量约为1.76万辆，同比增长37.60%，已经远超过新车销量13.87%的增速。但与2，198.41万新车的销量相比，新能源汽车的销量比重仍然较低。
而另一组数据显示，过去近5年时间，燃油汽车从500万增长到了12，000多万辆，而新能源汽车全国只有4万辆。具体到用户结构层面，截至2012年底，新能源汽车中真正属于家庭私人用车的仅为4，400辆。
新能源汽车在国内尤其是家庭用户增长缓慢已经成为不争的事实。怪不得有人把前几年新能源汽车的推广描述为：“雷声大，雨点小”。不过，从2014年起，这个现象有望改观。
在3月12日召开的京津冀新能源公交客车推广应用座谈会上，北京市科委许心超处长透露，从2月8日-3月8日，北京市申请新能源汽车个人数接近2，000人。
他对北京市新能源汽车的推广表达了乐观的预期，“如果前期这几款车（新能源汽车）能得到老百姓认可的话，几个月以后就可以在街上看到电动汽车，这说明我们市民的环保意识和责任比我们想象的要好得多。既然有这么好的基础，在政府稳定的政策预期下，我们相信北京有决心把新能源汽车这件事做出一个示范。”
而全国人大代表、清华大学汽车工程系欧阳明高教授在今年两会期间指出，国家政策倒逼汽车企业必须加速新能源汽车的发展，从现在一直到2020年，都是中国新能源车发展的高峰时期。2014年，国内的电动汽车市场已经出现了较好的发展势头。他大胆预言年内中国的纯电动汽车发展至少翻番，甚至指出“今年可以作为电动汽车私人消费元年”。
必须跨越的充电门槛
要在中国实现电动汽车的家庭用户推广，并非一蹴而就的事情。
“要推进电动轿车面向大众，必须降低整车成本，车辆成本的关键在电池，少装电池的关键是充电桩建设要跟上。”欧阳明高如此说道。
在此前接受媒体采访时，他分析指出，成本、电池及充电桩之间存在着既相互制约又相互促进的关系：充电设施越少，人们对续驶里程的要求就越高，为了满足需求汽车生产商只能装更多的电池，于是充电时间变慢、车辆成本提高，导致市场接受度降低，企业无法回收成本，缺乏资金深化产品研发，最终形成死循环。如果充电设施建设完善，就可以降低消费者对里程的要求，车辆成本随之下降，私人市场逐渐打开，逐渐形成良性循环。
“今年开始，中央及地方密集出台了一些扶持新能源汽车发展的政策，这对整个新能源汽车的发展来讲是利好。但从目前的形势来看，电动汽车行业要真正实现发展，最大的困难在于基础设施的缺乏及公众对于电动汽车的信心不足。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）市场销售副总裁林密在接受本刊记者采访时指出，“如果能够尽快解决电动汽车基础设施建设问题，提供充电的便利性，消费者对电动汽车使用的信心也会提高。”
各地政府正在着力解决基础设施的问题。2月25日，在北京市新能源汽车基础设施建设发布会上，北京市发展改革委宣布要在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系，主要布局在P R停车场、电力营业网点、高速路服务区、新能源汽车4S店、车辆分时租赁点、社会公共停车场、大型商圈、具备建设条件的加油站、旅游景点、路侧停车等重点区域。
并且明确指出2014年将在全市建成1，000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖，半个小时充电就能支撑普通纯电动汽车续航约100公里，能够满足现阶段本市新能源小客车的充电需求。
作为消费者来讲，能够使用公用充电桩很有必要，但从便利性来讲，更希望能有自己的私人充电桩。就像林密给记者描述的一样，自从他2009年开始使用电动汽车后，每天晚上给手机充电的时候同样给电动汽车充电，第二天出行非常方便。