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2019年10月27日起，国内民航正式步入冬春航季。民航局发布的通稿称：“今年冬春航季，共有近200家国内外航空公司安排客货航班计划每周96239班，同比2018/19年冬春航季增长6.9%。”航班换季过程中的曲折与坎坷，在上述简单的通稿中难以体现。本文主要以2019年冬春航季第一周国内主要干线机场的航班计划为依据，从小时段航班量、15分钟段航班量、5分钟段航班量等角度进行分析，以此提出对干线机场航班时刻管理的一些思考。
航班时刻分布比较
首先，我们选择民航局公布的航班时刻主协调机场，并将这些机场分为三类：一是多跑道运营机场，主要包括北京首都、上海浦东以及广州、重庆等地的机场；二是双跑道运营机场（含即将进入双跑道运营的机场），包括上海虹桥及深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武汉、长沙、天津、青岛（新机场预计近期将投运）、海口（2020年第二跑道投营）等地的机场；三是单跑道运营机场，包括厦门、大连、三亚、福州、乌鲁木齐等地的机场。
国内高峰小时最高量出现在北京首都国际机场，高峰小时航班最大量达到87架次；最低为重庆江北机场；上海浦东和广州白云机场高峰小时较为接近。从这些机场来看，高峰小时航班量的中值与最大值之间的差距均在5～6架次。从已设定的高峰小时容量而言，这些机场的航班时刻已然饱和。
但是，从横向对比而言，上海浦东比首都机场有更优的基础条件（有两组独立运营的跑道），2019年9月，上海浦东国际机场的S1和S2卫星厅投入运营，其高峰小时容量将得到进一步提升。同样，江北机场的容量也有较大的提升空间。
目前，国内有10座机场进入双跑道运营阶段。另外，青岛、海口将很快实现双跑道运营。这些机场从高峰小时架次来看，大体分为两个梯队：
第一梯队是上海虹桥及深圳、昆明、成都、西安等地的机场。这些机场高峰小时超过了50架次（虹桥机场属于两条短距离跑道，高峰小时提升空间很有限）。其中，高峰小时平均值最高的是昆明，达到了53小时，成都仅有49小时。
第二梯队是杭州、南京、武汉、长沙、青岛等地机场。这些机场受制于其他条件（包括机位、候机楼等），高峰小时仍然在40架次以下，最低的是天津。
无论是第一梯队还是第二梯队，其高峰时间段的航班架次中值与最大值之间的差异仅在2～4个架次之间。也就是说，对任一机场而言，其高峰时间段的航班饱和度都极高。如果不解决这些机场的高峰小时容量，要想获得新的增长空间，可能性极低。
哪些双跑道机场还有更大的成长机会呢？从高峰小时容量而言，第一梯队的成都和西安相对较低，且这两个机场的停机位也较多，理论上有更大的调整空间。从现阶段来看，第二梯队双跑道运营机场的高峰小时容量还处于40以下，如果解决了这些机场的停机位资源和航站楼空间等方面的问题，有可能快速提升机场容量。
国内主要干线机场只有五个机场还处于单跑道运营，五个机场高峰时间段航班架次的中值与最大值差异也较小。乌鲁木齐和福州机场改扩建工作已经启动，可能有望较快获得新的增量机会。厦门、大连、三亚正在计划新建机场，并已启动了相关工作，但是，一个新建机场工期至少长达五年。在这些新机场建设期，厦门、大连、三亚很难获得新的容量增长机会。
综合以上分析，在国内主要干线机场中，上海、广州、重庆、成都、西安、青岛（新机场运营）、海口（即将双跑道运营）等地机场在短期（一年）之内还有一定的扩容空间。在未来三年之内，杭州、南京、武汉、长沙、乌鲁木齐、福州等地机场在改善自身条件之后，也将有增容机会。
航班时刻协调参数分析
为促进中国民航有序发展，民航局早在2010年3月就颁布了《机场容量评估管理暂行办法》。2011年11月1日，民航局第一次公布了国内21个航班时刻协调机场的小时容量标准及协调时段。2018年4月，民航局公布的《航班时刻管理办法》明确了航班时刻协调参数，包括1小时或者15分钟内可提供的航班时刻量，航班时刻管理更加制度化和规范化。
首先，明确了国内主要干线机场的高峰小时容量限制标准，基本没有出现超容量的情况。严格的容量限制有助于航班运营正常率的提高。以放行率指标为例，2017年9月，在主要干线机场中，前三位机场放行率分别为84.59%、83.64%、83.4%；而到了2019年9月，前三位机场放行率分别为94.04%、92%、91.96%。国内主要干线机场放行率的大幅提升，显然有利于国内航班正常率的提高，对于整体行业的服务品质提升有极大的促进作用。
其次，15分钟和5分钟航班时刻协调参数体现了灵活性。国内主要干线机场5分钟段的偏离程度要高于15分钟，这种结果有两层含义：一是说明航班时刻的分散性，要做到5分钟段的均匀分布是非常困难的；二是说明在航班时刻管理中，放宽了5分钟段的限制。
事实上，从具体航班运营来看，尽管行业航班放行正常率有了明显提高，但是，能在航班计划时刻5分钟以内正常推出的航班仅占全部航班的10%左右，正常离港航班绝大部分的推出时间与计划时间差异在5～15分钟。因此，从制订航班计划的角度而言，严格控制5分钟航班量，有可能阻碍了航班正常率的提升。放松甚至取消5分钟时刻参数控制，将给航空公司制订航班计划提供便利，也有利于航班正常率的提升。
实现“严”与“活”的统一
目前，中国民航已经位居世界第二，并且仍处于快速发展之中，市场发展与资源需求之间的矛盾日益突出。近年来，民航局着力提升航班正常率，推动中国民航高质量发展，获得了显著成效。在此过程中，严格国内主要干线机场的航班时刻管理是一个重要手段。
尽管在中国民航管理中，航班时刻管理仅仅是一个小环节，但是，航空运输生产的高度计划性决定了航班时刻的重要性，因此，持续提升航班时刻管理的科学性，将有利于中国民航的高质量发展。通过解析2019年冬春航季国内主要干线机场的航班时刻分布，笔者提出两点建议：
第一，加大对国内主要干线机场改扩建工作的支持力度，进一步提升保障能力。国内21个主要干线机场，有16个机场已经是双跑道运营（或者即将进入双跑道运营），但是，这些机场中小时容量差异较大。因此，建议行业主管部门加大对这些机场改扩建项目的支持，尽快提升保障能力。
第二，进一步完善航班时刻参数管理机制，确保“严”与“活”的辩证统一。从目前来看，加强国内主要干线机场的航班小时总量控制，对于提升航班正常率有极大的帮助，因此，仍需要继续坚持既有的机场高峰小时总量控制政策，继续优化航班正常率与高峰小时容量調整机制，促进航空公司优化航班计划，推动机场提升保障能力，这是航班时刻参数管理的“严”。与此同时，在航班时刻参数管理上还需要更“活”，建议取消国内主要干线机场“5分钟时刻参数”设计，进一步放松15分钟段时刻参数标准，为航空公司制订更科学的航班计划提供有利条件。
航班时刻分布比较
首先，我们选择民航局公布的航班时刻主协调机场，并将这些机场分为三类：一是多跑道运营机场，主要包括北京首都、上海浦东以及广州、重庆等地的机场；二是双跑道运营机场（含即将进入双跑道运营的机场），包括上海虹桥及深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武汉、长沙、天津、青岛（新机场预计近期将投运）、海口（2020年第二跑道投营）等地的机场；三是单跑道运营机场，包括厦门、大连、三亚、福州、乌鲁木齐等地的机场。
国内高峰小时最高量出现在北京首都国际机场，高峰小时航班最大量达到87架次；最低为重庆江北机场；上海浦东和广州白云机场高峰小时较为接近。从这些机场来看，高峰小时航班量的中值与最大值之间的差距均在5～6架次。从已设定的高峰小时容量而言，这些机场的航班时刻已然饱和。
但是，从横向对比而言，上海浦东比首都机场有更优的基础条件（有两组独立运营的跑道），2019年9月，上海浦东国际机场的S1和S2卫星厅投入运营，其高峰小时容量将得到进一步提升。同样，江北机场的容量也有较大的提升空间。
目前，国内有10座机场进入双跑道运营阶段。另外，青岛、海口将很快实现双跑道运营。这些机场从高峰小时架次来看，大体分为两个梯队：
第一梯队是上海虹桥及深圳、昆明、成都、西安等地的机场。这些机场高峰小时超过了50架次（虹桥机场属于两条短距离跑道，高峰小时提升空间很有限）。其中，高峰小时平均值最高的是昆明，达到了53小时，成都仅有49小时。
第二梯队是杭州、南京、武汉、长沙、青岛等地机场。这些机场受制于其他条件（包括机位、候机楼等），高峰小时仍然在40架次以下，最低的是天津。
无论是第一梯队还是第二梯队，其高峰时间段的航班架次中值与最大值之间的差异仅在2～4个架次之间。也就是说，对任一机场而言，其高峰时间段的航班饱和度都极高。如果不解决这些机场的高峰小时容量，要想获得新的增长空间，可能性极低。
哪些双跑道机场还有更大的成长机会呢？从高峰小时容量而言，第一梯队的成都和西安相对较低，且这两个机场的停机位也较多，理论上有更大的调整空间。从现阶段来看，第二梯队双跑道运营机场的高峰小时容量还处于40以下，如果解决了这些机场的停机位资源和航站楼空间等方面的问题，有可能快速提升机场容量。
国内主要干线机场只有五个机场还处于单跑道运营，五个机场高峰时间段航班架次的中值与最大值差异也较小。乌鲁木齐和福州机场改扩建工作已经启动，可能有望较快获得新的增量机会。厦门、大连、三亚正在计划新建机场，并已启动了相关工作，但是，一个新建机场工期至少长达五年。在这些新机场建设期，厦门、大连、三亚很难获得新的容量增长机会。
综合以上分析，在国内主要干线机场中，上海、广州、重庆、成都、西安、青岛（新机场运营）、海口（即将双跑道运营）等地机场在短期（一年）之内还有一定的扩容空间。在未来三年之内，杭州、南京、武汉、长沙、乌鲁木齐、福州等地机场在改善自身条件之后，也将有增容机会。
航班时刻协调参数分析
为促进中国民航有序发展，民航局早在2010年3月就颁布了《机场容量评估管理暂行办法》。2011年11月1日，民航局第一次公布了国内21个航班时刻协调机场的小时容量标准及协调时段。2018年4月，民航局公布的《航班时刻管理办法》明确了航班时刻协调参数，包括1小时或者15分钟内可提供的航班时刻量，航班时刻管理更加制度化和规范化。
首先，明确了国内主要干线机场的高峰小时容量限制标准，基本没有出现超容量的情况。严格的容量限制有助于航班运营正常率的提高。以放行率指标为例，2017年9月，在主要干线机场中，前三位机场放行率分别为84.59%、83.64%、83.4%；而到了2019年9月，前三位机场放行率分别为94.04%、92%、91.96%。国内主要干线机场放行率的大幅提升，显然有利于国内航班正常率的提高，对于整体行业的服务品质提升有极大的促进作用。
其次，15分钟和5分钟航班时刻协调参数体现了灵活性。国内主要干线机场5分钟段的偏离程度要高于15分钟，这种结果有两层含义：一是说明航班时刻的分散性，要做到5分钟段的均匀分布是非常困难的；二是说明在航班时刻管理中，放宽了5分钟段的限制。
事实上，从具体航班运营来看，尽管行业航班放行正常率有了明显提高，但是，能在航班计划时刻5分钟以内正常推出的航班仅占全部航班的10%左右，正常离港航班绝大部分的推出时间与计划时间差异在5～15分钟。因此，从制订航班计划的角度而言，严格控制5分钟航班量，有可能阻碍了航班正常率的提升。放松甚至取消5分钟时刻参数控制，将给航空公司制订航班计划提供便利，也有利于航班正常率的提升。
实现“严”与“活”的统一
目前，中国民航已经位居世界第二，并且仍处于快速发展之中，市场发展与资源需求之间的矛盾日益突出。近年来，民航局着力提升航班正常率，推动中国民航高质量发展，获得了显著成效。在此过程中，严格国内主要干线机场的航班时刻管理是一个重要手段。
尽管在中国民航管理中，航班时刻管理仅仅是一个小环节，但是，航空运输生产的高度计划性决定了航班时刻的重要性，因此，持续提升航班时刻管理的科学性，将有利于中国民航的高质量发展。通过解析2019年冬春航季国内主要干线机场的航班时刻分布，笔者提出两点建议：
第一，加大对国内主要干线机场改扩建工作的支持力度，进一步提升保障能力。国内21个主要干线机场，有16个机场已经是双跑道运营（或者即将进入双跑道运营），但是，这些机场中小时容量差异较大。因此，建议行业主管部门加大对这些机场改扩建项目的支持，尽快提升保障能力。
第二，进一步完善航班时刻参数管理机制，确保“严”与“活”的辩证统一。从目前来看，加强国内主要干线机场的航班小时总量控制，对于提升航班正常率有极大的帮助，因此，仍需要继续坚持既有的机场高峰小时总量控制政策，继续优化航班正常率与高峰小时容量調整机制，促进航空公司优化航班计划，推动机场提升保障能力，这是航班时刻参数管理的“严”。与此同时，在航班时刻参数管理上还需要更“活”，建议取消国内主要干线机场“5分钟时刻参数”设计，进一步放松15分钟段时刻参数标准，为航空公司制订更科学的航班计划提供有利条件。