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MH370失联月余，就在黑匣子电力难以为继之际，对其的声呐定位工作却获得突破。随着澳方确认海盾号先前测得的4次脉冲信号来自MH370黑匣子，并将无人潜航器投入珀斯西北某处海底用于成像，相信最终锁定和打捞黑匣子只是时间问题，这对马航理赔工作也是个促进。
不过，也不能过高估计黑匣子（舱音记录器和飞行记录仪）的作用。毕竟，在偏离航线飞行的7个小时里，舱音记录器仅能记录最后一段时间的声音，而包括控制驾驶室、疑似副驾驶手机开机等关键信息，都发生在折返之初。除非马国内的机组人员背景调查有突破或驾驶员坠海前曾“自白”，客机失联的原因很可能如马警察总长阿布·巴卡尔所言，或许永远也无法查清。
3月24日，马来西亚总理纳吉布宣布MH370在南印度洋“终结”，这离飞机失联已经过去了16天。纳吉布的主要依据，与10天前他宣布飞机驶入南北两条空中走廊之一的依据相同，都是基于国际海事卫星组织的数据分析。所不同的是，新的判断立足于英国航空事故调查署“综合研究”国际海事卫星组织的数据后所作的推论，与北部走廊未有异常发现的新闻吻合。
英国航空事故调查署隶属于英国交通部，其专业性和权威性是否真能一锤定音？国际海事卫星组织是位于伦敦的商用卫星数据服务机构，它的卫星是上世纪90年代的产物，其精确度是不敢打包票的。而它用来推论的数据模型，是第一次用，模型的科学严密性和可靠性都未经过检验。所以，单凭卫星数据来断定MH370在哪里坠毁，要冒很大风险。
幸而，事态似乎在向支持这一结论的方向发展。不断传来的关于卫星在南印度洋捕捉到疑似飞机碎片的消息，让很多人相信距离揭开MH370命运的时刻不远了。但是，数周内没有一个碎片能够证明是从MH370身上来的。就在人们有点失去耐心的时候，马方公布了MH370失联后与卫星6次“握手”（8时19分的第七次“握手”信息不完整，仍在调查）的细节，称除了第一次显示飞机是向北飞外，其余5次都是向南飞。这坚定了人们关于MH370向南飞到了澳大利亚以西印度洋海域的信念。
马方在数据分析上依赖外援，有技术不足等客观原因，但其自身责任也不少。比如国内协调不畅。马军方认为民航部门没有及时通报客机失踪的消息，民航部门则认为军方隐瞒了一些信息，双方这种扯皮一直没能消弭。再如马航对飞机信息安全重视不够。若其订购了国际海事卫星服务，当MH370的维修诊断系统发出Ping指令响应卫星时，就会有包含飞行位置的数据传输，也许几天时间就够找到飞机了，但马航为了省钱没有订购。退一步说，若马航能响应新的国际航空条例，及早升级黑匣子的电池，使之能维持90天的水下信号发射能力，外界就不会像现在这样为30多天的电池寿命疲于奔走。从这个角度讲，这也算得上是一起安全责任事故了。
曾参与泰坦尼克号残骸发掘、法航447航班黑匣子定位的大卫·加洛教授说，搜寻有三个阶段：第一步是找到干草堆（大致的坠海位置），然后找到针（机身），最后是检查针的状况，恢复重要部位（黑匣子）。而要实现第一步，在侦测到黑匣子信号之前，只能靠寻找飞机的水面残骸。可要在持续变化、环境恶劣的海域中，靠卫星、轮船和航程有限的低空侦察机去捕捉难以确定形状的目标，难度很高。
澳大利亚总理阿博特3月20日兴冲冲地上电视宣布，澳方在3月16日抓取的卫星图像上发现两个疑似MH370残骸的物体，其中一块长约24米。澳海事安全局称，发现地是在珀斯以西2300公里左右一片30万平方公里的海面。然而，随后半个多月里，多国卫星在南部走廊附近发现的多达数百个漂浮物，基本上都被证明是海洋垃圾。而对这些海面漂浮物，各国却投入了最多的搜寻力量。例如，中国“雪龙”号极地科考船3月25日抵达中国空军发现的白色漂浮物海区，中国军舰随后也抵达法国卫星发现的疑似海区，徒劳地进行水面监测和打捞。
4月3日，澳、马两国总理在澳西部海港城市珀斯举行联合发布会，马方确认澳方正式接手指挥搜救，并将搜索区域继续向北偏移。新的搜索范围是珀斯西北1680公里处一片22.3万平方公里的海域。北移的理由，是MH370可能由于航速太快及低空飞行而过多耗费燃油，飞不到太南的海域。
投入了多国搜寻力量却一次次查证未果后，澳方被迫将南太平洋搜寻区域一再向北、向东偏移，最终靠水下声呐信息将范围缩小至珀斯西北方向的某个位置，这当中耗费了宝贵的半个多月时间。可以说，澳方最早凭卫星照片划定的搜寻海域，虽然成功地将国际视线从南北两个走廊集中到南部走廊，但由于早期划定的搜寻海域过于偏南，客观上迟滞了国际搜救工作。也许这是在数据分析有缺憾的情况下，不得不付出的试错代价吧。
中国的“海巡01”号4月4日、5日在珀斯西北方向监听到疑似黑匣子信号。不久后，澳大利亚的搜寻船“海盾”号在更北的555公里外，也找到了信号，澳方称信号来自4572米深的海底。
由于黑匣子脉冲信号最多传几公里远，而海巡号、海盾号探得信号的位置相距555公里，因此两个信号不会是来自同一个黑匣子；也不太可能来自同一飞机的两个黑匣子，因为飞机即便高空解体也不可能将两个黑匣子甩出这么远，而西澳大利亚寒流通常流速低于0.9公里/小时，即便因某种原因可带动其中一个黑匣子远距离漂移，使得其漂移后也位于第七次“握手”弧线上的概率也很小。所以，海巡号和海盾号其中一个捕捉到的信号，有较大可能是来自其他人造物体。考虑到中国进口的手持型水中听音器海测的深度、范围和准确性都有限，而澳方借用的美制拖曳式声波定位仪追踪记录时间长、信号稳定，且4月5日、8日各两次追踪到信号，澳方认为自己找到的信号更可能是来自MH370。尽管澳方后来测得的信号频率，比波音飞机正常的黑匣子信号频率（37.5千赫）略低，但黑匣子生产厂家解释，可能是电池电量快耗尽的缘故。
澳总理阿博特4月11日称，对测得的水下脉冲信号来自MH370的黑匣子非常有信心，次日更在北京宣布搜索黑匣子的区域已缩至“40×50公里”。但此后多日，澳方在部署能下潜到4500米深的美制无人潜航器“蓝鳍金枪鱼-21”小范围寻找黑匣子的同时，仍在多达数万平方公里的周边海域搜寻可能的飞机残骸。
问题是，即便能借助无人潜航器绘制的声呐图像将飞机主要残骸确定在1平方公里范围内，要从高压、黑暗且远离陆地的深水中辨识、分离和打捞已失去脉冲信号的黑匣子，也绝非易事。2009年沉入大西洋的法航447班机，近两年后在3000多米深的崎岖海底被发现，数周后两个黑匣子才被打捞上来，调查人员通过舱音记录器总算弄清了空难的人为因素。而1987年失事的南非航空295航班坠毁于印度洋整整一年后，舱音记录器才被从4900米深处打捞出水（飞行记录仪至今未寻获），可是经过长期浸泡的塑胶制磁带已开始分解，辨识困难。
对MH370来说，在飞机电力供应正常时，分装在机尾的两个黑匣子，能把飞机坠毁前两小时（也有说是30分钟）的语音信息和25个小时的飞行参数都记录下来。可是MH370通讯系统失灵那一刻，发生在航班飞行的第一个小时内；这一时刻的语音信息，应该已被黑匣子在后续复写过程中自动清除。也就是说，打捞上来的黑匣子，倘若完好无损并得到正确解码，有望还原失联客机的全部飞行轨迹，但是飞机为何关闭应答机、为何折返，关键时刻驾驶舱内究竟发生了什么，相关语音信息恐难还原。而这些，很可能会成为航空史上永久的不解之谜！
不过，也不能过高估计黑匣子（舱音记录器和飞行记录仪）的作用。毕竟，在偏离航线飞行的7个小时里，舱音记录器仅能记录最后一段时间的声音，而包括控制驾驶室、疑似副驾驶手机开机等关键信息，都发生在折返之初。除非马国内的机组人员背景调查有突破或驾驶员坠海前曾“自白”，客机失联的原因很可能如马警察总长阿布·巴卡尔所言，或许永远也无法查清。
马方数据分析的窄门
3月24日，马来西亚总理纳吉布宣布MH370在南印度洋“终结”，这离飞机失联已经过去了16天。纳吉布的主要依据，与10天前他宣布飞机驶入南北两条空中走廊之一的依据相同，都是基于国际海事卫星组织的数据分析。所不同的是，新的判断立足于英国航空事故调查署“综合研究”国际海事卫星组织的数据后所作的推论，与北部走廊未有异常发现的新闻吻合。
英国航空事故调查署隶属于英国交通部，其专业性和权威性是否真能一锤定音？国际海事卫星组织是位于伦敦的商用卫星数据服务机构，它的卫星是上世纪90年代的产物，其精确度是不敢打包票的。而它用来推论的数据模型，是第一次用，模型的科学严密性和可靠性都未经过检验。所以，单凭卫星数据来断定MH370在哪里坠毁，要冒很大风险。
幸而，事态似乎在向支持这一结论的方向发展。不断传来的关于卫星在南印度洋捕捉到疑似飞机碎片的消息，让很多人相信距离揭开MH370命运的时刻不远了。但是，数周内没有一个碎片能够证明是从MH370身上来的。就在人们有点失去耐心的时候，马方公布了MH370失联后与卫星6次“握手”（8时19分的第七次“握手”信息不完整，仍在调查）的细节，称除了第一次显示飞机是向北飞外，其余5次都是向南飞。这坚定了人们关于MH370向南飞到了澳大利亚以西印度洋海域的信念。
马方在数据分析上依赖外援，有技术不足等客观原因，但其自身责任也不少。比如国内协调不畅。马军方认为民航部门没有及时通报客机失踪的消息，民航部门则认为军方隐瞒了一些信息，双方这种扯皮一直没能消弭。再如马航对飞机信息安全重视不够。若其订购了国际海事卫星服务，当MH370的维修诊断系统发出Ping指令响应卫星时，就会有包含飞行位置的数据传输，也许几天时间就够找到飞机了，但马航为了省钱没有订购。退一步说，若马航能响应新的国际航空条例，及早升级黑匣子的电池，使之能维持90天的水下信号发射能力，外界就不会像现在这样为30多天的电池寿命疲于奔走。从这个角度讲，这也算得上是一起安全责任事故了。
澳方也存在“误导”
曾参与泰坦尼克号残骸发掘、法航447航班黑匣子定位的大卫·加洛教授说，搜寻有三个阶段：第一步是找到干草堆（大致的坠海位置），然后找到针（机身），最后是检查针的状况，恢复重要部位（黑匣子）。而要实现第一步，在侦测到黑匣子信号之前，只能靠寻找飞机的水面残骸。可要在持续变化、环境恶劣的海域中，靠卫星、轮船和航程有限的低空侦察机去捕捉难以确定形状的目标，难度很高。
澳大利亚总理阿博特3月20日兴冲冲地上电视宣布，澳方在3月16日抓取的卫星图像上发现两个疑似MH370残骸的物体，其中一块长约24米。澳海事安全局称，发现地是在珀斯以西2300公里左右一片30万平方公里的海面。然而，随后半个多月里，多国卫星在南部走廊附近发现的多达数百个漂浮物，基本上都被证明是海洋垃圾。而对这些海面漂浮物，各国却投入了最多的搜寻力量。例如，中国“雪龙”号极地科考船3月25日抵达中国空军发现的白色漂浮物海区，中国军舰随后也抵达法国卫星发现的疑似海区，徒劳地进行水面监测和打捞。
4月3日，澳、马两国总理在澳西部海港城市珀斯举行联合发布会，马方确认澳方正式接手指挥搜救，并将搜索区域继续向北偏移。新的搜索范围是珀斯西北1680公里处一片22.3万平方公里的海域。北移的理由，是MH370可能由于航速太快及低空飞行而过多耗费燃油，飞不到太南的海域。
投入了多国搜寻力量却一次次查证未果后，澳方被迫将南太平洋搜寻区域一再向北、向东偏移，最终靠水下声呐信息将范围缩小至珀斯西北方向的某个位置，这当中耗费了宝贵的半个多月时间。可以说，澳方最早凭卫星照片划定的搜寻海域，虽然成功地将国际视线从南北两个走廊集中到南部走廊，但由于早期划定的搜寻海域过于偏南，客观上迟滞了国际搜救工作。也许这是在数据分析有缺憾的情况下，不得不付出的试错代价吧。
黑匣子恐缺关键信息
中国的“海巡01”号4月4日、5日在珀斯西北方向监听到疑似黑匣子信号。不久后，澳大利亚的搜寻船“海盾”号在更北的555公里外，也找到了信号，澳方称信号来自4572米深的海底。
由于黑匣子脉冲信号最多传几公里远，而海巡号、海盾号探得信号的位置相距555公里，因此两个信号不会是来自同一个黑匣子；也不太可能来自同一飞机的两个黑匣子，因为飞机即便高空解体也不可能将两个黑匣子甩出这么远，而西澳大利亚寒流通常流速低于0.9公里/小时，即便因某种原因可带动其中一个黑匣子远距离漂移，使得其漂移后也位于第七次“握手”弧线上的概率也很小。所以，海巡号和海盾号其中一个捕捉到的信号，有较大可能是来自其他人造物体。考虑到中国进口的手持型水中听音器海测的深度、范围和准确性都有限，而澳方借用的美制拖曳式声波定位仪追踪记录时间长、信号稳定，且4月5日、8日各两次追踪到信号，澳方认为自己找到的信号更可能是来自MH370。尽管澳方后来测得的信号频率，比波音飞机正常的黑匣子信号频率（37.5千赫）略低，但黑匣子生产厂家解释，可能是电池电量快耗尽的缘故。
澳总理阿博特4月11日称，对测得的水下脉冲信号来自MH370的黑匣子非常有信心，次日更在北京宣布搜索黑匣子的区域已缩至“40×50公里”。但此后多日，澳方在部署能下潜到4500米深的美制无人潜航器“蓝鳍金枪鱼-21”小范围寻找黑匣子的同时，仍在多达数万平方公里的周边海域搜寻可能的飞机残骸。
问题是，即便能借助无人潜航器绘制的声呐图像将飞机主要残骸确定在1平方公里范围内，要从高压、黑暗且远离陆地的深水中辨识、分离和打捞已失去脉冲信号的黑匣子，也绝非易事。2009年沉入大西洋的法航447班机，近两年后在3000多米深的崎岖海底被发现，数周后两个黑匣子才被打捞上来，调查人员通过舱音记录器总算弄清了空难的人为因素。而1987年失事的南非航空295航班坠毁于印度洋整整一年后，舱音记录器才被从4900米深处打捞出水（飞行记录仪至今未寻获），可是经过长期浸泡的塑胶制磁带已开始分解，辨识困难。
对MH370来说，在飞机电力供应正常时，分装在机尾的两个黑匣子，能把飞机坠毁前两小时（也有说是30分钟）的语音信息和25个小时的飞行参数都记录下来。可是MH370通讯系统失灵那一刻，发生在航班飞行的第一个小时内；这一时刻的语音信息，应该已被黑匣子在后续复写过程中自动清除。也就是说，打捞上来的黑匣子，倘若完好无损并得到正确解码，有望还原失联客机的全部飞行轨迹，但是飞机为何关闭应答机、为何折返，关键时刻驾驶舱内究竟发生了什么，相关语音信息恐难还原。而这些，很可能会成为航空史上永久的不解之谜！